Цт цш 857 инструкция ржд

1.1. Настоящая Инструкция определяет основные требования, предъявляемые к техническому обслуживанию автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа (АЛСН) и устройств контроля бдительности машиниста.

В состав локомотивных устройств АЛСН входят: усилитель, дешифратор, фильтр, приемные катушки, локомотивный светофор.

АЛСН дополняется устройствами, обеспечивающими контроль установленных скоростей движения, самопроизвольного ухода; периодическую проверку бдительности машиниста и управление электро-пневматическим клапаном (ЭПК) для включения экстренного торможения поезда.

Для обеспечения контроля бдительности машиниста используются:

— устройство контроля бдительности машиниста — УКБМ;

— блок световой сигнализации при движении к запрещающему сигналу — Л143;

— блок контроля самопроизвольного трогания поезда — Л168 (Л168М);

— блок световой сигнализации АЛСН — Л77 и блок световой сигнализации на базе Л77 — Л159 (Л159М);

— устройство «Дозор» — Л132;

— устройство контроля бдительности в системе АЛСН — Л116 (Л116У). При этом устройство Л116 (Л116У) предназначено в основном для использования на маневровых локомотивах.

Для обеспечения контроля скорости и регистрации параметров движения используются локомотивный скоростемер 3СЛ-2М или комплекс средств сбора и регистрации данных — КПД всех индексов.

АЛСН может также дополняться системой автоматического управления торможением (САУТ) всех модификаций и телемеханической системой контроля бодрствования машиниста (ТСКБМ). Основные требования, предъявляемые к обслуживанию систем САУТ и ТСКБМ определяются соответствующими инструкциями.

1.5. За ремонт, проверку и содержание в исправном состоянии устройств АЛСН и контроля бдительности машиниста на локомотивах и МВПС, выданных под поезда, отвечают работники локомотивных депо и дистанций сигнализации и связи в соответствии с распределением обязанностей, предусмотренным в приложении 1 к настоящей Инструкции.

Устройства АЛСН и контроля бдительности машиниста, находящиеся в эксплуатации, а также фиксатор открытого положения разобщительного крана ЭПК должны быть опломбированы в соответствии с приложением 2 к настоящей Инструкции работниками дистанции сигнализации и связи и локомотивного депо, имеющими право пломбирования. Список лиц, имеющих это право, утверждается начальниками дистанции и депо.

Примечание. Приведенное в приложениях 1 и 2 к настоящей Инструкции распределение обязанностей по обслуживанию устройств АЛСН и контроля бдительности может быть изменено приказом начальника железной дороги по согласованию с МПС России.

2.1.1. Сопротивление изоляции токоведущих частей устройств по отношению к корпусу должно быть не менее:

— усилителя и дешифратора — 10 МОм;

— фильтра — 20 МОм;

— устройств контроля бдительности машиниста — 5 МОм;

— приемных катушек, общего ящика, локомотивного светофора, переключателя направления и электропитания, универсального контроллера, электропневматического клапана, рукоятки бдительности, контактно-регистрирующего устройства, вспомогательных кнопок, клеммных коробок, переключателя электроосвещения и гибкого соединения на паровозе — 5 МОм.
2.1.2. Измерение сопротивления изоляции токоведущих частей устройств АЛСН и контроля бдительности машиниста должно производиться мегаомметром на напряжение 500 В для каждого указанного в подпункте 2.1.1 настоящей Инструкции устройства отдельно.

2.2.3. Один раз в шесть месяцев работниками локомотивных депо должна производиться проверка параметров локомотивных катушек: добротности, индуктивности, действующего значения ЭДС и сопротивления постоянному току КПУ-1 и КПУ-2 с регистрацией в журнале учета параметров приемных катушек.

Значения величины ЭДС для высоты подвески 150 мм в зависимости от типа приемных катушек и частоты сигнального тока должны соответствовать таблице 1. При этом значения величин ЭДС, наведенных в смежных катушках, не должны отличаться более, чем на 5 %.

2.2.4. В деталях подвески и регулирующего устройства приемных катушек не допускается наличие трещин. Гайки и контргайки должны быть хорошо закреплены, а шплинты разведены. Предусмотренные чертежами предохранительные устройства должны быть в полной исправности.

Верхние и нижние части кожуха катушек ПЭ и ПТ должны быть изолированы друг от друга резиновой прокладкой и иметь сопротивление изоляции не менее 100 Ом. Измерения проводятся омметром при техническом обслуживании ТО-3.

Стяжные болты должны быть изолированы от магнитопровода и иметь сопротивление изоляции не менее 10 кОм.

2.3.1. Общий ящик устанавливается на локомотиве или моторвагонном подвижном составе и служит для размещения в нем дешифратора, усилителя и конденсаторных блоков.
На моторвагонном подвижном составе, не имеющем общих ящиков, аппаратура АЛСН должна устанавливаться в закрытых опломбированных шкафах со степенью защиты IР44 по ГОСТ 14254-80.

2.3.2. Контактные пружины клеммных панелей ящика должны быть исправными и давать надежный контакт с клеммами дешифратора и усилителя, создавая контактное нажатие не менее 1,5 Н (150 гс) на контакт.

2.3.3. Между крышкой и корпусом общего ящика должны быть проложены уплотнительные прокладки; шарниры и запоры крышки должны быть смазаны.

2.3.4. Внутренняя амортизация общего ящика должна нормально работать и не иметь неисправных резиновых амортизаторов.

2.4.1. Усилители УК-25/50М, УК-25/50М-Д, УК-25/50 и УК-3Т

2.4.1.1. Усилители должны настраиваться и регулироваться так, чтобы они устойчиво работали при напряжении питания 50(10 В и кодовом токе в рельсах от минимального до максимально допустимого 25 А. Минимальный ток: при автономной тяге — 1,2 А при кодировании на частоте 50 Гц и 1,4 А на частоте 75 Гц, 2 А — при электрической тяге постоянного тока и 1,4 А при электрической тяге переменного тока.

