Игорь Левченко, инженер электронщик и просто хороший человек, издал следующую часть своей «саги о контактах», ну а я тиражирую дальше. Так как мысли у него умные, технические решения интересные и можно брать себе на заметку. Для тех кто ещё не читал первые части можно пройти сюда, первая часть и сюда, вторая часть.
Сага о контактах
Приобрел советскую систему зажигания БЭСЗ -1, построенную по принципу конденсаторного зажигания — преобразователь напряжения 12-220 Вольт, заряд конденсатора 2 мкФ выпрямленным напряжением преобразователя -300 Вольт и разряд конденсатора на первичную обмотку катушки зажигания через тиристор КУ202Н . Главное достоинство БЭСЗ -1 применение индукционного датчика момента зажигания с латунной крестовинкой — прерывателем индуктивной связи между катушками .
Индукционный датчик момента зажигания БЭСЗ-1
Но такая схема не позволяет значительно увеличить энергию искры, применив современную низкоомную катушку зажигания . Ограничивает возможности системы — тиристор КУ202Н, регулярно сгорающий изза больших токов .
Да и индуктивный датчик крупноват — не помещается в маленький распределитель Жука .
Но эта система зажигания послужила донором очень важной и сложной детали — латунной крестовины, устанавливаемой на кулачковый вал под бегунком распределителя .
А вместо крупного индукционного датчика, решено применить оптический .
Винницкий завод автоэлектроники СОВЕК выпускает датчик оптический ДО-1 для применения в бесконтактном зажигании мотоциклов . Дело в том, что в мотоциклах контакты зажигания находятся внутри генератора и мощные магнитные поля обмоток генератора не позволяют применять датчик на эффекте Холла, нарушая его нормальную работу . Оптический датчик не боится магнитных излучений .
Представляет собой такой датчик плату со щелевым оптроном ( инфракрасный светодиод светит на фототранзистор инфракрасного диапазона, через воздушную щель 6 ми шириной ) . Щелевые оптроны широко применяются в принтерах, купюросчетных машинах, компьютерных мышках и в промышленности, как датчики положения и движения .
На плате собрана электронная схема, обеспечивающая стабилизацию тока светодиода и усиление сигнала фототранзистора на дифференциальном компараторе . Все готово, продумано, собрано и, главное стоит не дорого .
С пересылкой Новой почтой — 170 грн .
Схемотехнически датчик выполнен очень правильно — кроме компаратора, включает выходной транзистор с открытым коллектором, как на датчике Холла . Что значительно увеличивает его надежность, разгружая компаратор от нагрузок выходным током . И главное — оптический датчик ДО-1 абсолютно совместим с коммутатором 34.37 .
Внешний вид датчика ДО-1
Внешний вид датчика ДО-1
Не считая маленькой проблемы — оптический датчик тоже не помещается в распределитель Жука, вопрос компонентов системы решен — вместо контактов зажигания латунная крестовина от БЭСЗ-1, оптический датчик ДО-1, коммутатор 34.37, катушка зажигания ЗАЗ 1102, с низким сопротивлением первичной обмотки .
Проблема уменьшения размеров оптического датчика решена — оптрон с платы датчика выпаиваем и установливаем на обрезок монтажной платы, прикрепленной к неподвижному контакту зажигания Жука, подвижный контакт не нужен — отправляется в музей памяти . Вместо оптрона на плате оптического датчика устанавливаем зажимные контактные клеммы, под проводки от оптрона .
Оптрон на неподвижном контакте
Оптрон на неподвижном контакте
Оптрон на неподвижном контакте
Размещаем плату датчика вместо конденсатора снаружи распределителя, неподвижный контакт с оптроном — на своем месте, крепится штатным винтом .
Система в сборе на распределителе
Зажимеые клемники использованы для возможной замены оптрона или платы датчика в случае выхода их из строя .
Для обеспечения резерва, изготовил два комплекта датчика .
На этом всё. До новых встреч
Бесконтактная электронная система зажигания
Страничка мотоциклиста
С начала 1976 года ряд заводов серийно выпускает узлы бесконтактной электронной системы зажигания (БЭСЗ) с генератором переменного тока Г427 для мотоциклов «Восход» и ММВЗ — 3.115. Новая система обладает лучшей по сравнению с обычной характеристикой, особенно в режиме пуска двигателя, малочувствительна к загрязнению свечи зажигания и обеспечивает надежную работу в диапазоне от 300 до 7500 об/мин. Отсутствие контактов, а также регулировок по абрису в процессе эксплуатации значительно повысило надежность системы зажигания и практически исключило ее техническое обслуживание.
Рис. 1. Приборы бесконтактной электронной системы зажигания: I — генератор Г427; II — коммутатор НЭТ-1 (со снятой крышкой); III — высоковольтный трансформатор (катушка зажигания) Б300Б.
БЭСЗ состоит из трех основных узлов (рис. 1): I — восьмиполюсный генератор переменного тока Г427, предназначенный для питания осветительно-сигнальной аппаратуры и электронной системы зажигания мотоцикла, и объединенный с ним магнитоэлектрический датчик (рис. 2) для получения электрических импульсов, управляющих работой тиристора в коммутаторе; II — тиристорный коммутатор ЭТ-1, роль которого — выпрямление и стабилизация переменного напряжения генератора, накопление энергии в конденсаторе и передача накопленной энергии в первичную обмотку катушки зажигания; III — катушка зажигания Б300Б, предназначенная для преобразования энергии, накопленной в конденсаторе и коммутаторе, в высокое напряжение, необходимое для создания искры между электродами свечи зажигания.
Рис. 2. Ротор датчика и датчик (справа).
Принцип работы. При вращении коленчатого вала двигателя и жестко связанного с ним ротора генератора в ста-торных обмотках (рис. 3) наводится переменное напряжение, которое прикладывается к электронному коммутатору и далее через схему двухполупериодного выпрямителя с троекратным умножением напряжения, ограничительный резистор К1 и выпрямительный диод V1 заряжает накопительный конденсатор С1. Выпрямитель состоит из конденсатора С2 и двух стабилитронов V2 и VЗ. Уровень напряжения на обкладках конденсатора С1 равен 150±15% В, что соответствует напряжению стабилизации двух последовательно включенных стабилитронов.
Рис. 3. Принципиальная схема БЭСЗ: I — генератор Г427; II — коммутатор КЭТ-1; III — катушка зажигания Б300Б; IV — датчик; 1, 2. 3, 4 — выводы натушен питания (соответственно): освещения, указателей поворота, стоп-сигнала, зажигания; 5 — вывод «масса»; 6 — выпрямитель; 7 — первичная обмотка катушки; 8 — вторичная обмотка катушки; 9 — свеча зажигания. VI — диод КД-106Б; 42 — стабилитрон Д817Б; УЗ — стабилитрон Д817В; У4 — тиристор КУ-201И; У5 и У6 — диод КД-105Б; С1 — конденсатор МБМ-160В, 1 миф; С2 — конденсатор МБМ-250В, 1 мнф; К! — резистор МЛТ-2, 100-150 Ом; К2 — резистор МЛТ-0,5, 1 нОм.
При определенном положении ротора в обмотке датчика IV возбуждается знакопеременный электрический сигнал, положительный импульс которого прикладывается к управляющему электроду тиристора V4 и отпирает его. При этом накопительный конденсатор С1 разряжается на первичную обмотку 7 катушки зажигания, и в ее вторичной обмотке 8 наводится высоковольтный импульс, обеспечивающий электрический разряд между электродами свечи.
Включение шунтирующего диода V5 позволяет устранить потери электроэнергии на бесполезный перезаряд умножающего конденсатора С2 при изменении напряжения генератора.
Диод V6 разгружает управляющий электрод тиристора V4 от отрицательного напряжения датчика.
Резистор К1 служит для ограничения тока перезаряда конденсатора С1, протекающего через стабилитроны V2, V3 и выпрямительный диод V1.
Резистор К2 включен для предотвращения ложного срабатывания тиристора при работе его в ждущем режиме.
Стабилитроны V2 и V3 выполняют функции ограничителя напряжения на накопительном конденсаторе С1, выпрямителя при заряде умножающего конденсатора С2 отрицательной полуволной напряжения генератора, а также проводника тока при перезарядке конденсатора С1.
В коммутаторе КЭТ-1 допускается замена всех диодов типа КД-105Б диодами Д-226Б или другими, у которых обратное напряжение не менее 300 В, а средний ток в прямом направлении не менее 30 мА. Тиристор КУ-201И можно заменить на КУ201 и КУ202 с допустимым напряжением не менее 200 В. До середины 1977 года в коммутаторе диод V6 подсоединялся параллельно входу тиристора, а резистор К2 имел сопротивление 51 Ом. Ныне диод V6 подключается последовательно в цепь управления тиристора, а резистор К2 заменен более мощным (1 кОм). Это улучшило характеристику автоматического опережения зажигания.
Конструкция узлов. Генератор Г427 — электрическая машина переменного тока с возбуждением от постоянных магнитои, оборудованная магнитоэлектрическим датчиком момента зажигания.
Ротор генератора представляет собой восьмиполюсный магнит типа «звездочка», отлитый из специального железо-никель-алюминиевого сплава и снабженный полюсными наконечниками из малоуглеродистой стали. Втулка имеет два посадочных конуса (первый — для посадки ротора генератора на коленчатый вал двигателя, второй — для установки ротора датчика) и прямой шпоночный паз для фиксации и предотвращения проворачивания ротора генератора на валу двигателя.
Ротор датчика собран на специальной латунной втулке, несущей две полюсные пластины с клювами из листовой стали (толщиной 3,5 мм), между которыми заключен кольцевой кобальтовый магнит. Ротор залит алюминиевым сплавом. Для предотвращения проворачивания пластин с магнитом относительно втулки при резких ускорениях или замедлениях двигателя упорный бурт втулки выполнен шестигранным с размером под ключ на 24 мм. В торец втулки запрессован штифт, который входит в шпоночный паз ротора генератора, предотвращая проворачивание ротора датчика.
Наружная поверхность ротора датчика имеет эксцентриситет по заливке относительно оси вращения и обрабатывается по диаметру размером 44 мм с базой на посадочный конус втулки.
Статор генератора состоит из пакета электротехнического железа, на полюсах которого расположены обмотки для питания освещения светосигнальных при боров и системы зажигания. Они закреплены специальной лепестковой шайбой. Две катушки зажигания с каркасом из стеклонаполненного капрона содержат 1800 витков провода ПЭВ-2 диаметром 0.12 мм. Между их полюсами разметен шунт из магнитомягкой стали толщиной 0,8 мм Он закреплен той же лепестковой шайбой, что и обмотки генератора, и предназначен- для обеспечения нужного температурного режима обмоток зажигания. Работа системы без магнитного шунта не допускается.
Данные обмоток освещения, указателей поворота, стоп-сигнала и схема их включения такие же, как у предшествующей модели генератора Г421. Все обмотки выведены одним концом на «массовую» клемму («М») крышки, а другим — на клеммы, которые имеют маркировку: «3» (зажигание), «О» (освещение). «Т» (торможение) и «У» (указатели поворота), нанесенную на крышке генератора.
Статор датчика момента зажигания представляет собой шихтованный Ш-образный сердечник из электротехнической стали, жестко соединенный с магнитным экраном четырьмя заклепками. На среднем сердечнике статора размещена обмотка управления (провода ПЭВ-2 диаметром 0.15 мм, 1000 витков), намотанная на каркас из капрона. На торце каркаса датчика предусмотрен прямоугольный выступ, служащий для установки момента зажигания на двигателе. Овальные отверстия, сделанные в экране, позволяют регулировать в пределах 0.3— 0,6 мм рабочий воздушный зазор между средним полюсом статора и клювами ритора датчика. Зазор зависит от чувствительности тиристора — чем «грубее» тиристор, тем он должен быть меньше.
Статор датчика закреплен на крышке генератора двумя винтами М4. Один вывод обмотки датчика подсоединен к клемме «М» («масса»), другой — к клемме «Д» на крышке генератора.
Тиристорный коммутатор КЭТ-1 (см. рис. 1) собран на печатной плате, которая закреплена на основании и закрыта крышкой. Прибор имеет три вывода, маркировка которых сделана на крышке: «Д» — датчик. «К» — катушка зажигания. «Г» — клемма «3» генератора. С «массой» коммутатор соединяется через винты крепления основания.
Специальная прокладка из резины служит для местной изоляции клемм и защищает внутреннюю полость коммутатора от капель жидкости и инородных тел.
Катушка зажигания Б300Б (см. рис. 1) выполнена на базе серийной В300 и отличается от последней количеством витков первичной обмотки (105 витков провода ПЭВ-2 диаметром 0.41 мм). Коэффициент трансформации В300Б равен 150.
Установка БЭСЗ на мотоциклы прежних выпусков. Генератор Г427 и катушка зажигания БЗООБ имеют такие же установочные размеры, как и приборы предыдущих моделей. Монтаж их на мотоцикле не вызывает трудностей. Что касается коммутатора, то на ковровских мотоциклах его размещают в левом инструментальном ящике, а на минских — под седлом (за образцы можно принять выпускаемые ныне модели «Восход—2М» и ММВЗ—3.115).
Соединяют приборы согласно схеме, приведенной на рис. 3. После установки генератора на двигатель между полюсами ротора и средним полюсным наконечником статора датчика выставляют зазор 0,3—0,6 мм перемещением статора датчика при ослабленных винтах его крепления.
Момент зажигания, указанный в инструкции к данному мотоциклу, соответствует такому положению ротора датчика, когда его продольный паз совпадает с выступом на каркасе обмотки датчика. Регулируют этот момент, поворачивая статор генератора.
После пробной поездки может возникнуть необходимость скорректировать опережение зажигания. Это связано с допустимыми производственными отклонениями характеристик генератора, датчика и тиристоров. Показателями правильной регулировки служат легкий пуск двигателя, равномерная работа его на холостом ходу и бесперебойная на средних и больших оборотах.
А. СТАРОСТИН, Ю. БАРАНОВ,
инженеры НИИавтоприборов
1978N10P22-23
Была куплена в 1983 г. для автомобиля ВАЗ-2101. Не использовалась, хранилась в гараже. Работоспособность сейчас неизвестна. Стоимость в 1983 г. была 50 руб. , Нет винта, части шайб. Диск и противовес на фото, возможно это они. Остальное в наличии. Купить данный лот можно при личной встрече в г. Москве у м. Университет или по предоплате, отправлю лот почтой России. Возможна отправка транспортной компанией. Имеется курьерская доставка в пределах МКАД за дополнительную плату 500 руб. Стоимость доставки по городу, указана для почтового отправления. Покупая несколько лотов Вы экономите на доставке. Вопросы, связанные с интересующим Вас лотом, можете задать до покупки, в разделе «Задать вопрос продавцу». Покупатель, в течении 3 дней должен выйти на связь. При личной встрече оплата наличными или на Карту Сбербанка. Предоплата для пересылки, предпочтительна на Карту Сбербанка, возможна на Яндекс-деньги, WebMoney, Контакт , эл. почтовый перевод, Юнистрим, Золотая корона и Western Union или другие, в течении 7 дней. Качество упаковки гарантирую. За работу почты ответственности не несу. Отправляю лот в течении 5 дней, только после полной предоплаты. Идентификатор почтового отправления, сообщаю. Хороших Вам покупок.
Ремонт электронного зажигания
ДИАГНОСТИКА ЭЛЕКТРОННЫХ РАСПРЕДЕЛИТЕЛЕЙ
Работа системы зажигания начинается с электрического сигнала. Во-первых, он должен быть связан с положением поршня в цилиндре, чтобы своевременно образовался искровой разряд на свече; во-вторых, форма его должна соответствовать заданной, чтобы получающий сигнал прибор (катушка зажигания) вырабатывал требуемый ток.
В классических (контактных) системах зажигания этот задающий сигнал вырабатывается при помощи контактов прерывателя в распределителе, которые непосредственно коммутируют первичную обмотку катушки зажигания. Электронные системы зажигания отличаются от «классики» тем, что коммутация первичной обмотки катушки в них осуществляется посредством мощного электронного прибора — транзистора или тиристора (тринистора). В последнем случае задающий сигнал формируется либо посредством контактов прерывателя (контактно-транзисторные и контактно-тиристорные системы зажигания), либо бесконтактным способом — с использованием датчика Холла или Виганда, а также параметрического, магнитоэлектрического, фотоэлектрического или иного датчика, фиксирующего положение коленчатого вала двигателя.
Как проверять контакты прерывателя классической системы зажигания, знают, наверное, все. Отметим лишь, что они должны размыкаться в нужный момент, соответствующий моменту искрообразования на свече, а кроме того, быть замкнуты в течение требуемого интервала времени, необходимого для накопления энергии в катушке зажигания. По этим причинам контакты прерывателя регулируют так, чтобы обеспечивался не только нужный угол опережения зажигания, но и соответствующий угол замкнутого состояния контактов. Аналогичные требования предъявляются к контактам прерывателя контактно-транзисторных систем зажигания с использованием транзисторного коммутатора типа ТК-102. Все это достаточно подробно изложено в руководстве по эксплуатации автомобилей.
Рис. 1.Схема для проверки датчика Холла.
Контактно-тиристорные системы зажигания, продающиеся в автомобильных магазинах («Электроника», «Искра», «Старт», ПАЗ и др.), отличаются тем, что для их работы величина угла замкнутого состояния контактов прерывателя некритична. При использовании этих систем важно лишь, чтобы контакты прерывателя размыкались в нужный момент.
Бесконтактные системы зажигания отличаются использованием так называемого датчика-распределителя. При этом у автомобилей с двигателями заволжского завода (ГАЗ—24-10, ГАЗ—24-11, ГАЗ—3102, УАЗ—469) распределители с магнитоэлектрическим датчиком, а у большей части остальных отечественных легковых автомобилей (ВАЗ—2108, ВАЗ— 2109, ЗАЗ—1102, ВАЗ—1111) — с датчиком, работающим на эффекте Холла (см. таблицу). Наконец, в бесконтактной электронной (тиристорной) системе
БЭСЗ-1 используется параметрический датчик.