2.4.1.2. Чувствительность усилителя выражается значениями непрерывного переменного тока в рельсах или величиной напряжения, наведенного на приемных катушках (эквиваленте), соответствующих срабатыванию импульсного реле (ИР) усилителя.

2.4.1.3. Чувствительность усилителя при напряжении питания 50+-10 В должна соответствовать таблице 3.

2.4.1.4. Ток срабатывания импульсного реле ИР усилителя должен быть не более 12 мА, ток отпускания — не менее 4 мА.

Примечание: Для усилителя УК-3Т ток полного притяжения 3,2-3,6 мА, ток отпускания — не менее 1,5 мА.

2.4.1.5. Ток в обмотке реле ИР усилителя при напряжении питания 40 В при сигнале равном 1,25 фактического значения чувствительности усилителя должен быть не менее 1,5 Iср.
Примечание: для УК 25/50 — 1,4 Iср.

2.4.1.6. Ток в обмотках реле ИР усилителя при напряжении питания 60 В и отсутствии сигнала должен быть не более 0,6 мА.

2.4.1.7. Искажения длительности кодовых импульсов, измеренные на контактах реле ИР усилителя, при напряжении питания 50 В и изменении сигнала от 1,25 фактического значения чувствительности усилителя до 10 А или 1,4 В на частоте 50 Гц, 2,1 В на частоте 75 Гц, 700 мВ на частоте 25 Гц должны быть не более +0,05 с.

2.4.2. Дешифраторы ДКСВ-1, ДКСВ-1-Д, ДКСВ-1-ДБ, ДКСВ-1-ДЧ.
Дешифраторы должны обеспечивать:

2.4.2.1. Включение огней на локомотивном светофоре в соответствии с принимаемым кодом.
br>
   2.4.2.2. Включение белого огня на локомотивном светофоре при отсутствии кодов после приема кодов «З» (зеленого) или «Ж» (желтого).

2.4.2.3. Включение красного огня на локомотивном светофоре при отсутствии кодов после приема кода «КЖ» (желтого с красным).

2.4.2.4. Непрерывный контроль скорости 20 км/ч при красном огне локомотивного светофора.

2.4.2.5. Непрерывный контроль скорости Vкж при желтом с красным огне локомотивного светофора.

2.4.2.6. Периодическую проверку бдительности машиниста через 30-40 с для дешифраторов ДКСВ-1, ДКСВ-1-Д, ДКСВ-1-ДЧ и через 20-30 с для дешифратора ДКСВ-1-ДБ при следующих показаниях локомотивного светофора:

красном и скорости менее 20 км/ч;

желтом с красным и скорости менее Vкж;

желтом и скорости более Vж для дешифратора ДКСВ-1, ДКСВ-1-Д и ДКСВ-1-ДЧ и независимо от скорости ля дешифратора ДКСВ-1-ДБ;

белом.

2.4.2.7. Периодическую проверку бдительности машиниста через 70-90 с при белом огне локомотивного светофора для дешифратора ДКСВ-1, ДКСВ-1-Д и ДКСВ-1-ДБ.

2.4.2.8. Периодическую проверку бдительности машиниста через 90-120 с при зеленом огне локомотивного светофора для дешифратора ДКСВ-1-ДБ.

2.4.2.9. Однократную проверку бдительности машиниста при любой смене показаний локомотивного светофора, кроме смены на «З» (зеленый).

2.5.1. Локомотивный двухполосный фильтр должен использоваться при работе локомотивной сигнализации на частоте 25 и 75 Гц.

2.5.2. Фильтр должен иметь две полосы пропускания со средними частотами 25 и 75 Гц, при этом ширина полосы пропускания для 25 Гц равна 10-14 Гц, коэффициент передачи 0,36. Ширина другой полосы (75 Гц) равна 20-25 Гц, коэффициент передачи 0,12.

2.5.3. Фильтр должен ослаблять сигнал частотой 50 Гц не менее, чем в 1000 раз, 100 Гц — в 40 раз, 150 Гц — в 500 раз.

2.6.1. УКБМ предназначено для проверки бдительности машиниста при вождении подвижного состава. УКБМ устанавливается на локомотивах, оборудованных аппаратурой АЛСН с дешифраторами ДКСВ-1-ДБ.

2.6.2. УКБМ должно обеспечивать:

2.6.2.1. Предварительную световую сигнализацию при периодической проверке бдительности машиниста за время 7+2 с до момента включения свиста ЭПК.

2.6.2.2. Разрыв цепи питания ЭПК при постоянном нажатии машинистом педали (ПБ), рукоятки (РБ) или специальной кнопки бдительности (КБ) в течение времени более 7+2 с.

2.6.2.3. Включение на локомотивном светофоре одновременно горящих огней «Б» (белого) и «КЖ» (желтого с красным) с записью на ленте регистрирующего устройства писцами ЭКЖ и ЭК, при отсутствии кодов после приема кода «Ж» (желтого).

2.6.2.4. Возможность выключения «КЖ» нажатием кнопки «Сброс/устан. КЖ» при одновременно горящих «Б» и «КЖ» огнях локомотивного светофора.

2.6.2.5. Возможность дополнительного включения огня «КЖ» нажатием кнопки «Сброс/устан. КЖ» при включенном «Б» огне локомотивного светофора.

2.6.2.6. Возможность подтверждения бдительности нажатием рукоятки (РБ), педали (ПБ) или кнопки бдительности (КБ) при однократной проверке бдительности на смену сигнальных показаний локомотивного светофора.

2.6.2.7. Возможность подтверждения бдительности при периодической проверке нажатием РБ (ПБ) по световой сигнализации или кнопкой бдительности (КБ) в любой момент времени до начала экстренного торможения.

2.6.2.8. Обесточивание цепи питания ЭПК при нахождении реверсивной рукоятки контроллера в нейтральном положении или специального выключателя в положении «Стоянка» и скорости движения выше минимально контролируемой скоростемером.

2.6.2.9. Периодическую проверку бдительности независимо от скорости движения и нахождения реверсивной рукоятки контроллера в рабочем положении или специального выключателя в положении «Движение» со следующими интервалами:

20-30 с — при «К», «КЖ», «Б» с «КЖ», «Ж» огнях локомотивного светофора, а также после подтверждения бдительности при периодической проверке по звуковому сигналу ЭПК;

70-90 с — при «Б» огне локомотивного светофора после одновременного нажатия РБ и ВК;

90-120 с — при «З» огне локомотивного светофора.

2.6.2.10. При «КЖ» или «Б» с «КЖ» огнях локомотивного светофора возможность подтверждения бдительности при периодической проверке нажатием РБ (ПБ) только на свет ламп предварительной световой сигнализации до включения свистка ЭПК или нажатием КБ в любой момент времени до начала экстренного торможения.

2.6.2.11. При «З», «Ж», «Б», «К» огнях локомотивного светофора возможность единичного подтверждения бдительности нажатием РБ (ПБ) по свистку ЭПК включением лампы «Пропуск» и переходом на интервал проверки 20-30 с. Последующие подтверждения бдительности, для предотвращения срыва ЭПК с выключением лампы «Пропуск», необходимо выполнить по световой сигнализации нажатием РБ (ПБ) до включения свистка ЭПК или КБ в любой момент времени до начала экстренного торможения, но без выключения лампы «Пропуск».

2.6.2.12. Выключение лампы «Пропуск» при подтверждении бдительности на смену сигнального показания.

2.6.2.13. Дополнительную проверку бдительности машиниста перед началом движения при «КЖ» или «Б с КЖ» огнях локомотивного светофор, возникающую после установки реверсивной рукоятки в положение «Вперед» или специального выключателя в положение «Движение» и возможность ее отмены нажатием кнопки «Сброс/устан. КЖ».

2.6.2.14. Отмену всех проверок бдительности на стоянке при нахождении реверсивной рукоятки контроллера в нейтральном положении или специального выключателя в положении «Стоянка».

2.6.2.15. Тестовый режим проверки выходных ключей.

2.6.3. УКБМ с измененным порядком включения периодической проверки бдительности при «З» огне локомотивного светофора в дополнение к подпункту 2.6.2.9 настоящей Инструкции должен обеспечивать:

— независимо от сигнального показания периодическую проверку бдительности машиниста через 20-30 с при нахождении реверсивной рукоятки контроллера в рабочем положении или специального выключателя в положении «Движение» и скорости движения не более минимально контролируемой скоростемером (контакт 0-10 замкнут);

— при скорости движения выше минимально контролируемой скоростемером (контакт 0-10 разомкнут) отмену периодической проверки бдительности машиниста при следовании по «З» огню локомотивного светофора и периодическую проверку бдительности на других сигнальных показаниях в соответствии с подпунктом 2.6.2.9 настоящей инструкции.

2.6.4. Проверка, настройка и ремонт УКБМ должны производиться в соответствии с техническим описанием 36982-600-00 ТО, инструкцией по техническому обслуживанию и текущему ремонту 36982- 600-00 И3 и инструктивными указаниями по техническому обслуживанию устройства контроля бдительности машиниста (УКБМ) в системе автоматической локомотивной сигнализации (АЛСН).

2.7.1. Блок световой сигнализации Л77 должен обеспечивать совместно с локомотивными устройствами АЛСН периодическую проверку бдительности
машиниста по предварительной световой сигнализации до включения свистка ЭПК.

2.7.2. Время предварительной световой сигнализации до свистка ЭПК должно составлять 3-6 с.

2.7.3. Блок световой сигнализации Л159 (Л159М) должен обеспечивать совместно с локомотивными устройствами АЛСН периодическую проверку бдительности машиниста по предварительной световой сигнализации до появления
свистка ЭПК и невозможность подтверждения бдительности машинистом нажатием РБ во время свистка ЭПК.

2.7.4. Время предварительной световой сигнализации до свистка ЭПК должно составлять 5-8 с.

2.7.5. Проверка, настройка и ремонт блока световой сигнализации должны производиться в соответствии с техническим описанием и инструкцией по эксплуатации Л77.00.00 ТО и Л159.00.00ТО.

2.8.1. Блок Л143 должен обеспечивать мигающий режим включения сигнальных ламп предварительной световой сигнализации с частотой 0,5-1,5 Гц.

2.8.2. Проверка, настройка и ремонт Л143 должны производится в соответствии с техническим описанием и инструкцией по эксплуатации Л143.00.00 ТО и технологической инструкцией ТИ 681.

2.9.1. Блок Л168 (Л168М) должен обеспечивать снятие питания с ЭПК в случае превышения локомотивом скорости, минимально контролируемой скоростемером (размыкание контакта 0-10), и нахождения контроллера машиниста не в тяговой позиции.

2.9.2. Блок должен обеспечивать восстановление цепи питания ЭПК в случае нажатия машинистом специальной кнопки или перевода контроллера машиниста в тяговую позицию.

2.9.3. Разрыв цепи питания ЭПК должен происходить после размыкания контакта 0-10 скоростемера.

2.9.4. Проверка, настройка и ремонт блока Л168 (Л168М) должны производиться в соответствии с техническим описанием и инструкцией по эксплуатации Л168.00.00 ТО.

2.10.1. Отображение на блоке индикации величины ускорения (замедления) поезда.

2.10.2. Включение периодической проверки бдительности машиниста при соответствующих огнях локомотивного светофора при скорости 4-6 км/ч (при разгоне) и выключение периодической проверки при скорости 2-4 км/ч (при остановке).

2.10.3. Снятие питания ЭПК в случае превышения локомотивом скорости 4-6 км/ч и нахождения контроллера машиниста не в тяговой позиции, и восстановление цепи питания ЭПК в случае нажатия машинистом специальной кнопки Sн или перевода контроллера машиниста в тяговую позицию (контроль самопроизвольного ухода поезда).

2.10.4. Снижение величины контролируемой скорости при желтом с красным огне на локомотивном светофоре от Vкж до 4-6 км/ч на расстоянии 1100 м с момента загорания желтого с красным огня.