Перечисленные датчики состоят из двух основных частей — ротора и статора. Ротор является задающим элементом датчика и кинематически связан с коленчатым валом двигателя. Статор — воспринимающий элемент, он преобразует перемещение ротора в электрические импульсы. На каждые два оборота коленчатого вала датчик формирует число импульсов, равное числу цилиндров двигателя.
Конструкция ротора и статора датчиков может быть различна. Например, ротор датчика Холла отечественных датчиков-распределителей выполнен в виде стальной чашки с прорезями, а ротор датчика системы БЭСЗ-1 представляет собой латунный зубчатый диск. При вращении коленчатого вала зубья ротора этих датчиков периодически перекрывают специальный зазор в статоре датчика, что приводит к формированию электрических импульсов, Амплитуда сигнала на выходе датчиков не зависит от частоты вращения коленчатого вала двигателя. Это преимущество обеспечивает возможность проверки датчика без проворачивания коленчатого вала.
Несколько иначе устроен магнитоэлектрический датчик. Его ротор и статор снабжены стальными зубьями, причем ротор подмагничен входящим в его состав постоянным магнитом, а статор снабжен катушкой индуктивности, выводы которой являются выходом датчика. При вращении коленчатого вала и связанного с ним ротора магнитоэлектрический датчик вырабатывает синусоидальный электрический сигнал. При этом моменту искрообразования соответствует начало положительной полуволны синусоиды. Амплитуда синусоидального сигнала датчика пропорциональна частоте вращения коленчатого вала. Поэтому, когда вал неподвижен, сигнала на выходе индукционного датчика нет, и это его недостаток. По этой причине при использовании такого типа датчика (в отличие от других) невозможно регулировать угол опережения зажигания без пуска двигателя.
Рис. 2. Схема для проверки датчика системы БЭСЗ-1.
Работоспособный магнитоэлектрический датчик при частоте вращения коленчатого вала, равной 20 об/мин (соответствует пуску двигателя в холодную погоду с частично разряженной аккумуляторной батареей), должен обеспечивать амплитуду выходного сигнала не менее 2 В. Следует иметь в виду, что при высоких оборотах двигателя амплитуда сигнала может достигать нескольких сот вольт. Для проверки датчика подходит вольтметр или осциллограф, включенный в режим измерения переменного тока. Надо учитывать, что амплитудное значение сигнала датчика будет примерно в 1,4 раза больше показаний вольтметра, поскольку последний отображает действующее (эффективное) значение напряжения. При такой проверке датчик должен быть отключен от электронного коммутатора 13.3734 (1302.3734).
Для проверки датчика Холла следует собрать схему, показанную на рис. 1 (датчик также должен быть отключен от электронного коммутатора 36.3734 или 3620.3734). У этого датчика момент искрообразования соответствует моменту выхода стального зуба ротора из зазора статора. При замкнутом зазоре статора (для проверки вместо ротора зазор -можно замыкать любым подходящим стальным предметом) вольтметр, включенный в режим измерения постоянного тока, должен показывать около 12 В, а при разомкнутом — около 0. Источником постоянного тока может служить бортовая сеть автомобиля. Вольтметр здесь можно заменить осциллографом.
Для проверки параметрического датчика системы зажигания БЭСЗ-1 потребуется собрать более сложную схему (рис. 2). Здесь момент искрообразования соответствует моменту, когда в зазор статора входит латунный зуб ротора. При разомкнутом зазоре (для проверки вместо ротора можно использовать латунную или медную пластинку) вольтметр постоянного тока должен показывать около 12 В, а при замкнутом — около 0. Проверка упростится при использовании осциллографа. В этом случае нужно вход датчика соединить с источником + 12 В через резистор сопротивлением 1 кОм, а к выходу датчика подключить вход осциллографа, корпус которого должен быть связан с «массой» автомобиля. Тогда при разомкнутом зазоре на выходе датчика будут наблюдаться высокочастотные колебания — около 660 кГц, а при замкнутом — колебания должны пропадать (срываться).
Неисправный датчик Холла придется заменить новым, так как ремонту он не подлежит.
Что касается магнитоэлектрического датчика, то в нем возможен разве что обрыв обмотки. Это можно проверить, измерив ее сопротивление. Оно должно составлять 800—1000 Ом.
Таблица. Систем зажигания
|
Модель автомобиля |
Тип элементов ВСЗ |
||||
|
датчик-распределитель |
электронный коммутатор |
катушка зажигания |
свечные наконечники |
добавочный резистор |
|
|
ГАЗ—24 |
19.3706* |
13.3734 |
Б116 |
35.3707.200 |
14.3729 |
|
ГАЗ—3102 |
36.3706* |
13.3734 |
Б116 |
35.3707.200 |
14.3729 |
|
УАЗ—469 |
33.3706* |
13.3734 |
Б116 |
35.3707.200 |
14.3729 |
|
ВАЗ—2108, «2109» |
40.3706 |
36.3734 |
27.3705 |
31.3707.200 |
— |
|
АЗЛК—2141*** |
38.3706 |
36.3734 |
27.3705 |
31.3707.200 |
— |
|
АЗЛК—21412*** |
54.3706 |
36.3734 |
27.3705 |
35.3707,200 |
— |
|
ЗАЗ—1102 |
53.3706 |
36.3734 |
27.3705 |
35.3707.200 |
— |
|
ВАЗ—1111 |
55.3706** |
36.3734 |
29.3705 |
31.3707.200 |
— |
* БСЗ с магнитоэлектрическим датчиком, остальные — с датчиком Холла.
** В данной БСЗ вместо датчика-распределителя используется так называемый датчик импульсов, отличающийся отсутствием механического распределителя.
*** Вариант комплектации.
Установка зажигания двигателя. Видео.
В. БАННИКОВ
Бесконтактная система — зажигание
Cтраница 2
Проверку параметров бесконтактной системы зажигания с магнитоэлектрическим датчиком осуществляют на стенде СПЗ-12, который позволяет проверять контактную и контактно-транзисторную системы зажигания.
[16]
Отечественная промышленность выпускает бесконтактные системы зажигания с магнитоэлектрическим бесконтактным датчиком для автомобилей ЗИЛ и ГАЗ.
[18]
В статье рассмотрена транзисторная бесконтактная система зажигания с накоплением энергии в индуктивности, управляемая параметрическим взаимоиндуктивным датчиком. Такая система должна обеспечивать, по сравнению с тиристорными системами, использующими, как правило, накопление энергии в емкости, лучшее воспламенение рабочей смеси в цилиндрах двигателя на режимах частичных нагрузок за счет большей длительности искрового разряда.
[20]
Контроль ряда параметров бесконтактных систем зажигания имеет свои особенности. Так как в этих системах отсутствуют контакты, а — их функцию выполняет выходной транзистор, угол замкнутого состояния будет относиться к выходному транзистору. Для определения угла замкнутого состояния, асинхронизма искрообразования и характеристик центробежного и вакуумного регуляторов на стенде собирается схема ( рис. 7.5), аналогичная схеме включения системы зажигания на автомобиле, но вместо катушки зажигания устанавливают резистор R. Затем с помощью привода стенда устанавливают заданную частоту вращения валика датчика-распределителя. При этом падение напряжения на резисторе R, которое пропорционально углу замкнутого состояния, подают на схему измерения. Стенд СПЗ-12 содержит также синхроноскоп, конструкция которого отличается от рассмотренной выше. Вместо неоновой лампы, расположенной под щелью, в данном случае на вращающемся диске закреплены светодиоды. В зависимости от числа коммутаций, которое должен обеспечить выходной транзистор ( четыре, шесть или восемь) за один оборот валика датчика-распределителя, в схему подключается такое же число светодиодов.
[21]
Поэтому из перечисленных выше бесконтактных систем зажигания для изготовления в любительских условиях наиболее подходящей является бесконтактная система зажигания с параметрическим датчиком на кремниевом фотодиоде. Хотя конструктивно указанный датчик несколько сложнее магнитоэлектрического и взаимоиндуктивного, однако он не имеет запаздывания и не вызывает искажения характеристики центробежного регулятора опережения ( постоянная времени фотодиода КФДМ т 3 — 5 икс), а его изготовление не требует специальных станков и установок. Основные элементы датчика — источник света ( лампа накаливания) и фотодиод покупные, а остальные детали изготовляют на фрезерном и токарном станках. Надежность такого датчика определяется надежностью его основных элементов: лампы накаливания и фотодиода; она может быть достаточно высока. В данном же случае она питается пониженным стабилизированным напряжением и срок службы ее увеличивается.
[22]
Отечественная промышленность выпускает бесконтактную систему зажигания Искра с магнитоэлектрическим бесконтактным датчиком и механическим регулятором опережения зажигания для автомобилей ЗИЛ-131, Урал — 375Д и др. Система Искра ( рис. 68) состоит из датчика-распределителя Р351, включающего датчик В импульсов момента зажигания и распределитель S4, включателя зажигания 51, транзисторного коммутатора / ( ТК.
[24]
Для работы с бесконтактной системой зажигания БЭСЗ-1 приставку необходимо дополнить входным эмиттерным повторителем и транзисторным ключом ( см. схему), а элементы DD1, VT4, VD3, R12 — R14, С6 ( по схеме приставки), обеспечивающие многоискровое зажигание, исключить, так как в БЭСЗ-1 предусмотрен режим многоискрового зажигания. Вывод этого резистора, соединявшийся в приставке с базой транзистора VT3, теперь будет ее выходом. А на плате БЭСЗ-1 печатную дорожку, соединяющую резистор R7 с точкой соединения элементов D2, С5 ( по схеме БЭСЗ-1), следует разрезать.