2.10.5. Регистрацию на скоростемерной ленте белого огня локомотивного светофора.

2.10.6. Регистрацию на скоростемерной ленте нажатия специальной кнопки помощника машиниста при желтом с красным или белом огнях локомотивного светофора.

2.10.7. Оценку эффективности действия тормозов при проверке их в пути следования.

Проверка, настройка и ремонт устройства «Дозор» должны производиться в соответствии с техническим описанием и инструкцией по эксплуатации Л132.02.00 ТО и технологической инструкцией ТИ 675.

2.11.1. Устройства Л116 и Л116У должны обеспечивать перенос периодических проверок бдительности машиниста на 30-40 с или 70-90 с в зависимости от показаний локомотивного светофора при выполнении машинистом действий по управлению локомотивом.

2.11.2. Устройство Л116 также должно обеспечивать перенос периодических проверок бдительности при работе с краном машиниста при темпе изменения давления в тормозных цилиндрах не менее 0,05 кгс/кв.см/с.

2.11.3. Устройство Л116У должно обеспечивать отмену периодических проверок бдительности машиниста при скорости ниже минимально контролируемой скоростемером и давлении в тормозных цилиндрах не менее 1 кгс/кв.см

2.11.4. Время замыкания релейных контактов, включенных в цепи АЛСН для переноса периодической проверки бдительности, должно быть 0,5-1,5 с.

2.11.5. Проверка, настройка и ремонт устройств Л116 и Л116У должны производиться в соответствии с техническими описаниями и инструкциями по эксплуатации Л116.00.00 ТО и Л116У.00.00 ТО.

2.12.1. Локомотивные светофоры устанавливаются в кабине (будке) управления в местах, обеспечивающих хорошую видимость их огней с рабочих мест машиниста и помощника.

2.12.2. Стекла локомотивного светофора должны быть матовыми, чистыми и иметь типовые защитные устройства от слепящего действия с отверстием диаметром 12 мм для зеленого, желтого и белого огней; плотно сидеть в сигнальных очках; контактные пружины патронов должны плотно прижимать лампочку, закрепленную штифтами в удерживающих пазах. В светофорах типа С-2-5М устройства от слепящего действия не устанавливаются.

2.12.3. Электролампы должны применяться установленного типа, соответствующего конструкции светофора. Для светофоров С-2-5 используют лампы типа РН-55-15 и для светофоров С-2-5М — РН-60- 4,8.

2.13.1. Переключатели электропитания (с вольтметром) и направления устанавливается на электровозах и тепловозах в кабине управления или в машинном отделении и служит для переключения устройств локомотивной сигнализации для работы при движении первой или второй кабиной вперед.

2.13.2. Контактные ножи переключателей электропитания и направления должны обеспечивать надежный контакт; каждый нож при этом должен зажиматься между обеими контактными пружинами и давать надежный контакт при повороте его в обе стороны.
   2.13.3. Предохранители типа ПК-45, установленные в переключателях направления, должны иметь плавкую вставку на номинальный ток 6-8 А. На каждом локомотиве должно быть в запасе не менее двух типовых предохранителей.

Автоматические выключатели питания должны быть на номинальный ток 6-8 А с уставкой срабатывания при токе 1,31 Iном.

2.13.4. При осмотре устройств АЛСН и контроля бдительности машиниста на локомотивах производится проверка исправности предохранителей или автоматических выключателей и их соответствия установленному номиналу. При текущем ремонте (ТР-3) и заводских ремонтах плавкие вставки всех предохранителей должны заменяться на новые.

2.13.5. Переключатели электропитания должны иметь четкую фиксацию при переключении, а их оси должны быть смазаны. Контакты ключа для испытания изоляции должны давать надежный контакт при повороте его в обе стороны.

2.13.6. Между крышками и корпусами переключателей должны быть проложены уплотняющие прокладки.

2.14.1. Универсальный контроллер устанавливается для переключения устройств локомотивной сигнализации на передний и задний ход на паровозах, оборудованных для движения вперед трубой или тендером.

2.14.2. Рукоятка контроллера должна легко поворачиваться и не иметь люфта, ключи должны легко вставляться и выниматься из замка при соответствующих крайних положениях рукоятки, при среднем положении рукоятки ключи не могут быть вынуты, а при любом из двух крайних рабочих положений не должен выниматься ключ противоположного направления; при вынутом ключе рукоятка должна запираться. Правый ключ с надписью «Трубой вперед» должен быть наглухо скреплен общим кольцом с ключом замка электропневматического клапана.

2.14.3. При переводе рукоятки контроллера в любое из двух крайних положений каждая пара контактных пружин должна одновременно касаться своей перемычки и обеспечивать скользящий контакт. Прогиб контактных пружин при этом должен быть 3-4 мм, а контактные пружины не должны касаться концов упорных пластин.

2.15.1. Разрядка камеры выдержки времени электропневматического клапана до начала выпуска воздуха из тормозной магистрали должна происходить в течение 7+1,5 с. Начало и прекращение действия свистка должны быть четкими, а звук свистка — хорошо слышен; при возбужденном электромагните не должно быть утечки воздуха через свисток.

2.15.2. После срабатывания электропневматического клапана и разрядки тормозной магистрали обратная посадка поршня срывного клапана должна происходить при снижении давления в тормозной магистрали до 0,13-0,2 МПа (1,3-2,0 кгс/кв.см) и быть плотной, исключающей возможность утечки воздуха при возбужденном электромагните, при этом кран машиниста должен находиться в третьем положении.

2.15.3. При срабатывании электропневматического клапана цепь питания его электромагнита должна размыкаться, а после восстановления давления воздуха в камере выдержки времени вновь замыкаться.

2.15.4. При нахождении контрольного ключа в крайнем правом (выключенном) положении должна быть исключена возможность его изъятия из замка.

2.15.5. При регулировке ЭПК-150 напряжение срабатывания электромагнитного вентиля должно быть не более 30 В; напряжение отпускания не менее 8 В; рабочее напряжение 50+10 В; давление в камере выдержки, при котором открывается срывной клапан 0,13-0,2 МПа (1,3-2,0 кгс/кв.см); номинальное остаточное давление в камере выдержки после срабатывания ЭПК не более 0,06 МПа (0,6 кгс/кв.см), время наполнения камеры выдержки времени от 0,15 МПа (1,5 кгс/кв.см) до 0,7 МПа (7 кгс/кв.см) не более 10 с.

2.16.1. Рукоятка бдительности при нажатии и
отпуске должна доходить до упора и не иметь заеданий.

2.16.2. Контактная система рукоятки бдительности типа РБ-80 (РБ-62) должна обеспечивать ход штока с момента касания нормально разомкнутых контактов не менее 2 мм, при этом не должно наблюдаться касания витков пружин, а головка кнопки должна касаться прилива корпуса. Зазор между разомкнутыми контактами должен быть не менее 1,5 мм.

2.16.3. Ход контактной системы рукоятки бдительности типа РБ-80 (РБ-62) должен обеспечивать замыкание нормально разомкнутых контактов после перемещения контактной пластины на расстояние не менее 5 мм от нормально замкнутых контактов.

2.16.4. Нажатие на каждую пару нормально замкнутых и нормально разомкнутых контактов рукоятки бдительности типа РБ-80 (РБ-62) должно быть не менее 2 Н (200 гс).

&   2.16.5. Смещение осей подвижных и неподвижных контактов рукоятки бдительности типа РБ-80 (РБ-62) допускается не более +1 мм, неодновременность касания контактов не более 0,2 мм.

Рукоятки бдительности всех типов должны обслуживаться в соответствии с технологическими процессами, утвержденными начальником локомотивного депо в установленном порядке.

2.17.1. Для обеспечения контроля скорости и регистрации параметров движения используются локомотивный скоростемер 3СЛ-2М или комплекс средств сбора и регистрации данных КПД всех индексов.

2.17.2. Контактно-регистрирующее устройство скоростемера типа 3СЛ-2М и комплекс средств сбора и регистрации данных КПД всех индексов предназначаются для замыкания и размыкания соответствующих электрических цепей автоматической локомотивной сигнализации (в зависимости от скорости движения) и регистрации на ленте или записи в память КПД скорости движения, давления в тормозной магистрали, нажатий рукоятки бдительности, сигнальных показаний локомотивного светофора, включенного положения электропневматического клапана и устройств контроля бдительности машиниста.

2.17.3. Разъемное подключение контактно-регистрирующего устройства скоростемера и комплекса средств сбора и регистрации данных КПД должно обеспечивать надежное соединение соответствующих электрических цепей.

2.17.4. Контактно-регистрирующее устройство скоростемера должно обслуживаться в соответствии с Инструкцией по эксплуатации и ремонту локомотивных скоростемеров 3СЛ-2М и приводов к ним, а комплекс средств сбора и регистрации данных КПД в соответствии с Инструкцией по техническому обслуживанию и ремонту КПД.

2.18.1. На электровозах, тепловозах и моторвагонном подвижном составе устанавливается кнопка «ВК» для включения белого огня, переключатель «ДЗ» («АЛС»-«Без АЛС»), переключатель частот, кнопка проверки «КП».

На локомотивах дополнительно в зависимости от используемого устройства контроля бдительности устанавливаются:

— кнопка «Сброс/устан. КЖ», педаль бдительности (ПБ), верхняя рукоятка бдительности для АЛСН-УКБМ;

— кнопка помощника машиниста «Sп», кнопка дополнительного контроль бдительности машиниста при самопроизвольном трогании «Sм», тумбпроверки исправности «Sк» для АЛСН-«Дозор»;

— кнопка дополнительного контроля бдительности машиниста при самопроизвольном трогании для АЛСН-Л168 (Л168М).

2.18.3. Дополнительные сигнальные лампы в зависимости от используемого устройства контроля бдительности:

— лампа «пропуск», лампа предварительной световой сигнализации (ПСС) при оборудовании устройством УКБМ;

— лампа предварительной световой сигнализации (ПСС) при оборудовании устройством Л143;

— лампа контроля самопроизвольного трогания при оборудовании устройствами Л168 и «Дозор»;

Указанные лампы должны быть установлены в строгом соответствии с проектами на оборудование данного типа локомотива и иметь защитные кожуха, исключающие доступ к контактам.

2.19.1. Клеммные коробки предназначаются для узловых соединений электрических проводов, проложенных в трубах.

2.19.2. Коробка должна быть укреплена независимо от подвода к ней трубопроводов, свободные патрубки заглушены, крышка должна быть плотно затянута гайкой и иметь исправную уплотняющую прокладку из скрученного жгута просмоленной пеньки или резины, провода должны быть прочно зажаты на клеммах гайками с применением шайб и контргаек.

2.20.1. Трубы, используемые для прокладки электромонтажа, перед установкой должны быть проверены на отсутствие трещин, а трубы для воздухопроводов — на плотность под давлением. Изгиб труб производится в нагретом состоянии, в местах изгиба они не должны иметь вмятин.

2.20.2. Соединительные муфты навинчиваются на концы труб и патрубки аппаратуры с полным использованием длины резьбы; со стороны сгонов соединительные муфты закрепляются контргайками.

Соединения трубопроводов между собой и с патрубками должны быть выполнены с подмоткой пеньки на сурике или белилах и не иметь качаний. Применение соединительных муфт, труб и патрубков с неправильно нарезанной и поврежденной резьбой не допускается.

2.20.3. Трубы электропроводки АЛСН укрепляются на локомотивах посредством разъемных соединений, принятых при креплении других трубопроводов, входящих в конструкцию локомотива. Приваривание трубопроводов к частям локомотива не допускается. Крепежные части (угольники, планки, кронштейны) должны быть затянуты и не иметь трещин и надломов.

2.20.4. Трубы электропроводки должны иметь сечение, обеспечивающее свободную протяжку проводов без нарушения их изоляции. В этих трубах острые края и заусенцы должны быть зачищены; установка угольников и тройников в них не допускается. Изгибы труб электропроводки должны допускать протяжку и замену проводов без развинчивания трубопроводов.