[25]
В настоящее время применяются батарейные контактные, контактно-транзисторные, контактно-тиристорные и бесконтактные системы зажигания. Кроме того, на пусковых двигателях тракторов и сельхозмашин используется система зажигания от магнето.
[26]
Как устроен магнитоэлектрический датчик-распределитель бесконтактной системы зажигания.
[27]
При использовании на автомобиле бесконтактной системы зажигания необходимо проверить работоспособность датчика-распределителя зажигания.
[28]
Основой конструкции электронной части бесконтактной системы зажигания служит точно такая же металлическая коробка, как и для контактной системы.
[29]
При определении неисправности в бесконтактной системе зажигания автомобиля необходимо соблюдать следующие правила: при работающем двигателе не касаться элементов системы зажигания; не проверять работоспособность элементов системы зажигания на искру; не прокладывать в одном жгуте провода низкого и высокого напряжения системы зажигания; не отключать от коммутатора штепсельный разъем при включенном зажигании.
[30]
Страницы:
1
2
3
4
5
Ремонт электронного зажигания
ДИАГНОСТИКА ЭЛЕКТРОННЫХ РАСПРЕДЕЛИТЕЛЕЙ
Работа системы зажигания начинается с электрического сигнала. Во-первых, он должен быть связан с положением поршня в цилиндре, чтобы своевременно образовался искровой разряд на свече; во-вторых, форма его должна соответствовать заданной, чтобы получающий сигнал прибор (катушка зажигания) вырабатывал требуемый ток.
В классических (контактных) системах зажигания этот задающий сигнал вырабатывается при помощи контактов прерывателя в распределителе, которые непосредственно коммутируют первичную обмотку катушки зажигания. Электронные системы зажигания отличаются от «классики» тем, что коммутация первичной обмотки катушки в них осуществляется посредством мощного электронного прибора — транзистора или тиристора (тринистора). В последнем случае задающий сигнал формируется либо посредством контактов прерывателя (контактно-транзисторные и контактно-тиристорные системы зажигания), либо бесконтактным способом — с использованием датчика Холла или Виганда, а также параметрического, магнитоэлектрического, фотоэлектрического или иного датчика, фиксирующего положение коленчатого вала двигателя.
Как проверять контакты прерывателя классической системы зажигания, знают, наверное, все. Отметим лишь, что они должны размыкаться в нужный момент, соответствующий моменту искрообразования на свече, а кроме того, быть замкнуты в течение требуемого интервала времени, необходимого для накопления энергии в катушке зажигания. По этим причинам контакты прерывателя регулируют так, чтобы обеспечивался не только нужный угол опережения зажигания, но и соответствующий угол замкнутого состояния контактов. Аналогичные требования предъявляются к контактам прерывателя контактно-транзисторных систем зажигания с использованием транзисторного коммутатора типа ТК-102. Все это достаточно подробно изложено в руководстве по эксплуатации автомобилей.
Рис. 1.Схема для проверки датчика Холла.
Контактно-тиристорные системы зажигания, продающиеся в автомобильных магазинах («Электроника», «Искра», «Старт», ПАЗ и др.), отличаются тем, что для их работы величина угла замкнутого состояния контактов прерывателя некритична. При использовании этих систем важно лишь, чтобы контакты прерывателя размыкались в нужный момент.
Бесконтактные системы зажигания отличаются использованием так называемого датчика-распределителя. При этом у автомобилей с двигателями заволжского завода (ГАЗ—24-10, ГАЗ—24-11, ГАЗ—3102, УАЗ—469) распределители с магнитоэлектрическим датчиком, а у большей части остальных отечественных легковых автомобилей (ВАЗ—2108, ВАЗ— 2109, ЗАЗ—1102, ВАЗ—1111) — с датчиком, работающим на эффекте Холла (см. таблицу). Наконец, в бесконтактной электронной (тиристорной) системе
БЭСЗ-1 используется параметрический датчик.
Перечисленные датчики состоят из двух основных частей — ротора и статора. Ротор является задающим элементом датчика и кинематически связан с коленчатым валом двигателя. Статор — воспринимающий элемент, он преобразует перемещение ротора в электрические импульсы. На каждые два оборота коленчатого вала датчик формирует число импульсов, равное числу цилиндров двигателя.
Конструкция ротора и статора датчиков может быть различна. Например, ротор датчика Холла отечественных датчиков-распределителей выполнен в виде стальной чашки с прорезями, а ротор датчика системы БЭСЗ-1 представляет собой латунный зубчатый диск. При вращении коленчатого вала зубья ротора этих датчиков периодически перекрывают специальный зазор в статоре датчика, что приводит к формированию электрических импульсов, Амплитуда сигнала на выходе датчиков не зависит от частоты вращения коленчатого вала двигателя. Это преимущество обеспечивает возможность проверки датчика без проворачивания коленчатого вала.
Несколько иначе устроен магнитоэлектрический датчик. Его ротор и статор снабжены стальными зубьями, причем ротор подмагничен входящим в его состав постоянным магнитом, а статор снабжен катушкой индуктивности, выводы которой являются выходом датчика. При вращении коленчатого вала и связанного с ним ротора магнитоэлектрический датчик вырабатывает синусоидальный электрический сигнал. При этом моменту искрообразования соответствует начало положительной полуволны синусоиды. Амплитуда синусоидального сигнала датчика пропорциональна частоте вращения коленчатого вала. Поэтому, когда вал неподвижен, сигнала на выходе индукционного датчика нет, и это его недостаток. По этой причине при использовании такого типа датчика (в отличие от других) невозможно регулировать угол опережения зажигания без пуска двигателя.
Рис. 2. Схема для проверки датчика системы БЭСЗ-1.
Работоспособный магнитоэлектрический датчик при частоте вращения коленчатого вала, равной 20 об/мин (соответствует пуску двигателя в холодную погоду с частично разряженной аккумуляторной батареей), должен обеспечивать амплитуду выходного сигнала не менее 2 В. Следует иметь в виду, что при высоких оборотах двигателя амплитуда сигнала может достигать нескольких сот вольт. Для проверки датчика подходит вольтметр или осциллограф, включенный в режим измерения переменного тока. Надо учитывать, что амплитудное значение сигнала датчика будет примерно в 1,4 раза больше показаний вольтметра, поскольку последний отображает действующее (эффективное) значение напряжения. При такой проверке датчик должен быть отключен от электронного коммутатора 13.3734 (1302.3734).
Для проверки датчика Холла следует собрать схему, показанную на рис. 1 (датчик также должен быть отключен от электронного коммутатора 36.3734 или 3620.3734). У этого датчика момент искрообразования соответствует моменту выхода стального зуба ротора из зазора статора. При замкнутом зазоре статора (для проверки вместо ротора зазор -можно замыкать любым подходящим стальным предметом) вольтметр, включенный в режим измерения постоянного тока, должен показывать около 12 В, а при разомкнутом — около 0. Источником постоянного тока может служить бортовая сеть автомобиля. Вольтметр здесь можно заменить осциллографом.
Для проверки параметрического датчика системы зажигания БЭСЗ-1 потребуется собрать более сложную схему (рис. 2). Здесь момент искрообразования соответствует моменту, когда в зазор статора входит латунный зуб ротора. При разомкнутом зазоре (для проверки вместо ротора можно использовать латунную или медную пластинку) вольтметр постоянного тока должен показывать около 12 В, а при замкнутом — около 0. Проверка упростится при использовании осциллографа. В этом случае нужно вход датчика соединить с источником + 12 В через резистор сопротивлением 1 кОм, а к выходу датчика подключить вход осциллографа, корпус которого должен быть связан с «массой» автомобиля. Тогда при разомкнутом зазоре на выходе датчика будут наблюдаться высокочастотные колебания — около 660 кГц, а при замкнутом — колебания должны пропадать (срываться).
Неисправный датчик Холла придется заменить новым, так как ремонту он не подлежит.
Что касается магнитоэлектрического датчика, то в нем возможен разве что обрыв обмотки. Это можно проверить, измерив ее сопротивление. Оно должно составлять 800—1000 Ом.
Таблица. Систем зажигания
|
Модель автомобиля |
Тип элементов ВСЗ |
||||
|
датчик-распределитель |
электронный коммутатор |
катушка зажигания |
свечные наконечники |
добавочный резистор |
|
|
ГАЗ—24 |
19.3706* |
13.3734 |
Б116 |
35.3707.200 |
14.3729 |
|
ГАЗ—3102 |
36.3706* |
13.3734 |
Б116 |
35.3707.200 |
14.3729 |
|
УАЗ—469 |
33.3706* |
13.3734 |
Б116 |
35.3707.200 |
14.3729 |
|
ВАЗ—2108, «2109» |
40.3706 |
36.3734 |
27.3705 |
31.3707.200 |
— |
|
АЗЛК—2141*** |
38.3706 |
36.3734 |
27.3705 |
31.3707.200 |
— |
|
АЗЛК—21412*** |
54.3706 |
36.3734 |
27.3705 |
35.3707,200 |
— |
|
ЗАЗ—1102 |
53.3706 |
36.3734 |
27.3705 |
35.3707.200 |
— |
|
ВАЗ—1111 |
55.3706** |
36.3734 |
29.3705 |
31.3707.200 |
— |
* БСЗ с магнитоэлектрическим датчиком, остальные — с датчиком Холла.
** В данной БСЗ вместо датчика-распределителя используется так называемый датчик импульсов, отличающийся отсутствием механического распределителя.
*** Вариант комплектации.
Установка зажигания двигателя. Видео.
В. БАННИКОВ
Схема БКС к Минску, Восходу
и к Вайрасу
или
Электронное
зажигание
Владельцы мопедов и легких мотоциклов Восход и Минск последних лет выпуска
по достоинству оценили преимущества бесконтактной электронной системы зажигания
(БЭСЗ) перед традиционной, контактной – более надежный пуск, стабильность
работы и нетребовательность к обслуживанию. Чтобы грамотно её эксплуатировать,
находить и устранять неисправности в системе, многие читатели просят рассказать
о принципе действия и устройстве электрических приборов БЭСЗ.
Предлагаем вниманию мотоциклистов материал, подготовленный сотрудниками НИИавтоприборов
кандидатом А. Алексеевым и инженером Н. Вихоревым. Вместе со статъей «Проверка
электронной системы зажигания» («За рулем, 1983, №7) он отвечает почти на
все вопросы, встретившиеся в письмах читателей.
К основным узлам и деталям бесконтактной системы зажигания относятся: генератор
переменного тока, блок «коммутатор – стабилизатор» (БСК), катушка зажигания
(высоковольтный трансформатор), высоковольтный провод, свечной наконечник,
свеча зажигания. Применяемость основных узлов системы зажигания указана в
табл. 1.
Генератор вырабатывает энергию для питания светосигнальной аппаратуры и системы
зажигания. В него встроен датчик момента искрообразования на свече. На полюсах
статора (см. рисунок) расположены обмотка 1 питания бесконтактной системы
зажигания и обмотка 2 питания светосигнальной аппаратуры. Выводы этих обмоток
и обмотки 3 датчика соединены с винтовыми клеммами на металлической крышке
генератора.
При вращении ротора в обмотках статора наводится ЭДС, которая подается на
вход БКС. За один оборот ротора в обмотке датчика наводится один импульс ЭДС,
который вызывает образование искры на свече.
Генераторы 26.3701 и 43.3701 имеют одинаковую конструкцию, но различаются
габаритными и посадочными размерами, а также напряжением светосигнальной цепи.
Катушка зажигания – двух типов: Б300Б в пластмассовом (из карболита) корпусе
и 2102.3705, обмотки которой опрессованы морозостойким полипропиленом. По
параметрам катушки идентичны и взаимозаменяемы. Они имеют первичную обмотку
4 и вторичную 5, соединенные по автотрансформаторной схеме.
Блок «коммутатор – стабилизатор» содержит электронный блок системы зажигания
(I), стабилизатор напряжения с выпрямителем (II) для питания звукового сигнала.
Система зажигания работает следующим образом.
Импульсами ЭДС, возникающими при вращении ротора генератора в обмотке 1,
через диоды V1, V5 и ограничительный резистор R1 заряжается накопительный
конденсатор C1. Сигнал с обмотки 3 датчика поступает через диод V6 на управляющий
электрод тиристора V4, который открывается, в результате чего предварительно
заряженный конденсатор C1 разряжается на первичную обмотку 4 катушки зажигания.
Во вторично обмотке индуцируется импульс ЭДС высокого напряжения, который
через высоковольтный провод и свечной наконечник подается на центральный электрод
свечи зажигания.
Электронный стабилизатор напряжения содержит тиристор V5 и измерительный орган,
состоящий из двухполупериодного выпрямительного моста V6, делителя напряжения
из резисторов R3, R4, R5, конденсатора C3, стабилитрона V7 и диода V8. Тиристор
V5 подключен параллельно обмотке 2. Когда величина напряжения, снимаемого
с делителя, достигает напряжения стабилитрона V7, начинает протекать ток через
управляющий электрод тиристора. Когда ток достигнет определенной величины,
тиристор открывается и шунтирует обмотку 2. При смене полярности ЭДС тиристор
закрывается. В зависимости от нагрузки, приложенной к обмотке 2, момент отпирания
тиристора будет возникать в разное время, а при большой нагрузке тиристор
может вообще не открываться. Чем больше нагрузка на генератор, тем меньшая
часть энергии шунтируется тиристором V5. Таким образом действующее напряжение
поддерживается на заданном уровне.
Электронный блок системы зажигания помещены в один корпус, имеющий два штеккерных
разъема. Весь монтаж с целью герметезации и повышения надежности залит пенополиуретаном.
БКС 251.3734 работает в комплекте с генератором 26.3701 и обеспечивает напряжение
светосигнальной цепи 6 – 9 В; БКС 261.3734 в паре с генератором 43.3701 дают
11,5 – 14,5 В.
Таким образом, в системе зажигания мопедов и мотоциклов по уровню напряжения
можно различать три цепи: высоковольтную цепь, включающую катушку зажигания,
высоковольтный провод, свечной наконечник и свечу зажигания; цепь заряда накопительного
конденсатора, включающую зарядную обмотку, соединительные провода и штекерные
разъемы, БКС, первичную обмотку катушки зажигания; цепь датчика – включающую
обмотку датчика, соединительные провода и штекерный разъем.
Приступать к поиску причины неисправности в системе зажигания следует лишь
убедившись, что топливоподающая система, карбюратор, воздушный фильтр и выпускная
система в порядке.
Основные неисправности, возникающие в системе зажигания, и способы их устранения
приведены в табл. 2.
Как обнаружить неисправный узел? Поиски ведут в такой последовательности:
высоковольтная цепь – катушка зажигания – генератор – БКС.
Высоковольтная цепь. В первую очередь следует проверить наличие искры. Для
этого снимают свечной наконечник, отсоединяют его от высоковольтного провода
и, держа конец этого провода на расстоянии 5 – 7 мм от «массы» двигателя,
поворачивают коленчатый вал при помощи кик-стартера. Наличие искры свидетельствует
об исправности системы зажигания, кроме свечи и наконечника.
Далее соединяют высоковольтный провод без наконечника непосредственно с центральным
электродом свечи зажигания. Если при этом двигатель пускается и работает нормально
– требует замены свечной наконечник, а если неисправность сохранилась – дело
в свече.
Если нет искры или наблюдается перебои в искрообразовании, надо проверить
исправность высоковольтного провода, а также надежность его посадки в гнезде
катушки зажигания.
Исправность катушки зажигания, БСК и генератора можно проверить посредством
омметра или тестера.
В катушке зажигания возможны две неисправности – обрыв обмоток и внутренний
пробой. Обрыв обмоток определяют при помощи омметра, измеряя сопротивление
первичной обмотки (оно составляет 3 Ом) и вторичной (7000 Ом). Внутренний
пробой простыми средствами не обнаружить, и в этом случае проверить работоспособность
катушки можно, заменив ее заведомо исправной любого типа, в том числе и автомобильной.
Исправность генератора можно проверить, измеряя сопротивления обмоток, в соответствии
с табл. 3. Если значения сопротивлений сильно отличаются от указанных там,
надо внимательно осмотреть статор генератора, где можно обнаружить обрыв выводов
обмоток или их замыкание. Замеченные неисправности, если есть возможность,
устраняют пайкой.
Блок «коммутатор – стабилизатор», обладая высокой надежностью, относится к
неремонтируемым и неразборным изделиям. Частично судить об исправности обоих
блоков можно после измерения сопротивления (которое должно быть бесконечным)
между следующими выводами в разъемах: З – М, М – З, З – К, К – З. Сопротивление
между выводами М и Д должно составлять 0,3 – 1 кОм.
При измерении сопротивлений между выводами М – З и З – К можно наблюдать кратковременное
отклонение стрелки прибора, что свидетельствует об исправности конденсаторов
электронного блока.
Выбрать статью
На главную
Designed by Ernest®
Бесконтактная электронная система зажигания бэсз 1 инструкция
Что рождает искру?
Образование искры во всем диапазоне частот вращения коленчатого вала — одно из основных условий нормальной работы двигателя. Пропуски вспышек в цилиндрах вызывают снижение мощности и перерасход топлива. Эти пропуски можно не заметить, особенно у современного высокооборотного двигателя, так как они иногда происходят нерегулярно. Предельный перерасход топлива, когда двигатель вот-вот вообще перестанет работать, составляет 20%, а перерасход по вине системы зажигания 5. 10% — заурядное явление. Но лучше от него избавиться.
Зазор или угол? Чтобы ты сказал, дорогой читатель, находясь в гастрономическом магазине, если бы на твою просьбу отпустить полкило колбасы продавец взял сантиметровую линейку, отмерил по колбасному батону восемь сантиметров, отрезал и, завернув, протянул тебе? Между тем, как ни странно, до недавнего времени при регулировании системы зажигания мы примерно так и поступали: устанавливали зазор в прерывателе. А, между тем, зазор в прерывателе — косвенный параметр, не имеющий сам по себе никакого значения.
Гораздо важнее правильно установить соотношение периодов замкнутого и разомкнутого состояния контактов. Уменьшение угла замкнутого состояния контактов прерывателя (УЗСКП) плохо для искрообразования. Дело в том, что после замыкания контактов ток в первичной обмотке катушки зажигания из-за высокого индукционного сопротивления нарастает постепенно. При большом зазоре и высокой частоте вращения время, в течение которого контакты замкнуты, недостаточно для того, чтобы док достиг максимума, искра в этом случае будет слабой, и возможны пропуски в воспламенении рабочей смеси.
Но названный угол и зазор в прерывателе — связанные между собой параметры, только угол нужно рассматривать как параметр первичный. При увеличении угла замкнутого состояния контактов зазор уменьшается, а при малом зазоре на искрообразовании сказывается загрязнение контактов, особенно при малой частоте вращения: при наличии грязи на медленно расходящихся контактах ток самоиндукции «съедает» часть накопленной в катушке зажигания энергии магнитного поля.
Итак, выбросим дедовский щуп для регулирования зазора, так как незначительная погрешность в установке последнего значительно сказывается на искрообразовании. Значения УЗСКП, которые должны быть обеспечены, следующие: для распределителей Р 125 и 30.3706 (двигатели ВАЗ) (55±3)°, для Р118 и 18.3706 (двигатели «Москвича» и «Ижа») (43±2)° и для Р 114Б (двигатели ЗАЗ) (48±3)°. Как же этот параметр проверить и отрегулировать?
Если на машине установлено электронное зажигание, то для проверки УЗСКП достаточно вольтметра постоянного тока (или автотестера). При электронном зажигании напряжение на контактах прерывателя практически мгновенно увеличивается от нуля до напряжения в бортовой сети Uбс. При работе двигателя стрелка вольтметра не будет успевать реагировать на каждый импульс, и вольтметр покажет напряжение
Для «Жигулей», например, с правильно отрегулированным УЗСКП при Uбc=12 В напряжение U должно лежать в пределах, определяемых по формуле
В случае обычной системы зажигания, чтобы обеспечить поступление на вольтметр прямоугольных импульсов напряжения, необходимо между клеммами вольтметра включить диод Д818 с любым буквенным индексом с напряжением стабилизации около 9 В, а между вольтметром и клеммой прерывателя — резистор 200. 8000 Ом. Для определения УЗСКП нужно измерить напряжение Uбc при разомкнутых контактах прерывателя и при работающем двигателе.
Но регулировать УЗСКП с помощью электрического прибора неудобно: поставил зазор в прерывателе — пускай двигатель, опять измеряй УЗСКП; если он мал — останавливай двигатель и т. д. Поэтому для регулирования лучше воспользоваться простым устройством — называется оно «Стрелочное приспособление ЧТЗ». Оно надевается на нижнюю часть корпуса распределителя, и с его помощью регулирование производится аналогично регулированию угла установки опережения зажигания — по моментам включения и выключения контрольной лампочки. Кстати, с помощью этого приспособления легко проверить правильность обработки кулачкового валика распределителя: по соотношению УЗСКП между всеми четырьмя кулачками.
Напомним, что регулирование УЗСКП должно производиться до регулирования угла опережения зажигания. Если сделать наоборот, то после регулирования УЗСКП угол опережения зажигания окажется сбит.
Лучший из трех. Регулирование угла опережения зажигания (УОЗ) описывается в любой инструкции по эксплуатации. Это делают с помощью лампочки, включенной параллельно контактам прерывателя-распределителя, риски на шкиве или маховике коленчатого вала и заводной рукоятки (в моделях, где ее нет, — с помощью ключа). Эта операция — одна из самых простых при обслуживании автомобиля. Только нужно при проворачивании корпуса распределителя другой рукой придерживать за ротор кулачковый валик, чтобы он все время оставался в крайнем заднем положении.
Но некоторые не доверяют «классическому» методу или хотят еще более упростить и без того простую процедуру регулирования УОЗ и делают следующее: ослабляют крепление корпуса распределителя, пускают двигатель и при работе его на холостом ходу находят такое положение корпуса распределителя, при котором частота вращения двигателя наибольшая.
Для того чтобы проверить правомерность такого способа регулирования, на нескольких автомобилях «Жигули» измерили установленный расход бензина и содержание CH в отработавших газах. И что же оказалось? Установленный УОЗ близок к 30°, т. е. к такому значению, которое должно быть при частоте вращения более 4000 об/мин. Расход топлива на холостом ходу действительно оказался минимальным — 0,55 кг/ч, но концентрация CH возросла с 0,01 до 0,08%. Но это полбеды. Беда в том, что при режиме максимальной мощности, когда УОЗ должен был находиться в пределах (37±3)°, его значение составляло 44. 47°. Такое раннее зажигание приводит к детонации, недопустимому повышению температуры в камере сгорания и, как результат, к прогоранию поршней.
Ты, возможно, захочешь задать два вопроса.
Первый: как же так может быть — расход топлива снижается, а выброс CH увеличивается? Кажется, должно быть наоборот.
И потом: мне знакомый установил таким образом зажигание, я езжу уже два месяца и ничего!
Первый парадокс объясняется тем, что с увеличением УОЗ на холостом ходу процесс сгорания улучшается, что и приводит к уменьшению расхода топлива. Но одновременно понижается температура отработавших газов и при малой плотности рабочей смеси в конце рабочего хода горение прекращается.
Что же касается твоего «и ничего», то это — до поры до времени. Скорее всего ты эти два месяца не ездил на дальнее расстояние по хорошему шоссе. Вот поезжай — тогда посмотрим!
Другая категория таких «практиков» считает, что ухо — более совершенный прибор, чем лампочка. Они устанавливают зажигание по слуху: на скорости около 40 км/ч на высшей передаче нажимают до пола педаль газа и слушают детонационные стуки. Если сильная детонация — уменьшают УОЗ, детонация отсутствует — увеличивают. Такой дедовский способ был приемлем на старых автомобилях с тихоходным двигателем, но совершенно не годится сегодня. Во-первых, что считать сильной и что слабой детонацией? Это довольно субъективно. Во-вторых, и это главное, такой метод в принципе не обеспечивает оптимального угла опережения зажигания, как ты узнаешь позже.
Бесконтактное зажигание. Годы классического контактного зажигания, на мой взгляд, уже сочтены.
На новых моделях автомобилей уже устанавливают бесконтактное зажигание. Что оно дает? Что собой представляет?
Главное — оно не требует обслуживания: не нужно регулировать зазор в прерывателе, чистить контакты, смазывать, заменять изношенные детали. Установил один раз момент зажигания и все!
Но не только это. При классической системе зажигания в результате изнашивания молоточка и кулачкового валика, а также загрязнения и эрозии контактов сбивается регулировка зажигания и появляются пропуски воспламенения в цилиндрах. Обычно увеличивается УЗСКП и угол опережения зажигания становится более поздним. Нарушения эти весьма ощутимы: перед очередным регулированием системы зажигания расход бензина в среднем повышается на 4% (у тех, кто не любит заглядывать под капот, эта цифра намного больше).
Системы электронного зажигания, о которых я рассказывал, облегчают условия работы контактам прерывателя, но не ликвидируют ни сами контакты, ни пару трения кулачок — валик.
В бесконтактной электронной системе зажигания (БЭСЗ) проблема решена кардинально: вместо механических контактов установлен бесконтактный индукционный датчик, дающий сигнал на формирование электрического импульса низкого напряжения в электронном блоке для подачи его на индукционную катушку.
БЭСЗ можно оснастить любой автомобиль. Первый такой прибор (устройство БЭСЗ-1) выпущен в продажу объединением «Киевприбор» в 1983 г. Сейчас это устройство по опыту эксплуатации модернизировано.
БЭСЗ-1 состоит из двух частей: бесконтактного датчика и электронного блока. Датчик размещают в корпусе штатного распределителя: на кулачковом валике монтируют четырехлепестковый крест, а на корпусе распределителя — индукционную катушку. Электронный блок довольно крупный, и его нужно разместить в салоне, так как, во-первых, он боится высокой температуры, во-вторых, на нем размещено противоугонное устройство в виде легкосъемной колодки с кодовым расположением штырьков. Кроме того, с помощью БЭСЗ можно побриться: в нем имеется розетка для включения электробритвы.
. Мой приятель купил БЭСЗ-1, и я, разбираемый любопытством, взялся ему помочь установить это устройство. Датчик установили быстро. Электронный блок пытались втиснуть под переднюю панель «Москвича- 2140». Не получилось — мешает ногам пассажира. Согнув из двухмиллиметровой железной полосы два угольника, установили блок под передним сиденьем. Чтобы не сверлить слишком большое отверстие в перегородке моторного отсека, отрезали припаянные к проводам наконечники, надели на провода хлорвиниловую трубочку и пропустили в просверленное отверстие диаметром 9 мм. Предварительно пытались протащить провода через существующие отверстия для тормозного трубопровода и для тросика привода крана отопителя, но из этого ничего не вышло. Наконечники потом припаяли.
И вот торжественный момент пуска. Жужжит стартер — но, увы, никаких признаков воспламенения. Все опять с помощью автотестера проверяем и подтягиваем — опять ничего. Заработал двигатель после того, как в гарантийной мастерской заменили тиристор в блоке, причем нам сказали, что это не единичный случай. Что же, это естественно, новое требует жертв (правда, хорошо бы не за счет потребителей). Теперь новая задача: как установить нужный момент зажигания? Традиционная лампочка не годится — контактов-то нет! Поехали ко мне за стробоскопом. С его помощью установили зажигание просто и быстро.
Регулирование и проверка работы двигателя после установки БЭСЗ с помощью стробоскопа и автотестера — обязательны. Достаточно, например, чуть-чуть погнуть нежный лепесток индукционного датчика, и вместо одной искры в цилиндре будут проскакивать несколько или момент зажигания в цилиндре окажется сбит.
Блок БЭСЗ-1 громоздок потому, что накопление электроэнергии в нем происходит в емкости. При обычной катушке зажигания иначе нельзя.
В системах БЭСЗ, предусмотренных для установки на заводе, применяют специальную катушку зажигания и компактный электронный блок с накоплением энергии в индуктивности.
Два слова об экономике. БЭСЗ-1 стоит 50 руб. Ни повышения мощности, ни экономии топлива по сравнению с исправной, правильно отрегулированной контактной системой зажигания он не дает. Но благодаря предупреждению разрегулировки он окупается за 40. 50 тыс. км пробега.
Причем упрощается обслуживание системы зажигания, отпадает надобность в специальном противоугонном устройстве, имеется возможность создания многоискрового зажигания для зимнего пуска и бритья в машине. Так что игра стоит свеч! Но контакты прерывателя ты все-таки вози с собой. На всякий случай.
Источник
ДОПОЛНИТЕЛЬНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
ПРИСПОСОБЛЕНИЯ ДЛЯ РЕМОНТНЫХ, РЕГУЛИРОВОЧНЫХ И КОНТРОЛЬНЫХ РАБОТ
Универсальный зарядно-сварочный аппарат («Электромаш», г. Тирасполь). Предназначен для электродуговой сварки на постоянном токе малоуглеродистых, легированных и нержавеющих сталей, цветных металлов толщиной до 2,5 мм. Обеспечивает более устойчивый процесс сварки и плотный шов. Номинальный сварочный ток — до 60 А (электроды 1 — 2 мм). С помощью аппарата можно заряжать 6- и 12-вольтовые аккумуляторы до 60 А х ч, для чего имеется 12 ступеней зарядного тока — от 0 до 20 А.
На трансформаторе аппарата имеется специальная обмотка, обеспечивающая безопасное освещение гаража и питание низковольтных инструментов, электровулканизаторов. Аппарат работает от сети переменного напряжения 220 В.
Компрессор для накачки шин КБ-1У1 («Электродвигатель», г. Могилев). Предназначен для накачки шин, используя энергию аккумуляторной батареи: 8 мин — колесо автомобиля «Волга», 4 — 6 мин — «Жигули», «Москвич», «Запорожец».
В компрессоре установлен электродвигатель КПА-451Н номинальной мощностью 25 Вт.
Приспособление для вытаскивания легковых автомобилей (Минский тракторный завод). Тяговый механизм предназначен для вытаскивания легковых автомобилей, лодок, перемещения грузов в горизонтальном направлении. Конец троса, который наматывается на барабан приспособления, закрепляется к автомобилю, скоба приспособления — к монтажной лопатке, вбитой в землю, или к дереву; барабан вращается с помощью лопатки-воротка. Тяговое усилие при вращении барабана достигает 1000 кгс, усилие на рукоятке — не более 40 кгс. Масса приспособления с тросом — 3 кг. Цена 8 р. 60 к.
Лебедка ручная ЛР 6-0,5 (завод горношахтного оборудования, г, Днепропетровск). Предназначена для перемещения тяжелых предметов с сопротивлением перемещения 0,5 тс, вытаскивания легковых автомобилей, лодок и т. п. Лебедка состоит из барабана с храповым колесом, заключенного в обойму, состоящую из двух скоб — подвижной и неподвижной. Неподвижная скоба служит для фиксации барабана и крепления с помощью контакта с петлей к дереву, столбу и другим опорам, подвижная — Для вращения барабана при работе лебедки.
Лебедка-таль ручная бытовая ЛТР-63 («Редуктор», г. Ленинград). Предназначена для вытаскивания и поднятия грузов, самовытаскивания автомобилей «Запорожец», «Москвич», «Жигули». Является самотормозящим механизмом.
Линейка для замера схождения колес, модель Л-1300 (станкостроительный завод им. С. М. Кирова, г. Витебск). Предназначена для замера схождения колес легковых автомобилей всех моделей.
Приспособление для проверки углов установки колес Ш-42 ПЭ («Строй-гидравлика», г. Одесса). Предназначено для определения углов установки развала и схождения передних колес автомобилей «Жигули». Для проведения работ, необходимы горизонтальная площадка, эстакада или осмотровая яма, домкрат, линейка с ценой деления 1 мм и упорные колодки. Следует убедиться, что передняя подвеска и рулевое управление исправны, нет повышенных люфтов в их подвижных соединениях — подшипниках ступиц передних колес, шаровых опорах поворотных стоек, наконечниках рулевых тяг, втулках рычагов подвески и оси маятникового рычага. Кроме этого, нужно проконтролировать состояние резиновых втулок штанг задней подвески, подтянуть места крепления передней и задней подвесок, загрузив машину (320 кг). Необходимо проверить также крепление и состояние колес и шин, доведя давление в них до нормы или на 0,1 атм больше предусмотренного инструкцией.
Приспособление для демонтажа и монтажа покрышек колес легковых автомобилей Ж7-ПМ (машиностроительный завод, г. Барск). Предназначено для ускоренного демонтажа и монтажа покрышек колес. Приспособления выпускаются трех видов — для автомобилей «Запорожец», «Жигули» и «Москвич» (Ж7-ПМЗ, Ж7-ПМЖ и Ж7-ПММ). Свободно помещается в багажнике автомобиля, может быть установлено и закреплено на диске запасного колеса. При демонтаже покрышек с помощью приспособления можно производить две операции — демонтаж покрышки от борта диска колеса и снятие покрышки с диска.
Домкрат винтовой Д 1.50.00.000 (экспериментально-механический завод, г. Винница). Предназначен для подъема и вывешивания мостов и кузова легковых автомобилей при выполнении профилактических и ремонтных работ, для хозяйственных нужд — при выполнении строительных и ремонтных работ.
Приспособление для притирки клапанов ППК-30 (станкостроительный завод, г. Витебск). Предназначено для притирки клапанов различных конструкций в двигателях внутреннего сгорания, имеющих паз на торце головки клапана и без него; в этом случае используется специальная присоска.
Электровулканизатор дорожный (завод шестерен, г. Минск). Предназначен для вулканизации камер автомобилей и мотоциклов. Подключается К клеммам аккумулятора с помощью соединительного провода или штепсельной розетки. Порядок вулканизации следующий:
зачистить место прокола или разрыва камеры рашпилем или наждачной шкуркой;
если разрыв более 5 мм, края нужно закруглить, образовавшееся пространство заполнить очищенным кусочком резины, вырезанной по форме разрыва;
обезжирить место склеивания бензином с выдержкой 5 мин;
сырую резину для заплаты опустить в бензин на 1 — 2 мин;
наложить сырую резину на место повреждения, закрыть листом бумаги или материей и закрепить камеру в струбцине вулканизатора;
включить вулканизатор до достижения температуры вулканизации (на 15 — 30 мин);
выключить нагреватель, дать выдержку 20 мин, освободив камеру.
Старт-кабель (завод узлов счетных машин, г. Таураге). Предназначен для подключения дополнительного питания аккумуляторной батареи одной машины к батарее другой, которую нужно завести. В комплект входят 2 кабеля с разноцветными зажимами на обоих концах для подключения плюсовых и минусовых клемм аккумуляторов. Цена 5 руб.
Щиты защитные для передних крыльев автомобилей «Жигули» (машиностроительный завод им. И. Лауристина, г. Таллин). Предназначены для предотвращения попадания грязи и воды в труднодоступные для чистки места. Устанавливаются на автомобилях «Жигули» моделей 2101, 2102 и 21011. Перед установкой щитов внутреннюю полость передних крыльев и брызговики необходимо очистить от грязи, высушить и покрыть антикоррозийной мастикой.
Планка контактная «Электростатик» («Холодмаш», г. Одесса). Предназначена для снятия с корпуса автомобиля заряда статического электричества, возникающего во время движения автомобиля на его поверхности от трения деталей, а также при заправке бензином. Планка изготовлена из специальной электропроводной резиновой полосы с сопротивлением от 0,5 до 50 мгОм. Цена 1 р. 50 к.
Краскораспылитель СО-74 (завод строительно-отделочных машин, г. Вильнюс). Предназначен для окраски автомобилей, предметов домашнего обихода, для выполнения малярных работ. Состоит из диафрагменного компрессора СО-45А, краскораспылителя СО-19А и соединительной трубки длиной 3 м. Компрессор переносной, диафрагменного типа, не требует смазки, что обеспечивает получение чистого сжатого воздуха давлением до 3 кгс/см 2 .
Насос для мойки автомобилей НМА-1У1 (г. Могилев). Предназначен для мойки наружных поверхностей кузова автомобиля, работает от постоянного тока. Может производить забор воды из любых водоемов и сосудов диаметром более 220 мм и глубиной более 250 мм. В комплект насоса входит резиновый шланг, щетка для мойки автомобиля и струйный разбрызгиватель. Для регулирования количества подаваемой воды имеется специальный дроссель.
Электронное (тиристорное) устройство ЭЗТ-1 (г. Рига). Предназначено для получения большей энергии искрообразования без замены или переделки катушки зажигания при частично разряженной аккумуляторной батарее. Крепится в любом месте автомобиля. По сравнению с обычной системой зажигания обеспечивает значительное уменьшение разрушения контактов прерывателя из-за снижения величины прерываемого тока (0,25 — 0,3 А вместо 4 — 5 А); облегчает пуск двигателя, особенно в холодное время года; увеличивает мощность двигателя за счет более полного сгорания смеси (экономия горючего); уменьшает потребление электроэнергии от аккумулятора; обеспечивает пуск двигателя при загрязненных свечах.
Тиристорный прибор зажигания «Электроника-М» (г. Коростень). Предназначен для систем зажигания автомобилей «Волга», «Москвич», «Запорожец» и «Жигули». Имеет розетку для подключения электроприборов постоянного тока с рабочим напряжением 110 — 127 В и мощностью 12 Вт, что дает возможность при включенном зажигании или работающем на холостом ходу двигателе бриться электробритвами. В случае выхода прибора из строя можно перейти на заводскую схему зажигания; для этого надо пересоединить два провода по прилагаемой схеме. «Электроника-М» обеспечивает:
бесперебойную работу двигателя на любых оборотах и при резком увеличении подачи топлива;
облегченный пуск двигателя в зимних условиях;
уменьшение расхода топлива на 10 — 20%;
уменьшение в 40 раз проходящего через контакты прерывателя тока, что уменьшает пригорание контактов прерывателя и увеличивает срок его службы;
уменьшение потребляемого тока, что увеличивает срок службы аккумуляторов;
запуск двигателя при сильно разряженной аккумуляторной батарее, а также при замене ее тремя плоскими батареями типа КБС для карманного фонаря (соединенных последовательно);
уменьшение нагара в камере сгорания;
более полное сгорание топлива.
Бесконтактная электронная система зажигания «БЭСЗ-1» («Киевпри-бор», г. Киев). Предназначена для установки на автомобили «Запорожец» и «Москвич-412, -408». Для этого не требуется разбирать или снимать узлы и элементы контактной системы зажигания. Позволяет повысить надежность работы системы зажигания автомобиля, экономить топливо, увеличить мощность двигателя и уменьшить токсичность выхлопных газов. Система оборудована противоугонным устройством, код которого может быть установлен индивидуально.
Для облегчения пуска холодного двигателя, особенно при отрицательных температурах, применен многоискровой режим; в цилиндр подается не искра, а непрерывный искровой разряд. Система зажигания позволяет пользоваться всеми типами электробритв, за исключением вибрационных. Кроме этого, установлены специальные бесконтактные датчики, заменяющие механические контакты прерывателя-распределителя, что повышает надежность системы, упрощает обслуживание и не требует периодической регулировки угла опережения начала зажигания.
Блок электронного зажигания «Искра-1». (г, Казань), Предназначен для работы в системе зажигания карбюраторных двигателей с номинальным напряжением питания 12 В и «минусом на массу». Уменьшает обгорание контактов прерывателя и свечей, увеличивает интенсивность искрообразования, улучшает пуск двигателя, снижает нагарообразование и токсичность выхлопных газов. Зазоры в свечах зажигания на 20 — 30% больше обычных, что увеличивает длительность искрового разряда до 0,4 — 0,6 м/с, происходит более полное сгорание топлива, повышается мощность и экономичность двигателя. Напряжение на свечах зажигания и энергия искрообразования не зависят от напряжения питания при его изменении. При понижении температуры окружающей среды напряжение на свечах зажигания и энергия искрообразования повышаются, что обеспечивает надежный пуск двигателя в холодное время года стартером, когда напряжение аккумуляторной батареи (во время пуска) уменьшается до 6,5 — 7 В.
Реле-регулятор электронный (завод УВМ, г. Орел), Бесконтактное электронное устройство, состоящее из регулятора напряжения, ограничителя, максимального тока и реле обратного тока. На верхней крышке смонтирован потенциометр, который изменяет напряжение в сети генератора от 13 до 16 В в зависимости от климатических условий. Устанавливается на месте электромеханического реле-регулятора. Работает от постоянного тока.
Пускатель «Снежок» (г. Кировоград Одесской обл.). Предназначен для получения серии искр в обычной и электронной системах зажигания, что ускоряет зажигание горючего при холодном двигателе. Устанавливается на автомобиле без замены узлов в системе зажигания. Преимущества работы двигателя при использовании пускателя «Снежок» следующие:
легкий пуск холодного двигателя;
увеличение срока службы аккумуляторной батареи за счет снижения времени пуска двигателя;
возможность пуска двигателя от трех батареек для карманного фонарика.
Регулятор циклического стеклоочистителя «РДС-3» (г. Коростень Житомирской обл.), Предназначен для создания дополнительного режима работы стеклоочистителя с паузами между взмахами щеток, которые регулируются в пределах от 0 до 25 с, что в условиях тумана, мелкого дождя и снегопада значительно облегчает управление автомобилем. Может быть установлен на автомобили «Волга» ГАЗ-21, «Москвич» моделей 408, 412Г ЗАЗ-968 и ЗАЗ-965. Рассчитан на работу при температуре от -40° С до + 55° С, потребляемая мощность — не более 0,1 Вт. Цена 7 р. 50 к.
Звуковой индикатор превышения скорости «Сигнал» (г. Киев). Предназначен для предупреждения водителя о превышении скорости движения автомобиля, предостерегает от начала движения с неотпущенным ручным тормозом и невыключенным указателем поворотов. Устанавливается па панели приборов автомобилей «Жигули» моделей 2101, 2102 и 21011.
Автомат габаритных огней «Маяк». Предназначен для автоматического включения и выключения габаритных огней автомобиля при изменении освещенности дорожного полотна. Устанавливается на «Жигулях»; можно переоборудовать для установки на автомобили других марок. Принцип действия автомата следующий: свет, отраженный от дорожного полотна, падает на фоторезистор прибора, при этом замыкаются или размыкаются контакты реле, которые включают или выключают габаритные огни автомобиля. Прибор устанавливается на верхней крышке картера рулевого механизма, оптическая ось фоторезистора ориентирована под углом 70° к крышке картера и направлена на дорожное полотно в просвет между картером рулевого механизма и поперечной подвеской передних колес. Цена 10 р. 50 к.
Электронное реле поворотов ЭРП-4. Предназначено для использования в качестве указателя поворотов на автомобилях, мотоциклах и ламп «отмашки» на мотолодках. Аналогичные приборы БС-12 выпускаются Орловским заводом управляющих вычислительных машин.
Маяк автомобильный МА-1. Предназначен для подачи автомобилем звуковых сигналов, указывающих на его местонахождение. Устройство полезно в лесу, в аварийных ситуациях.
Противотуманная фара ФПТ (завод «Вега», г. Умань). Предназначена для освещения дороги впереди автомобиля во время дождя, тумана, снегопада. Для достижения максимальной и равномерной освещенности дороги рекомендуется устанавливать две фары.
Лампа накаливания автомобильная кварцевая галогенная типа АКГ 12-55ХЛ2. Предназначена для использования в прожекторах автомобилей, противотуманных фарах и в комплекте со специальным переходным устройством, а также в фарах дальнего света при четырехфарной системе освещения. Обладает повышенной световой отдачей, световой поток в 2,5 раза больше, чем в существующих лампах, устойчива к воздействию вибрационных и ударных нагрузок.
Знак аварийной остановки (завод средств автоматизации, г. Винница). Используется в случаях аварийной остановки автомобиля на дорогах, что предусмотрено правилами дорожного движения. Знак собран из отдельных оптических элементов и обладает высокими светотехническими отражательными качествами. Устанавливается па опорные ножки в виде крестовины на дорожном полотне на расстоянии 25 — 30 м за автомобилем.
Фонарь предупредительный ФП-1 (радиотехнический завод, г. Хмельницкий). Предназначен для обозначения автомобиля в случае вынужденной остановки в темное время суток или в условиях плохой видимости. Представляет собой устройство, преобразующее энергию источника постоянного тока в прерывистый световой сигнал красного цвета с частотой мигания 60 — 20 вспышек в минуту. Питание — от трех элементов «373». Габариты — 123X 188 мм. Масса — 0,6 кг.
Фонарь ФКБС (г. Минск). Предназначен для подачи сигналов красным, зеленым и белым цветами, а также используется как мигающий красный фонарь-знак аварийной остановки автомобиля, а также в качестве ручного фонаря. Устанавливается на специальном основании в вертикальном положении.
Стульчик автомобильный детский (завод «Красный экскаватор», г. Киев). Предназначен для перевозки детей в возрасте от 1 года до 5 лет в салоне легковых автомобилей. Стульчик навешивается на спинку сиденья и закрепляется специальным ремнем безопасности. Ребенок удерживается наплечными ремнями, которые можно подгонять под его рост.
Источник