На паровозах трубы электропроводки удаляются от поверхности котла на расстояние не менее 100 мм.

2.20.5. Присоединение электропневматического клапана к тормозной магистрали должно быть осуществлено воздухопроводом, выполненным из цельнотянутой стальной трубы или гибкого резинового шланга (рукава). Присоединение может быть сделано в любом месте трубы тормозной магистрали внутри кабины (будки) машиниста.

&   2.20.6. Разобщительный кран для отключения ЭПК от тормозной магистрали устанавливается на ответвлении от тормозной магистрали в кабине (будке) управления вблизи рабочего места машиниста и должен иметь фиксатор открытого положения крана, который должен быть опломбирован.

Рукоятка крана должна легко поворачиваться и не иметь люфта.

2.20.7. Присоединение электропневматического клапана к напорной трубе главного резервуара осуществляется медной или цельнотянутой стальной трубой между главным резервуаром и краном двойной тяги или блокировкой тормозов крана машиниста посредством тройника с обязательным включением крана и воздушного фильтра. Фильтр включается между электропневматическим клапаном и разобщительным краном напорной трубы.

<&   2.21.1. Электропроводка АЛСН и устройств контроля бдительности машиниста на локомотиве, а также электроосвещения паровоза выполняется по двухпроводной схеме проводом на рабочее напряжение 1000 В без электрического соединения с корпусом локомотива. Монтаж электропроводки должен быть выполнен на электровозах и моторвагонном подвижном составе в кондуитах и желобах, а на тепловозах и паровозах — в трубах. Электрическая проводка между приемными катушками, фильтром и усилителем должна быть выполнена экранированным проводом или проложена в трубах. Допускается выполнять электромонтаж от клеммной коробки до общего ящика или фильтра АЛСН скрученными проводами.

2.21.2. Не допускаются соединения и спайки проводов внутри труб, залуживание концов жил при монтаже, подрезка жил или изоляционных слоев проводов и подмотка изоляционной тесьмы (ленты) ближе чем 5-6 мм от оголенных жил провода.

2.21.3. Разделка проводов, подключаемых к клеммам, выполняется в соответствии с утвержденными чертежами (согласно подпункту 1.6). Около мест разделки проводов последние должны иметь запас по длине, предохраняющий провод от натяжения и допускающий его перезаделку. Провода должны иметь бирки из изолирующего материала, на которых наносятся соответствующие монтажной схеме обозначения, концы проводов заделываются в наконечники.

2.21.4. Гайки и контргайки клеммных болтов (в том числе свободных клемм) должны быть затянуты, а на клеммный болт с обеих сторон кольца провода надеты шайбы. Кольца проводов не должны выступать из-за шайб.

2.21.5. Электропроводка в трубопроводах и внутри аппаратуры защищается от влаги и пыли. Крышки, закрывающие доступ к внутренним частям аппаратуры, плотно закрываются с использованием всех предусмотренных конструкцией аппаратуры болтов, гаек и других запорных приспособлений, а также уплотняющих прокладок.

2.21.6. На вновь оборудованных и вышедших из ремонта электровозах, тепловозах и моторвагонном подвижном составе сопротивление изоляции всех соединенных между собой проводов и токоведущих частей аппаратуры АЛСН и контроля бдительности по отношению к корпусу локомотива должно быть не менее 2 МОм.

Сопротивление изоляции электропроводки измеряется при установленных дешифраторе, усилителе, фильтре, скоростемере 3СЛ-2М, конденсаторном блоке, вспомогательных кнопках, лампах локомотивных светофоров и устройствах Л77, Л159 (Л159М), Л143, Л168 (Л168М), а при наличии контроллера или переключателя направления — в обоих крайних положениях их рукояток. Разъемы устройств «УКБМ», «Дозор», Л116 (Л116У), КПД, САУТ и ТСКБМ должны быть отключены от блоков.

2.21.7. Сопротивление изоляции электропроводки освещения на паровозах, вновь оборудованных и на вышедших из промывочного ремонта, должно быть не менее 0,5 МОм.

2.21.8. При всех видах заводского ремонта должна производиться замена проводов АЛСН от приемных катушек к аппаратуре локомотивной сигнализации или до промежуточной клеммной рейки, установленной в кузове. По остальным проводам АЛСН и устройств контроля бдительности машиниста сохраняются сроки и порядок смены, установленный Правилами текущего ремонта и технического обслуживания тягового подвижного состава и МВПС.

2.22.1. Электропитание устройств АЛСН и контроля бдительности машиниста осуществляется:

на электровозах, тепловозах — от аккумуляторных батарей и генераторов цепей управления;

на моторовагонном подвижном составе — от аккумуляторных батарей и генераторов цепей управления или устройств раздельного питания, изолированных от цепи управления;

на паровозах — от турбогенератора паровозного освещения.

В качестве резерва на паровозах устанавливаются вторые дополнительные турбогенераторы.

2.22.2. Питание цепей управления должно включаться и выключаться отдельным от цепей АЛСН и устройств контроля бдительности машиниста выключателем. Напряжение, подаваемое в устройства АЛСН и контроля бдительности машиниста от источника электроэнергии на локомотивах и моторвагонном подвижном составе, в том числе от аккумуляторной батареи при выключенном генераторе цепей управления или дизеле тепловоза, должно быть 50+5 В. Пульсация напряжения питания локомотивной сигнализации при включенном зарядном устройстве должна быть не более 1 % по амплитуде. На электроподвижном составе переменного тока, где в качестве зарядного агрегата используются выпрямительные установки, а также в случае пульсации напряжения более 1 % независимо от типа локомотива, устройства АЛСН и контроля бдительности машиниста должны получать питание через фильтры или от вторичного источника электропитания, обеспечивающего указанные показатели.

Напряжение турбогенератора проверяется при полностью открытом паровом вентиле, давлении пара котла 1,0-1,4 МПа (10-14 кгс/кв.см) и изменении нагрузки от холостого хода до номинальной (максимально допускаемой).

2.23.1. Переключатель освещения паровоза устанавливается в будке машиниста для переключения общей осветительной сети с одного турбогенератора на другой.
.

2.23.2. Переключатель должен иметь легкий и свободный ход ручки, исправное фиксирующее приспособление и уплотнение между крышкой и корпусом; шарниры крышки, скобы, фиксаторы должны быть смазаны (шарниры контактных ножей не смазываются). мазываются).

2.25.1. Дополнительные системы ТСКБМ, САУТ, а также комплекс средств сбора и регистрации данных КПД должны обслуживаться и ремонтироваться работниками локомотивного депо в порядке, установленном соответствующими инструкциями МПС России.

2.25.2. Система САУТ при совместной работе с АЛСН отменяет периодические проверки бдительности машиниста от устройств АЛСН при всех огнях
локомотивного светофора и контроль скорости от скоростемера; вводит специальные проверки бдительности машиниста и автоматическое торможение при скорости движения выше контролируемой САУТ.

2.25.3. Система ТСКБМ при совместной работе с АЛСН отменяет периодические проверки бдительности машиниста при всех огнях локомотивного светофора от устройств АЛСН и вводит специальный непрерывный контроль бодрствования машиниста.

3.1.1. Содержание в исправном состоянии и обеспечение бесперебойного действия устройств АЛСН и контроля бдительности машиниста осуществляется работниками цехов автостопов и электроники локомотивных депо, контрольно-ремонтых и контрольных пунктов АЛСН дистанций сигнализации и связи или локомотивных депо.

3.1.2. Ремонт устройств АЛСН и контроля бдительности машиниста локомотивными депо должен осуществляться в соответствии с действующими инструкциями по графику технологического процесса, утвержденному начальником локомотивного депо.

3.1.3. Помещения контрольно-ремонтных и контрольных пунктов АЛСН и цехов автостопов и электроники локомотивных депо должны удовлетворять санитарно-техническим и эстетическим нормам производственных помещений.

3.1.4. За качество выполняемых локомотивным депо работ по техническому обслуживанию и ремонту локомотивных устройств АЛСН и контроля бдительности машиниста отвечают работники цехов автостопа, электроники и пункта технического обслуживания, непосредственно производящие эти работы, а также бригадиры и мастера цехов автостопа и электроники.

3.1.5. За качество выполняемых работ по ремонту усилителей, дешифраторов, фильтров, конденсаторных блоков в КРП АЛСН отвечают работники контрольно-ремонтных пунктов дистанций сигнализации и связи, непосредственно производящие эти работы, и старшие электромеханики.

3.1.6. За качество комплексной проверки исправного действия устройств АЛСН и контроля бдительности машиниста отвечают работники контрольного пункта АЛСН и локомотивного депо, непосредственно производящие эти работы, а также старшие электромеханики КП и мастера цеха автостопа или электроники.

3.1.7. Распределение обязанностей по техническому обслуживанию устройств АЛСН и контроля бдительности машиниста осуществляется в соответствии с пунктом 1.5 настоящей Инструкции.

3.2.1. Проверка и регулировка дешифраторов, усилителей, фильтров, конденсаторных блоков с необходимой заменой изношенных деталей должна производиться контрольно-ремонтным пунктом дистанции сигнализации и связи (локомотивного депо) со снятием указанных приборов с локомотивов и моторвагонного подвижного состава при очередном плановом обслуживании или ремонте локомотива по графику, составленному старшим электромехаником контрольного пункта.

Для дешифраторов ДКСВ-1, ДКСВ-1-Д, ДКСВ-1-ДБ, ДКСВ-1-ДЧ; усилителей УК-25/50 М, УК-25/50 МД — не реже, чем через шесть месяцев,

для двухкабинных локомотивов без переключателя направления и МВПС не реже, чем через один год, при этом должны производиться осмотр и внутренняя проверка общих ящиков;

конденсаторных блоков — через три года; локомотивных фильтров — через три года.

Проверка и регулировка устройств контроля бдительности машиниста должна производиться цехами автостопов и электроники локомотивного депо со снятием их с локомотивов и моторвагонного подвижного состава при очередном плановом обслуживании или ремонте по графику, составленному мастером цеха автостопов. Для УКБМ — через три года; устройств «Дозор», Л116 (Л116-У), Л77-Л159 (Л159М), Л168 (Л168М) и Л143 — через один год.

Проверка и ремонт электропневматического клапана, рукоятки бдительности, вспомогательных кнопок, переключателя направления и питания, приемных катушек, электропроводки, клеммных коробок, локомотивного светофора производится работниками локомотивного депо не реже, чем через шесть месяцев при очередном техническом обслуживании или плановом ремонте локомотива или моторвагонного подвижного состава.

Проверка и ремонт регистрирующего скоростемера 3СЛ-2М, со снятием с локомотивов и моторвагонного подвижного состава производится работниками локомотивного депо не реже, чем через три месяца при очередном техническом обслуживании или плановом ремонте.

Проверка и ремонт блока регистрации КПД со снятием с локомотивов и моторвагонного подвижного состава производится работниками локомотивного депо при выполнении планового ремонта ТР-1.

Проверка и ремонт всех блоков КПД со снятием с локомотивов и моторвагонного подвижного состава производится работниками локомотивного депо при выполнении планового ремонта ТР-2.

3.2.2. Устройства АЛСН и контроля бдительности машиниста должны быть осмотрены на контрольном пункте АЛСН с проверкой действия на испытательных шлейфах и с регулировкой этих устройств в следующих случаях:

на электровозах, тепловозах и моторвагонном подвижном составе после каждого технического обслуживания ТО-2, ТО-3 и планового текущего ремонта ТР-1, ТР-2, ТР-3, а также после отстоя в депо свыше 48 часов;

на паровозах, кроме указанных выше сроков, при каждой выдаче под поезд из основного депо;

независимо от установленных сроков и типов локомотивов в случаях нарушения нормального действия устройств АЛСН и контроля бдительности машиниста (при наличии об этом записи машиниста в журнале технического состояния локомотива или в книге замечаний машинистов).

3.2.3. На локомотивах и моторвагонном подвижном составе, выходящих из текущих ремонтов ТР-2 и ТР-3, устройства АЛСН и контроля бдительности машиниста должны быть проверены на контрольном пункте АЛСН и приняты мастером цеха автостопов совместно со старшим электромехаником контрольного пункта.

В локомотивных и моторвагонных депо, где ремонт устройств АЛСН и контроля бдительности машиниста производится в две смены или круглосуточно, приемка этих устройств при отсутствии мастера цеха автостопов и старшего электромеханика может быть поручена сменным работникам депо, хорошо знающим эти устройства и сдавшим специальные экзамены в установленном порядке, и электромеханикам дистанций сигнализации и связи, обслуживающим эти устройства, о чем издается приказ за подписью руководства депо и дистанции сигнализации и связи.

О результатах осмотра, а также о произведенных ремонте, испытаниях устройств и замене неисправных приборов делаются соответствующие записи в журнале осмотра, ремонта и проверки устройств АЛСН и контроля бдительности машиниста в депо по форме, утвержденной Департаментом локомотивного хозяйства МПС России и в журнале записи проверяемых на локомотивах параметров и учета отказов устройств АЛСН и контроля бдительности машиниста (форма ШУ-58). Журналы хранятся в цехе автостопов депо и на контрольном пункте и заполняются мастером цеха и электромехаником дистанции.

3.3.3. На контрольном пункте должны находиться следующие приборы, инструменты и оборудование:

— испытательные шлейфы типа ИШ-74 или выполненные в соответствии с методическими указаниями по проектированию и оборудованию 36090- 00-00МУ;

— стационарные устройства для автоматической подачи кодов в испытательные шлейфы;

— контрольные дешифратор и усилитель, отрегулированный на минимальную чувствительность, предусмотренную нормами;

— техническая документация в соответствии с приложением 3 к настоящей Инструкции;

— вольтметр для измерения напряжения источников питания и проверки изоляции электропроводки; мегаомметр на напряжение 500 В для измерения сопротивления изоляции;

— милливольтметр переменного тока с автономным питанием для измерения ЭДС, наведенной в приемных катушках, и пульсаций выпрямленного напряжения;

— измеритель параметров приемных катушек ИП-ЛК (ИПЛК-М);

— шаблоны для проверки габаритов подвески приемных катушек;

— секундомер;

— комплект необходимого инструмента;

— пломбировочные тиски.

3.3.6.1. после технического обслуживания ТО-2, ТО-3 и плановых видов ремонта — электромехаником КП и работником локомотивного депо. При этом, независимо от дополнительного устройства бдительности, электромеханик КП после ТО-2 должен проверить:

— наличие пломб в соответствии с приложением 2 к настоящей Инструкции;

— напряжение источников электропитания устройств АЛСН и контроля бдительности машиниста;

— правильность сигнальных показаний локомотивного светофора и их соответствие подаваемым в рельсовую цепь кодовым сигналам;

— действие устройств проверки бдительности машиниста;

— переход с красного огня на белый;

— срабатывание электропневматического клапана автостопа на срыв с каждой кабины.

После ТО-3 и плановых видов ремонтов проверить дополнительно:

исправность и сопротивление изоляции электрических цепей АЛСН и устройств контроля бдительности машиниста.

3.3.6.3. Проверка напряжения источников электропитания локомотивных устройств и его соответствие установленным нормам 50+5 В должны производиться:

на электровозах, тепловозах и моторвагонном подвижном составе — при выключенных и включенных генераторах цепей управления, работающих параллельно с аккумуляторной батареей;

на паровозах — при полностью открытом паровом вентиле турбогенератора и давлении пара в котле 1,0-1,4 МПа (10-14 кгс/кв.см) как при холостом ходе, так и при полной его нагрузке.

При неисправности хотя бы одного из турбогенераторов выпуск паровоза из основного депо запрещается.

При необходимости электромеханик измеряет пульсацию напряжения питания устройств АЛСН и контроля бдительности машиниста при включенных генераторах, зарядных устройствах и нагрузке. Измерение следует проводить в общем ящике на контактах +50 и -50 В или в переключателе направлений милливольтметром с высоким входным сопротивлением типа В7-65 (В7- 36) или аналогичным. Амплитуда напряжения пульсации не должна превышать 1% от напряжения питания локомотивных устройств.

3.3.6.4. Проверка исправности и измерение сопротивления электрической изоляции устройств АЛСН относительно корпуса локомотива на электровозах, тепловозах и моторвагонном подвижном составе с источником питания, не изолированным от цепей управления, производятся мегаомметром при полном отключении указанных устройств от источника питания; при этом мегаомметр подключается к корпусу локомотива и соединенным вместе клеммам +50, -50, ВК, ЭПК-1, РБ-5, К и ВХ-2.

Разъемы блоков УКБМ, «Дозор», Л132, Л116, Л116У, САУТ, ТСКБМ и КПД должны быть отключены.

3.3.6.5. Для проверки на паровозе сопротивления изоляции вольтметр одним зажимом присоединяется к корпусу локомотива, а другим к гнездам или клеммам переключателя или щита освещения.

При этом для измерения сопротивления изоляции минусовых проводов вольтметр присоединяется минусовым зажимом к корпусу паровоза, а плюсовым — к «плюсу» источника питания, для измерения сопротивления изоляции плюсовых проводов — плюсовым зажимом к корпусу, а минусовым — к «минусу» источника питания.

При пользовании вольтметром переключателя электропитания на паровозах и электропоездах с раздельным питанием проверка производится переводом испытательного ключа, расположенного на переключателе, в крайнее положение.

Отклонение стрелки вольтметра М-52 при проверке должно быть не более 6 В (превышение будет указывать, что сопротивление ниже установленной нормы).

Примечание: При применении вольтметров других типов наибольшее отклонение стрелки, зависящее от внутреннего сопротивления вольтметра, определяется по следующей формуле: