| Гость |
|
Вы не зарегистрированны? Нажмите здесь для регистрации.
Забыли пароль? здесь . |
| счетчик
|
| Каталог учебно-методических пособий | |||||||||
|
ЦТ-330 ПО ТЕХНИЧЕСКОМУ ОБСЛУЖИВАНИЮ И РЕМОНТУ УЗЛОВ С ПОДШИПНИКАМИ КАЧЕНИЯ ЛОКОМОТИВОВ И МОТОРВАГОНН
Архив:
|
| Голосов |
|
Нет пока голосов за эту загрузку. |
| Коментарии |
|
Нет пока коментариев к этой загрузке. |
Уважаемый читатель!
Если вы скопируете данный файл,
Вы должны незамедлительно удалить его
сразу после ознакомления с содержанием.
Копируя и сохраняя его Вы принимаете на себя всю
ответственность, согласно действующему
международному законодательству .
Все авторские права на данный файл
сохраняются за правообладателем.
Любое коммерческое и иное использование
кроме предварительного ознакомления
запрещено.
Публикация данного документа не преследует
никакой коммерческой выгоды. Но такие документы
способствуют быстрейшему профессиональному и
духовному росту читателей и являются рекламой
бумажных изданий таких документов.
Все авторские права сохраняются за правообладателем.
Если Вы являетесь автором данного документа и хотите
дополнить его или изменить, уточнить реквизиты автора
или опубликовать другие документы, пожалуйста,
свяжитесь с нами по e-mail — мы будем рады услышать ваши
пожелания.
| Мини-чат |
|
Вам необходимо зарегистрироваться. 20/02/2014 12:21 здравству 11/09/2013 18:29 Пока прошлый 03/08/2013 16:19 за какой год расписани
04/11/2012 14:00 Всем привет для моделиров 15/05/2012 14:37 уважаемые |
Phantom-rzn
Техническое обслуживание узлов с подшипниками качения
1. При техническом обслуживании подшипниковых узлов на ТО-2 ТО-3,
ТО-4, TP-1 и ТР-2 их пригодность к дальнейшей работе определяют внешним осмотром, для чего необходимо произвести следующие работы:
— проверить надежность болтовых креплений, в том числе тахогенераторов и заземляющих устройств, отсутствие трещин в корпусах, крышках, подшипниковых щитах и сопряженных с ними деталях, целостность наличников букс и их крепления, отсутствие утечки смазки. Ослабшие болты и гайки подтянуть. Неисправные детали креплений заменить, а также восстановить проволочную вязку (там, где она предусмотрена чертежами);
— по прибытии локомотива в депо (при постановке на стойло для ремонта), проверить температуру нагрева (на ощупь или специальными термометрами) подшипниковых узлов КМБ и тяговых генераторов. На техническом обслуживании ТО-4 температуру нагрева проверять только у буксовых узлов колесных пар;
— добавить смазку в количестве и в сроки, предусмотренные Инструкцией по применению смазочных материалов на локомотивах и моторвагонном подвижном составе, инструкцией ЦТ-330 или специальными указаниями РЖД.
Все случаи добавления смазки в подшипниковые узлы букс, тяговых редукторов, тяговых электродвигателей и главных генераторов фиксировать в книге ремонта локомотивов с указанием даты добавления смазки, ее марки, номера партии и подписи исполнителя.
2. При проведении ТР-2, но не реже, чем после 250 тыс. км пробега, произвести более детальный осмотр буксовых узлов с добавлением смазки. Разрешается этот осмотр буксовых узлов совместить с очередной обточкой бандажей колесных пар без выкатки из-под локомотива при проведении
TP-1, ТО-3, ТО-4.
При этом протереть место прилегания передней (большой) крышки к корпусу буксы, снять крышку, положить ее на стеллаж. Из передней части буксы выбрать смазку, уложив ее в снятую крышку или специальную емкость. Уложенную на стеллаж крышку и открытую буксу закрыть специальными чистыми крышками из жести. Проверить состояние пластичной смазки путем растирания ее пальцами и визуально наличием воды в ней. При содержании в смазке частиц металла или других механических примесей, а также ее обводнения сверх норм, установленных Инструкцией по применению смазочных материалов на локомотивах и моторвагонном подвижном составе, произвести ревизию узла. Проверить состояние переднего подшипника, торцового крепления и осевого упора. При обнаружении ослабления более одной заклепки, оборванных заклепок сепаратора, излома или значительного износа сепаратора, трещин в кольце или проворота подшипника, излома пружины осевого упора, произвести ревизию узла.
При ослаблении торцовой гайки – снять стопорную планку, отвернуть гайку и снять упорное кольцо переднего подшипника. Осмотреть с торца – нет ли трещин или проворота внутреннего кольца подшипника. Стопорную планку продефектоскопировать. При отсутствии неисправностей, требующих ревизии узла, поставить упорное кольцо, затянуть гайку и установить на место стопорную планку. При ослаблении гайки в буксах с подшипниками на втулочной посадке, осмотр внутреннего кольца подшипника производить без снятия гайки.
При ослаблении болтов крепления стопорной планки – отвернуть их, осмотреть болты и пружинные шайбы, при необходимости заменить, затем затянуть болты.
В буксах с осевым упором трения скольжения – проверить состояние фитиля, а также торца оси колесной пары и упора буксы. При наличии задиров поверхность осевого упора и торца оси зачистить, а поврежденный фитиль снять, промыть, пропитать маслом, перевернуть другой стороной или заменить новым. В случае необходимости следует отрегулировать осевой разбег колесной пары.
В буксы, работающие на пластичной смазке – допрессовать смазку через штуцер или с помощью специального приспособления, устанавливаемого на место передней крышки. Смазку прессовать до выхода ее из под подшипников. В передней части буксы оставить (или заложить) смазку из расчета заполнения 1/3 свободного объема передней части, включая крышку.
В буксах тепловозов с осевым упором скольжения, работающих на пластичной смазке, в ванночку передней крышки добавить масло до нижнего края сливного отверстия. В переднюю часть буксы, отделенную от подшипников защитной шайбой, пластичную смазку не закладывать.
В буксах, работающих на жидком масле – слить масло, содержащее воду и загрязнения и залить свежее до установленного уровня.
3. При техническом обслуживании локомотивов производить дополнительные работы в соответствии с требованиями, изложенными ниже в пунктах 4–8. График проведения дополнительных работ, добавления смазки и замены масла в подшипниковых узлах с привязкой к определенным видам ТО или ТР локомотива (с учетом местных условий) должен быть утвержден начальником депо. В случаях, когда эти работы должны осуществляться не в депо приписки, график утверждает главный инженер службы локомотивного хозяйства железной дороги и передает его в депо, производящее упомянутые работы.
4.Через 50-60 тысяч км открыть передние крышкибукс, при необходимости удалить разжиженную или загрязненную смазку и добавить свежую.
5.На каждом ТО-3 локомотива проверять уровень масла в буксах и при необходимости добавлять до нормы. Отбор проб масла производить в соответствии с требованиями Инструкции по применению смазочных материалов на локомотивах и моторвагонном подвижном составе. При обнаружении в буксах воды в количествах, превышающих установленные нормы, масло заменить.
6. В подшипниковые узлы ТЭД, тяговых генераторов и тяговых редукторов смазку добавлять в соответствии с указаниями Инструкции по применению смазочных материалов на локомотивах и моторвагонном подвижном составе или картами смазки заводов-изготовителей локомотивов.
7. При необходимости, с учетом местных условий, при проведении
ТР-2 выполнять ревизию первого объема узлов шестерни и опорных узлов тяговых редукторов, производить очистку камер сброса отработанной смазки тяговых электродвигателей и осуществлять в них продувку воздухом дренажных каналов.
8. В соответствии с Правилами текущего ремонта и технического обслуживания локомотивов или службы локомотивного хозяйства железной дороги прослушивать с применением средств технической диагностики работу буксовых, якорных и редукторных подшипников при вывешенных колесных парах.
9. В случае обнаружения при проведении ТО или ТР дефектов, которые невозможно устранить без разборки узла, следует провести ревизию узла.
10. Случаи производства работ по устранению ослабления гаек и шайб торцового крепления подшипников, ослабления и замены болтов, шпилек, упругих и лепестковых шайб, восстановления проволочной вязки головок болтов, а также выявления ненормального шума в подшипниках регистрировать в книге ремонта локомотивов.
11. Запрещается подкатывать под локомотивы колесные пары и устанавливать ТЭД, ревизия подшипниковых узлов которых производилась более трех лет назад, а также имеющие хотя бы одну из следующих неисправностей:
— трещину в корпусе или крышках узлов;
— оборванный или утерянный болт (шпильку) крепления крышки к корпусу;
— поврежденную или отсутствующую вязальную проволоку, упругие или лепестковые шайбы, закрепляющие болты крышек.
Кроме того, не допускается постановка на локомотивы, имеющие пробег от капитального ремонта или ТР-3 менее 250 тысяч км колесных пар, ТЭД и генераторов с пробегом от предыдущей ревизии подшипниковых узлов более 250 тысяч км.
12. При подкатке под локомотив новых колесных пар (после формирования) производить осмотр букс, согласно требований пункта 2.
Источник
Билеты по ЦТ 330 (с ответами 2014г). Инструкция ЦТ329. Кмбш. 667120. 001Рэ утверждаю Директор филиала Братский
| Название | Инструкция ЦТ329. Кмбш. 667120. 001Рэ утверждаю Директор филиала Братский |
| Дата | 28.05.2018 |
| Размер | 189.5 Kb. |
| Формат файла |  |
| Имя файла | Билеты по ЦТ 330 (с ответами 2014г).doc |
| Тип | Инструкция #45097 |
| страница | 1 из 3 |
технического обслуживания и ремонта узлов с подшипниками качения
серийного тягового подвижного состава, эксплуатируемого на железных
дорогах Российской Федерации с установленными скоростями движения до
— правила технического обслуживания узлов с подшипниками;
— виды, сроки и правила ревизий подшипниковых узлов;
— порядок монтажа и демонтажа подшипниковых узлов;
— основные виды неисправностей и условия дальнейшего использования
подшипников и сопрягаемых с ними деталей подшипниковых узлов;
-требования, предъявляемые к производственному участку ремонта
-виды и правила ремонта подшипников;
— нормы и допуски на износ деталей и монтаж подшипниковых узлов и
— порядок хранения и учета подшипниковых узлов и подшипников.
- Когда и кем проводится техническое обслуживание подшипниковых узлов
Что проверяется при техническом обслуживании.
Техническое обслуживание подшипниковых узлов проводится при
ТО-1 локомотивными бригадами, а при ТО-2, ТО-3, ТО-4, ТО-5 (а, б, в, г) и
текущих ремонтах ТР-1, ТР-2 – персоналом ремонтных локомотивных депо.
Периодичность проведения технического обслуживания и ремонта
подшипниковых узлов локомотивов и моторвагонного подвижного состава
новых серий, не указанных в Распоряжениях ОАО «РЖД» №3р от
17.01.2005г. и №2812р от 30.12.2010г. соответственно, установлена
Руководствами по эксплуатации ТПС конкретной серии.*
Техническое обслуживание подшипниковых узлов при ТО-1 или
соответствующего по объему работ виду технического обслуживания ТПС
новой серии, выполняется локомотивной бригадой при приемке и сдаче ТПС,
а также в процессе эксплуатации при стоянке ТПС на станции или пунктах
Особое внимание обращается на надежность болтовых креплений,
состояние резинометаллических поводков, отсутствие трещин в корпусах и
осевых подшипников колесных пар, тяговых редукторов, тяговых
электродвигателей и другие возможные неисправности.
филиала по производству
________________ А.С.Жабин
« ____»________________ 2014г
Утверждаю:
Директор филиала «Братский»
С.С. Иматов
«____»______________2014г
- Что включает в себя техническое обслуживание и ремонт подшипниковых узлов и подшипников.
— расконсервацию новых подшипников;
— входной контроль подшипников;
— ревизии подшипниковых узлов и ремонт подшипников;
— приемку и учет отремонтированных и новых подшипников;
— монтаж-демонтаж подшипниковых узлов;
— контроль сборки подшипниковых узлов;
— консервацию и хранение подшипниковых узлов и подшипников.
- Как проверяется температура нагрева подшипниковых узлов.
Причины нагрева подшипникового узла.
Температура подшипниковых узлов проверяется на ощупь тыльной
стороной ладони с соблюдением требований техники безопасности или
средствами измерения температуры.
Признаками повышенного нагрева подшипниковых узлов, как правило,
являются: подгорание или изменение цвета окраски крышки или корпуса
буксы или подшипникового щита; вытекание или выброс смазки из
уплотнения; изменение консистенции пластичной смазки.
При проверке на ощупь температура нагрева считается нормальной,
если тыльную сторону ладони возможно удержать в течение 1 минуты.
Максимальная температура нагрева подшипниковых узлов
должна быть не более 80°С. Температура определяется в наиболее
нагруженной зоне на корпусе подшипникового узла.
Превышение температуры нагрева подшипниковых узлов ТПС над
температурой окружающего воздуха, как правило, не более 35°С – для
буксовых узлов с подшипниками стандартного исполнения, тяговых
редукторов; не более 50°С – для тяговых электродвигателей и
вспомогательных электрических двигателей; не более 60°С – для буксовых
узлов с коническими двухрядными подшипниками кассетного типа.
Повышенный нагрев подшипниковых узлов вызывается
– неправильной сборкой подшипникового узла;
– повреждением одного из элементов подшипникового узла;
– заеданием деталей лабиринтного или щелевого уплотнений;
– отсутствием или малой величиной радиального зазора подшипника;
– отсутствием или малой величиной осевого разбега подшипника или
– попаданием в подшипники песка или других механических примесей;
– переполнением смазкой подшипникового узла;
– недостаточным количеством смазки в подшипниковом узле;
– применением неустановленного типа смазки для подшипникового
– смешением разных типов смазок;
– недостаточной подачей жидкой смазки в контакт трения скольжения
буксового узла – «осевой упор – торец оси».
филиала по производству
________________ А.С.Жабин
« ____»________________ 2014г
Утверждаю:
Директор филиала «Братский»
С.С. Иматов
«____»______________2014г
 С этим файлом связано 1 файл(ов). Среди них: технологическая карта по заливки МОП А-4.doc. Показать все связанные файлы Подборка по базе: TV Philips Инструкция.pdf, должностная инструкция инженера отк.docx, Android Инструкция.pdf, РД 03-606-03 — инструкция по визуальному контролю.doc, 2.ЧАСТНАЯ ИНСТРУКЦИЯ 09.18.pdf, Типовая инструкция лифтера по обслуживанию лифтов и оператора ди, Должностная инструкция рентгенолаборанта.pdf, Должностная инструкция менеджера отдела продаж.doc, Должностная инструкция инженера по безопасности и охране.doc, Проект Инструкция ГНВП.docx
филиала по производству Утверждаю: С.С. Иматов |
Монтаж-демонтаж подшипниковых узлов производится на специально отведенных и оборудованных площадях. Осмотр и ремонт подшипников буксовых узлов колесных пар, тяговых электродвигателей, тяговых редукторов, тяговых генераторов и других узлов ТПС специальном отделении (цехе). Осмотр и ремонт подшипников вспомогательных электрических машин и агрегатов допускается производить на специальных участках, расположенных в непосредственной близости от их Новые отделения (цехи) по осмотру и ремонту подшипников качения могут открываться только после полного укомплектования их необходимым инструментом, оборудованием и подготовленным персоналом. Рабочие поверхности стеллажей и столов для осмотра, ремонта и хранения подшипников должны быть покрыты одним из следующих Подшипники, подготовленные к монтажу, запрещается брать грязными или влажными руками. Протирка подшипников производится безворсовыми обтирочными материалами.
При ТО выполняются следующие работы: контроль надежности креплений болтовых соединений подшипниковых узлов, в том числе тахогенераторов и заземляющих устройств. Ослабшие болты и гайки подтягиваются; – проверки отсутствия: трещин в корпусах, крышках, щитах подшипниковых узлов и сопряженных с ними деталей; дефектов наличников букс и их креплений; повреждений резинометаллических поводков. Неисправные детали заменяются; – проверки отсутствия утечки и выбросов смазки из подшипниковых – проверки температуры нагрева (на ощупь тыльной стороной ладони с соблюдением техники безопасности или специальными термометрами) подшипниковых узлов букс, тяговых и осевых редукторов, тяговых электродвигателей, тяговых генераторов, агрегатов дизелей и вспомогательного оборудования по прибытию ТПС в локомотивное депо. На техническом обслуживании ТО-4 или соотвествующего по объему работ виду технического обслуживания ТПС новой серии, температура нагрева проверяется только у буксовых узлов колесных пар; – добавление смазки в количестве и сроки, предусмотренные Инструкцией по применению смазочных материалов на локомотивах и моторвагонном подвижном составе или специальными указаниями ОАО «РЖД». Для подшипниковых узлов локомотивов и моторвагонного подвижного состава, не вошедших в Инструкцию, добавление смазки производится согласно картам смазки заводов-изготовителей ТПС. Все случаи добавления смазки в подшипниковые узлы букс, моторно-осевых подшипников колесных пар, тяговых и осевых редукторов, тяговых электродвигателей, тяговых генераторов фиксируются в книге ремонта ТПС формы ТУ-28 с указанием даты добавления смазки и ее количество, марки и номера партии смазки, подписи исполнителя; – диагностирование технического состояния подшипниковых узлов букс, моторно- осевых подшипников колесных пар, тяговых электродвигателей, тяговых редукторов осуществляется согласно действующей нормативной документации, утвержденной ОАО «РЖД». Результаты диагностирования подшипников фиксируются в книге ремонта ТПС формы ТУ-28 с указанием даты ее выполнения и подписью исполнителя. Диагностированию и регистрации ее проведения подлежат также указанные подшипниковые узлы ТПС, отставленные от эксплуатации на срок от двух и более филиала по производству Утверждаю: С.С. Иматов |
| 1. Требования к смазочным материалам.
Смазка, закладываемая в подшипник, должна иметь паспорт качества и соответствовать требованиям Технических условий. Каждая новая партия смазки проверяется на соответствие этим требованиям. Смазочные материалы, не отвечающие этим требованиям, применять запрещается. Применение смазочных материалов для подшипниковых узлов и подшипников регламентировано требованиями Инструкции по применению или специальных указаний ОАО «РЖД». Для подшипниковых узлов ТПС, не вошедших в указанную Инструкцию, типы смазочных материалов установлены Руководствами по эксплуатации конкретной серии ТПС. Смазочные материалы хранятся в цехе в специальной закрытой таре. Закладка и добавление смазки с использованием агрегатов и приспособлений должна производиться в соответствии с весовыми нормами, определенными нормативными материалами ОАО «РЖД» или согласно картам смазки заводов-изготовителей ТПС. Агрегаты, приспособления и штуцера для добавления смазки должны Закладка и добавление смазки в подшипники и подшипниковые узлы производится чистыми руками. Закладка смазки в кассетные подшипники буксовых узлов колесных пар ТПС (например, подшипник кассетного типа CTBU, класс G фирмы SKF буксовых узлов колесной пары электровоза 2ЭС6) , а также в радиальные шариковые подшипники с защитными шайбами производится на заводах – изготовителях кассетного подшипника или шарикового подшипника. Добавление смазки в эксплуатации в подшипниковые узлы локомотивов с этими типами подшипников не производится. 2.Когда проводится детальный осмотр буксовых узлов со сменой смазки. Последовательность и объем работ при детальном осмотре буксовых узлов ТПС. — при проведении ТПС текущего ремонта ТР-2 или соответствующего по объему работ виду технического ремонта ТПС новой серии, но не реже, чем после 300 тыс. км пробега. Добавление смазки в буксовые узлы с кассетными подшипниками не – осмотры буксовых узлов с приводом скоростемера ДПС и ТГС*. На текущих ремонтах ТПС после пробега 50 – 60 тыс. км открываются передние крышки букс, при необходимости удаляется разжиженная или загрязненная смазка и добавляется свежая; – ревизии подшипниковых узлов букс и тяговых редукторов моторных вагонов при прохождении текущего ремонта ТР-2 моторвагонного подвижного состава. Допускается не производить ревизии подшипниковых узлов на первом текущем ремонте ТР-2 после постройки электропоезда или нового формирования колесной пары и тягового редуктора; – ревизии подшипниковых узлов вспомогательного оборудования в соответствии с руководством по ремонту конкретного типа ТПС. — Передняя крышка буксового узла снимается и укладывается на — В конструкциях буксовых узлов со стандартными типами подшипников из передней части буксы выбирается излишняя смазка, которая укладывается в снятую крышку или специальную емкость. С рабочейповерхности подшипника или зоны, непосредственно контактирующей сподшипником, отбирается для анализа проба смазки. Уложенная настеллажах крышка и открытая букса закрываются чистыми крышками. В пробе смазки визуально определяется обводнение и наличиемеханических примесей. В случае обнаружения в смазке механическихпримесей или признаков обводнения производится их количественное определение химическим анализом. При содержании в смазке механических примесей или воды сверх норм, установленных Инструкцией по применению смазочных материалов налокомотивах и моторвагонном подвижном составе, производится ревизиябуксового узла. В буксовых узлах со стандартными подшипниками проверяетсясостояние переднего подшипника, торцевого крепления и осевого упора. При обнаружении ослабления более одной заклепки, оборванных заклепок сепаратора, излома или значительного износа сепаратора, трещин колец подшипников или тел качения, перемещений колец подшипников относительно шейки оси или корпуса буксы, излома пружины осевого упора, повреждений упорного шарикового подшипника производится ревизия В случае ослабления торцовой гайки снимается стопорная планка, отворачивается гайка и снимается упорное кольцо переднего подшипника. С торца оси осматривается, нет ли трещин или перемещения внутреннего кольца подшипника относительно шейки оси. Стопорная планканаправляется на дефектоскопию. При отсутствии неисправностей, требующих ревизии узла, устанавливается упорное кольцо, гайка затягивается, стопорная планка устанавливается на место. При ослаблении гайки в буксовых узлах с подшипниками на втулочнойпосадке осмотр внутреннего кольца производится без снятия гайки. В буксовых узлах с кассетным подшипником производитсяосмотр состояния его торцевой поверхности и элементов торцевогокрепления. При наличии повреждений подшипника в виде трещин или отколов, повреждений уплотнений, выброса смазки через уплотнения, обрыва или ослабления болтов торцевого крепления или другихнеисправностей подшипник демонтируется и отправляется на ревизию всервисный центр предприятия-изготовителя. В буксовых узлах с осевым упором трения-скольженияпроверяется состояние фитиля, а также торца оси колесной пары и упорабуксы. При наличии задиров зачищаются поверхности осевого упора и торцаоси. Поврежденный фитиль снимается, промывается, пропитывается маслом, переворачивается другой стороной или заменяется новым. В случаенеобходимости регулируется осевой разбег колесной пары. В ванночкупередней крышки добавляется жидкое масло до нижнего края сливногоотверстия. В переднюю часть буксы, отделенную от подшипников защитнойшайбой, пластичная смазка не закладывается. После завершения детального осмотра буксового узлапроизводится добавление пластичной смазки через штуцер или с помощьюспециального приспособления, устанавливаемого на место передней крышки. Добавление смазки через штуцер производится до ее выхода из-подпереднего подшипника. В передней части буксы оставляется илизакладывается смазка из расчета заполнения 1/3 свободного объема передней В буксовом узле с кассетными подшипниками добавление смазки непроизводится в случае обнаружения при техническом обслуживании илитекущих ремонтахдефектов, которые невозможно устранить без разборки подшипникового узла, производится ревизия подшипникового узла. Случаи производства работ по устранению ослабления гаек и шайбторцевого крепления подшипников, ослабления и замены болтов, шпилек, упругих и лепестковых шайб, замены осевых сайлентблоков, а такжевыявления ненормального шума в подшипниках регистрируются в книге Источник ➤ Adblock |
47. Тяговый железнодорожный подвижной состав, эксплуатируемый при скорости движения от 160 до 250 км/ч включительно, дополнительно к требованиям пункта 9 приложения N 5 к Правилам оборудуется многозначной АЛС.
При эксплуатации указанного железнодорожного подвижного состава на участках, где сигналы многозначной АЛС передаются с использованием радиоканала, он дополнительно оборудуется средствами, обеспечивающими прием таких сигналов, а также сигналов спутниковой навигации.
48. Колесные пары локомотивов, предназначенных для вождения скоростных пассажирских поездов в интервале скорости движения от 140 до 160 км/ч включительно, должны удовлетворять следующим дополнительным требованиям:
прокат бандажей не более 5 мм; толщина гребней не более 33 мм и не менее 28 мм;
разница проката у левого и правого колеса одной колесной пары не более 1,5 мм;
толщина бандажей электровозов не менее 50 мм; тепловозов — 45 мм; толщина обода цельнокатаных колес не менее 40 мм;
разница диаметров бандажей колес по кругу катания одной колесной пары при обточке ее с выкаткой и без выкатки не более 0,5 мм;
разница диаметров бандажей (колес) комплекта колесных пар локомотива — не более 5 мм, в одной тележке — не более 3 мм;
допускается ползун (выбоина) на поверхности катания глубиной не более 0,5 мм, длиной не более 10 мм.
49. Колесные пары электровозов, предназначенных для вождения пассажирских поездов в интервале скорости движения от 160 до 250 км/ч включительно, должны удовлетворять требованиям, перечисленным в пункте 48 настоящей Инструкции, а также следующим требованиям:
прокат по кругу катания должен быть не более 2 мм;
толщина обода цельнокатаных колес не менее 45 мм;
ползуны и выщербины не допускаются.
50. Расстояние между внутренними гранями колес у колесной пары моторвагонного подвижного состава должно быть не более 1443 мм и не менее 1439 мм.
51. Не допускается выпускать в эксплуатацию моторвагонный подвижной состав при следующих износах и повреждениях колесных пар, нарушающих нормальное взаимодействие железнодорожного пути и железнодорожного подвижного состава:
прокат по кругу катания не более 5 мм;
толщина гребня более 35 мм или менее 29 мм при измерении на расстоянии 13 мм от поверхности круга катания колеса;
выщербина, раковина или вмятина на поверхности катания колесных пар глубиной более 3 мм и длиной или шириной более 24 мм;
ползун (выбоина) на поверхности катания при скорости движения от 140 до 200 км/ч более 0,5 мм, при скорости движения от 200 до 250 км/ч более 0,17 мм.
52. При обнаружении в пути следования ползуна (выбоины) на колесных парах не более 1,0 мм разрешается поезд довести со скоростью 200 км/ч до железнодорожной станции назначения, при выявлении ползуна глубиной от 1 до 2 мм включительно на немоторной колесной паре со снижением скорости до 100 км/ч до железнодорожной станции назначения, от 2 до 4 мм включительно на немоторной колесной паре или от 1 до 2 мм на моторной со снижением скорости до 15 км/ч до ближайшей железнодорожной станции, при глубине ползуна от 2 до 4 мм на моторной со снижением скорости до 10 км/ч до ближайшей железнодорожной станции, при глубине ползуна более 4 мм со скоростью до 10 км/ч до ближайшей железнодорожной станции при условии вывешивания или исключения возможности вращения колеса.
Для транспортировки моторвагонного железнодорожного подвижного состава до места обточки или замены колесных пар должны использоваться специальные транспортные тележки.
53. Для транспортировки с помощью локомотива моторвагонного железнодорожного подвижного состава, оборудованного сцепными устройствами жесткого типа, для обеспечения их сцепления должны быть предусмотрены переходные устройства (адаптеры). Высота оси переходного устройства (адаптера) над уровнем верха головок рельсов должна быть не более 1080 мм и не менее 980 мм.
54. Не допускается выпускать в эксплуатацию пассажирские вагоны локомотивной тяги при следующих износах и повреждениях колесных пар, нарушающих нормальное взаимодействие железнодорожного пути и железнодорожного подвижного состава:
1) толщина гребня колеса менее 30 мм и более 33 мм;
2) толщина обода колеса менее 40 мм;
3) равномерный прокат всех колесных пар более 5 мм;
4) неравномерный прокат колесных пар при отправлении с пунктов формирования и оборота для пассажирских вагонов, эксплуатируемых в интервале скорости движения от 140 до 160 км/ч включительно, — более 1,5 мм, редукторных колесных пар — более 1 мм; в интервале скорости движения от 160 до 250 км/ч включительно — более 1 мм.
Ползуны (выбоины) на поверхности катания колес при отправлении вагонов из пункта формирования и оборота не допускаются.
При обнаружении в пути следования ползуна (выбоины) глубиной не более 1,0 мм разрешается такой пассажирский вагон без отцепки от поезда довести со скоростью не более 140 км/ч до ближайшего пункта технического обслуживания, имеющего средства для смены колесных пар. При обнаружении ползуна глубиной свыше 1 мм — руководствоваться требованиями Правил.
55. На правых верхних болтах крепительной крышки буксы правой шейки оси колесных пар должна быть бирка, на которой для скорости движения до 160 км/ч включительно и до 250 км/ч включительно должно быть выбито соответственно: «160 км/ч» и «250 км/ч». Бирка должна сохраняться на весь период эксплуатации пассажирских вагонов с указанными скоростями.
56. Для скоростных пассажирских вагонов сочлененного типа с использованием колесных блоков, наклоном кузова и системой установки колес по радиусу кривой устанавливаются:
толщина гребней колес в эксплуатации не менее 27 мм и не более 33 мм;
разница диаметров колес по кругу катания одной тележки не более 10 мм.
При обнаружении в пути следования ползуна глубиной не более 1,0 мм разрешается поезд из пассажирских вагонов сочлененного типа довести без снижения скорости до железнодорожной станции назначения, при выявлении ползуна глубиной от 1 до 2 мм включительно со снижением скорости до 100 км/ч до железнодорожной станции назначения, от 2 до 6 мм включительно со снижением скорости до 15 км/ч до ближайшей железнодорожной станции, при глубине ползуна 6 мм и более со скоростью до 10 км/ч до ближайшей железнодорожной станции.
Не допускается выпускать в эксплуатацию скоростные пассажирские вагоны сочлененного типа с использованием колесных блоков, наклоном кузова и системой установки колес по радиусу кривой с трещиной в любой части оси колесного блока или трещиной в ободе, диске и ступице колеса, при наличии остроконечного наката на гребне колеса, а также при вертикальном подрезе гребня высотой более 18 мм, измеряемый специальным шаблоном.
57. К эксплуатации в интервале скорости движения от 140 до 160 км/ч включительно допускаются вагоны локомотивной тяги, оборудованные сцепными (автосцепными) устройствами, отвечающими следующим требованиям:
1) устройство должно быть ударно-тяговым и включать автосцепку полужесткого типа или сцепку жесткого типа;
2) центрирующее устройство должно быть жесткого типа (только в комплекте с автосцепкой полужесткого типа) или с эластичной опорой хвостовика сцепки (в комплекте с автосцепкой полужесткого типа или со сцепкой жесткого типа).
Пассажирские вагоны должны быть оборудованы межвагонными пассажирскими переходами, содержащими П-образное резиновое ограждение баллонного типа или герметизированное ограждение замкнутого контура (при использовании сцепки жесткого типа), а также переходной мостик, исключающий при движении появление ступенек высотой более 20 мм, за исключением пассажирских вагонов, оборудованных автосцепкой полужесткого типа.
58. Для пассажирских вагонов локомотивной тяги, эксплуатируемых в интервале скорости движения от 160 до 200 км/ч включительно, допускается применение автосцепки полужесткого типа с нижним ограничителем вертикальных перемещений согласно конструкторской документации. Центрирующее устройство, поглощающий аппарат, расцепной привод автосцепного устройства жесткого типа должны обеспечивать возможность замены на автосцепку полужесткого типа.
Наличие буферов при использовании сцепных устройств жесткого типа не является обязательным.
59. Установка сцепки (автосцепки) и межвагонного пассажирского перехода, полный ход буферов и поглощающего аппарата должны обеспечивать в эксплуатации:
1) автоматическое сцепление пассажирских вагонов в кривой радиусом 250 м и ее сопряжении с прямой, при невыполнении указанного условия должна быть предусмотрена возможность предварительного отклонения сцепки (автосцепки) внутрь кривой при сцеплении;
2) проход сцепленных пассажирских вагонов по S-образной кривой радиусом 170 м, круговой кривой радиусом 120 м и ее сопряжению с прямой.
Головная и хвостовая сцепки составов поездов для эксплуатации в интервале скорости движения от 140 до 250 км/ч включительно должны быть полужесткого типа.
|
04/11/2012 14:00 Всем привет для моделиров 15/05/2012 14:37 уважаемые |
Phantom-rzn
Техническое обслуживание узлов с подшипниками качения
1. При техническом обслуживании подшипниковых узлов на ТО-2 ТО-3,
ТО-4, TP-1 и ТР-2 их пригодность к дальнейшей работе определяют внешним осмотром, для чего необходимо произвести следующие работы:
— проверить надежность болтовых креплений, в том числе тахогенераторов и заземляющих устройств, отсутствие трещин в корпусах, крышках, подшипниковых щитах и сопряженных с ними деталях, целостность наличников букс и их крепления, отсутствие утечки смазки. Ослабшие болты и гайки подтянуть. Неисправные детали креплений заменить, а также восстановить проволочную вязку (там, где она предусмотрена чертежами);
— по прибытии локомотива в депо (при постановке на стойло для ремонта), проверить температуру нагрева (на ощупь или специальными термометрами) подшипниковых узлов КМБ и тяговых генераторов. На техническом обслуживании ТО-4 температуру нагрева проверять только у буксовых узлов колесных пар;
— добавить смазку в количестве и в сроки, предусмотренные Инструкцией по применению смазочных материалов на локомотивах и моторвагонном подвижном составе, инструкцией ЦТ-330 или специальными указаниями РЖД.
Все случаи добавления смазки в подшипниковые узлы букс, тяговых редукторов, тяговых электродвигателей и главных генераторов фиксировать в книге ремонта локомотивов с указанием даты добавления смазки, ее марки, номера партии и подписи исполнителя.
2. При проведении ТР-2, но не реже, чем после 250 тыс. км пробега, произвести более детальный осмотр буксовых узлов с добавлением смазки. Разрешается этот осмотр буксовых узлов совместить с очередной обточкой бандажей колесных пар без выкатки из-под локомотива при проведении
TP-1, ТО-3, ТО-4.
При этом протереть место прилегания передней (большой) крышки к корпусу буксы, снять крышку, положить ее на стеллаж. Из передней части буксы выбрать смазку, уложив ее в снятую крышку или специальную емкость. Уложенную на стеллаж крышку и открытую буксу закрыть специальными чистыми крышками из жести. Проверить состояние пластичной смазки путем растирания ее пальцами и визуально наличием воды в ней. При содержании в смазке частиц металла или других механических примесей, а также ее обводнения сверх норм, установленных Инструкцией по применению смазочных материалов на локомотивах и моторвагонном подвижном составе, произвести ревизию узла. Проверить состояние переднего подшипника, торцового крепления и осевого упора. При обнаружении ослабления более одной заклепки, оборванных заклепок сепаратора, излома или значительного износа сепаратора, трещин в кольце или проворота подшипника, излома пружины осевого упора, произвести ревизию узла.
При ослаблении торцовой гайки – снять стопорную планку, отвернуть гайку и снять упорное кольцо переднего подшипника. Осмотреть с торца – нет ли трещин или проворота внутреннего кольца подшипника. Стопорную планку продефектоскопировать. При отсутствии неисправностей, требующих ревизии узла, поставить упорное кольцо, затянуть гайку и установить на место стопорную планку. При ослаблении гайки в буксах с подшипниками на втулочной посадке, осмотр внутреннего кольца подшипника производить без снятия гайки.
При ослаблении болтов крепления стопорной планки – отвернуть их, осмотреть болты и пружинные шайбы, при необходимости заменить, затем затянуть болты.
В буксах с осевым упором трения скольжения – проверить состояние фитиля, а также торца оси колесной пары и упора буксы. При наличии задиров поверхность осевого упора и торца оси зачистить, а поврежденный фитиль снять, промыть, пропитать маслом, перевернуть другой стороной или заменить новым. В случае необходимости следует отрегулировать осевой разбег колесной пары.
В буксы, работающие на пластичной смазке – допрессовать смазку через штуцер или с помощью специального приспособления, устанавливаемого на место передней крышки. Смазку прессовать до выхода ее из под подшипников. В передней части буксы оставить (или заложить) смазку из расчета заполнения 1/3 свободного объема передней части, включая крышку.
В буксах тепловозов с осевым упором скольжения, работающих на пластичной смазке, в ванночку передней крышки добавить масло до нижнего края сливного отверстия. В переднюю часть буксы, отделенную от подшипников защитной шайбой, пластичную смазку не закладывать.
В буксах, работающих на жидком масле – слить масло, содержащее воду и загрязнения и залить свежее до установленного уровня.
3. При техническом обслуживании локомотивов производить дополнительные работы в соответствии с требованиями, изложенными ниже в пунктах 4–8. График проведения дополнительных работ, добавления смазки и замены масла в подшипниковых узлах с привязкой к определенным видам ТО или ТР локомотива (с учетом местных условий) должен быть утвержден начальником депо. В случаях, когда эти работы должны осуществляться не в депо приписки, график утверждает главный инженер службы локомотивного хозяйства железной дороги и передает его в депо, производящее упомянутые работы.
4.Через 50-60 тысяч км открыть передние крышкибукс, при необходимости удалить разжиженную или загрязненную смазку и добавить свежую.
5.На каждом ТО-3 локомотива проверять уровень масла в буксах и при необходимости добавлять до нормы. Отбор проб масла производить в соответствии с требованиями Инструкции по применению смазочных материалов на локомотивах и моторвагонном подвижном составе. При обнаружении в буксах воды в количествах, превышающих установленные нормы, масло заменить.
6. В подшипниковые узлы ТЭД, тяговых генераторов и тяговых редукторов смазку добавлять в соответствии с указаниями Инструкции по применению смазочных материалов на локомотивах и моторвагонном подвижном составе или картами смазки заводов-изготовителей локомотивов.
7. При необходимости, с учетом местных условий, при проведении
ТР-2 выполнять ревизию первого объема узлов шестерни и опорных узлов тяговых редукторов, производить очистку камер сброса отработанной смазки тяговых электродвигателей и осуществлять в них продувку воздухом дренажных каналов.
8. В соответствии с Правилами текущего ремонта и технического обслуживания локомотивов или службы локомотивного хозяйства железной дороги прослушивать с применением средств технической диагностики работу буксовых, якорных и редукторных подшипников при вывешенных колесных парах.
9. В случае обнаружения при проведении ТО или ТР дефектов, которые невозможно устранить без разборки узла, следует провести ревизию узла.
10. Случаи производства работ по устранению ослабления гаек и шайб торцового крепления подшипников, ослабления и замены болтов, шпилек, упругих и лепестковых шайб, восстановления проволочной вязки головок болтов, а также выявления ненормального шума в подшипниках регистрировать в книге ремонта локомотивов.
11. Запрещается подкатывать под локомотивы колесные пары и устанавливать ТЭД, ревизия подшипниковых узлов которых производилась более трех лет назад, а также имеющие хотя бы одну из следующих неисправностей:
— трещину в корпусе или крышках узлов;
— оборванный или утерянный болт (шпильку) крепления крышки к корпусу;
— поврежденную или отсутствующую вязальную проволоку, упругие или лепестковые шайбы, закрепляющие болты крышек.
Кроме того, не допускается постановка на локомотивы, имеющие пробег от капитального ремонта или ТР-3 менее 250 тысяч км колесных пар, ТЭД и генераторов с пробегом от предыдущей ревизии подшипниковых узлов более 250 тысяч км.
12. При подкатке под локомотив новых колесных пар (после формирования) производить осмотр букс, согласно требований пункта 2.
Источник
Билеты по ЦТ 330 (с ответами 2014г). Инструкция ЦТ329. Кмбш. 667120. 001Рэ утверждаю Директор филиала Братский
| Название | Инструкция ЦТ329. Кмбш. 667120. 001Рэ утверждаю Директор филиала Братский |
| Дата | 28.05.2018 |
| Размер | 189.5 Kb. |
| Формат файла | |
| Имя файла | Билеты по ЦТ 330 (с ответами 2014г).doc |
| Тип | Инструкция #45097 |
| страница | 1 из 3 |
технического обслуживания и ремонта узлов с подшипниками качения
серийного тягового подвижного состава, эксплуатируемого на железных
дорогах Российской Федерации с установленными скоростями движения до
— правила технического обслуживания узлов с подшипниками;
— виды, сроки и правила ревизий подшипниковых узлов;
— порядок монтажа и демонтажа подшипниковых узлов;
— основные виды неисправностей и условия дальнейшего использования
подшипников и сопрягаемых с ними деталей подшипниковых узлов;
-требования, предъявляемые к производственному участку ремонта
-виды и правила ремонта подшипников;
— нормы и допуски на износ деталей и монтаж подшипниковых узлов и
— порядок хранения и учета подшипниковых узлов и подшипников.
- Когда и кем проводится техническое обслуживание подшипниковых узлов
Что проверяется при техническом обслуживании.
Техническое обслуживание подшипниковых узлов проводится при
ТО-1 локомотивными бригадами, а при ТО-2, ТО-3, ТО-4, ТО-5 (а, б, в, г) и
текущих ремонтах ТР-1, ТР-2 – персоналом ремонтных локомотивных депо.
Периодичность проведения технического обслуживания и ремонта
подшипниковых узлов локомотивов и моторвагонного подвижного состава
новых серий, не указанных в Распоряжениях ОАО «РЖД» №3р от
17.01.2005г. и №2812р от 30.12.2010г. соответственно, установлена
Руководствами по эксплуатации ТПС конкретной серии.*
Техническое обслуживание подшипниковых узлов при ТО-1 или
соответствующего по объему работ виду технического обслуживания ТПС
новой серии, выполняется локомотивной бригадой при приемке и сдаче ТПС,
а также в процессе эксплуатации при стоянке ТПС на станции или пунктах
Особое внимание обращается на надежность болтовых креплений,
состояние резинометаллических поводков, отсутствие трещин в корпусах и
осевых подшипников колесных пар, тяговых редукторов, тяговых
электродвигателей и другие возможные неисправности.
филиала по производству
________________ А.С.Жабин
« ____»________________ 2014г
Утверждаю:
Директор филиала «Братский»
С.С. Иматов
«____»______________2014г
- Что включает в себя техническое обслуживание и ремонт подшипниковых узлов и подшипников.
— расконсервацию новых подшипников;
— входной контроль подшипников;
— ревизии подшипниковых узлов и ремонт подшипников;
— приемку и учет отремонтированных и новых подшипников;
— монтаж-демонтаж подшипниковых узлов;
— контроль сборки подшипниковых узлов;
— консервацию и хранение подшипниковых узлов и подшипников.
- Как проверяется температура нагрева подшипниковых узлов.
Причины нагрева подшипникового узла.
Температура подшипниковых узлов проверяется на ощупь тыльной
стороной ладони с соблюдением требований техники безопасности или
средствами измерения температуры.
Признаками повышенного нагрева подшипниковых узлов, как правило,
являются: подгорание или изменение цвета окраски крышки или корпуса
буксы или подшипникового щита; вытекание или выброс смазки из
уплотнения; изменение консистенции пластичной смазки.
При проверке на ощупь температура нагрева считается нормальной,
если тыльную сторону ладони возможно удержать в течение 1 минуты.
Максимальная температура нагрева подшипниковых узлов
должна быть не более 80°С. Температура определяется в наиболее
нагруженной зоне на корпусе подшипникового узла.
Превышение температуры нагрева подшипниковых узлов ТПС над
температурой окружающего воздуха, как правило, не более 35°С – для
буксовых узлов с подшипниками стандартного исполнения, тяговых
редукторов; не более 50°С – для тяговых электродвигателей и
вспомогательных электрических двигателей; не более 60°С – для буксовых
узлов с коническими двухрядными подшипниками кассетного типа.
Повышенный нагрев подшипниковых узлов вызывается
– неправильной сборкой подшипникового узла;
– повреждением одного из элементов подшипникового узла;
– заеданием деталей лабиринтного или щелевого уплотнений;
– отсутствием или малой величиной радиального зазора подшипника;
– отсутствием или малой величиной осевого разбега подшипника или
– попаданием в подшипники песка или других механических примесей;
– переполнением смазкой подшипникового узла;
– недостаточным количеством смазки в подшипниковом узле;
– применением неустановленного типа смазки для подшипникового
– смешением разных типов смазок;
– недостаточной подачей жидкой смазки в контакт трения скольжения
буксового узла – «осевой упор – торец оси».
филиала по производству
________________ А.С.Жабин
« ____»________________ 2014г
Утверждаю:
Директор филиала «Братский»
С.С. Иматов
«____»______________2014г
| С этим файлом связано 1 файл(ов). Среди них: технологическая карта по заливки МОП А-4.doc. Показать все связанные файлы Подборка по базе: TV Philips Инструкция.pdf, должностная инструкция инженера отк.docx, Android Инструкция.pdf, РД 03-606-03 — инструкция по визуальному контролю.doc, 2.ЧАСТНАЯ ИНСТРУКЦИЯ 09.18.pdf, Типовая инструкция лифтера по обслуживанию лифтов и оператора ди, Должностная инструкция рентгенолаборанта.pdf, Должностная инструкция менеджера отдела продаж.doc, Должностная инструкция инженера по безопасности и охране.doc, Проект Инструкция ГНВП.docx
филиала по производству Утверждаю: С.С. Иматов |
Монтаж-демонтаж подшипниковых узлов производится на специально отведенных и оборудованных площадях. Осмотр и ремонт подшипников буксовых узлов колесных пар, тяговых электродвигателей, тяговых редукторов, тяговых генераторов и других узлов ТПС специальном отделении (цехе). Осмотр и ремонт подшипников вспомогательных электрических машин и агрегатов допускается производить на специальных участках, расположенных в непосредственной близости от их Новые отделения (цехи) по осмотру и ремонту подшипников качения могут открываться только после полного укомплектования их необходимым инструментом, оборудованием и подготовленным персоналом. Рабочие поверхности стеллажей и столов для осмотра, ремонта и хранения подшипников должны быть покрыты одним из следующих Подшипники, подготовленные к монтажу, запрещается брать грязными или влажными руками. Протирка подшипников производится безворсовыми обтирочными материалами.
При ТО выполняются следующие работы: контроль надежности креплений болтовых соединений подшипниковых узлов, в том числе тахогенераторов и заземляющих устройств. Ослабшие болты и гайки подтягиваются; – проверки отсутствия: трещин в корпусах, крышках, щитах подшипниковых узлов и сопряженных с ними деталей; дефектов наличников букс и их креплений; повреждений резинометаллических поводков. Неисправные детали заменяются; – проверки отсутствия утечки и выбросов смазки из подшипниковых – проверки температуры нагрева (на ощупь тыльной стороной ладони с соблюдением техники безопасности или специальными термометрами) подшипниковых узлов букс, тяговых и осевых редукторов, тяговых электродвигателей, тяговых генераторов, агрегатов дизелей и вспомогательного оборудования по прибытию ТПС в локомотивное депо. На техническом обслуживании ТО-4 или соотвествующего по объему работ виду технического обслуживания ТПС новой серии, температура нагрева проверяется только у буксовых узлов колесных пар; – добавление смазки в количестве и сроки, предусмотренные Инструкцией по применению смазочных материалов на локомотивах и моторвагонном подвижном составе или специальными указаниями ОАО «РЖД». Для подшипниковых узлов локомотивов и моторвагонного подвижного состава, не вошедших в Инструкцию, добавление смазки производится согласно картам смазки заводов-изготовителей ТПС. Все случаи добавления смазки в подшипниковые узлы букс, моторно-осевых подшипников колесных пар, тяговых и осевых редукторов, тяговых электродвигателей, тяговых генераторов фиксируются в книге ремонта ТПС формы ТУ-28 с указанием даты добавления смазки и ее количество, марки и номера партии смазки, подписи исполнителя; – диагностирование технического состояния подшипниковых узлов букс, моторно- осевых подшипников колесных пар, тяговых электродвигателей, тяговых редукторов осуществляется согласно действующей нормативной документации, утвержденной ОАО «РЖД». Результаты диагностирования подшипников фиксируются в книге ремонта ТПС формы ТУ-28 с указанием даты ее выполнения и подписью исполнителя. Диагностированию и регистрации ее проведения подлежат также указанные подшипниковые узлы ТПС, отставленные от эксплуатации на срок от двух и более филиала по производству Утверждаю: С.С. Иматов |
| 1. Требования к смазочным материалам.
Смазка, закладываемая в подшипник, должна иметь паспорт качества и соответствовать требованиям Технических условий. Каждая новая партия смазки проверяется на соответствие этим требованиям. Смазочные материалы, не отвечающие этим требованиям, применять запрещается. Применение смазочных материалов для подшипниковых узлов и подшипников регламентировано требованиями Инструкции по применению или специальных указаний ОАО «РЖД». Для подшипниковых узлов ТПС, не вошедших в указанную Инструкцию, типы смазочных материалов установлены Руководствами по эксплуатации конкретной серии ТПС. Смазочные материалы хранятся в цехе в специальной закрытой таре. Закладка и добавление смазки с использованием агрегатов и приспособлений должна производиться в соответствии с весовыми нормами, определенными нормативными материалами ОАО «РЖД» или согласно картам смазки заводов-изготовителей ТПС. Агрегаты, приспособления и штуцера для добавления смазки должны Закладка и добавление смазки в подшипники и подшипниковые узлы производится чистыми руками. Закладка смазки в кассетные подшипники буксовых узлов колесных пар ТПС (например, подшипник кассетного типа CTBU, класс G фирмы SKF буксовых узлов колесной пары электровоза 2ЭС6) , а также в радиальные шариковые подшипники с защитными шайбами производится на заводах – изготовителях кассетного подшипника или шарикового подшипника. Добавление смазки в эксплуатации в подшипниковые узлы локомотивов с этими типами подшипников не производится. 2.Когда проводится детальный осмотр буксовых узлов со сменой смазки. Последовательность и объем работ при детальном осмотре буксовых узлов ТПС. — при проведении ТПС текущего ремонта ТР-2 или соответствующего по объему работ виду технического ремонта ТПС новой серии, но не реже, чем после 300 тыс. км пробега. Добавление смазки в буксовые узлы с кассетными подшипниками не – осмотры буксовых узлов с приводом скоростемера ДПС и ТГС*. На текущих ремонтах ТПС после пробега 50 – 60 тыс. км открываются передние крышки букс, при необходимости удаляется разжиженная или загрязненная смазка и добавляется свежая; – ревизии подшипниковых узлов букс и тяговых редукторов моторных вагонов при прохождении текущего ремонта ТР-2 моторвагонного подвижного состава. Допускается не производить ревизии подшипниковых узлов на первом текущем ремонте ТР-2 после постройки электропоезда или нового формирования колесной пары и тягового редуктора; – ревизии подшипниковых узлов вспомогательного оборудования в соответствии с руководством по ремонту конкретного типа ТПС. — Передняя крышка буксового узла снимается и укладывается на — В конструкциях буксовых узлов со стандартными типами подшипников из передней части буксы выбирается излишняя смазка, которая укладывается в снятую крышку или специальную емкость. С рабочейповерхности подшипника или зоны, непосредственно контактирующей сподшипником, отбирается для анализа проба смазки. Уложенная настеллажах крышка и открытая букса закрываются чистыми крышками. В пробе смазки визуально определяется обводнение и наличиемеханических примесей. В случае обнаружения в смазке механическихпримесей или признаков обводнения производится их количественное определение химическим анализом. При содержании в смазке механических примесей или воды сверх норм, установленных Инструкцией по применению смазочных материалов налокомотивах и моторвагонном подвижном составе, производится ревизиябуксового узла. В буксовых узлах со стандартными подшипниками проверяетсясостояние переднего подшипника, торцевого крепления и осевого упора. При обнаружении ослабления более одной заклепки, оборванных заклепок сепаратора, излома или значительного износа сепаратора, трещин колец подшипников или тел качения, перемещений колец подшипников относительно шейки оси или корпуса буксы, излома пружины осевого упора, повреждений упорного шарикового подшипника производится ревизия В случае ослабления торцовой гайки снимается стопорная планка, отворачивается гайка и снимается упорное кольцо переднего подшипника. С торца оси осматривается, нет ли трещин или перемещения внутреннего кольца подшипника относительно шейки оси. Стопорная планканаправляется на дефектоскопию. При отсутствии неисправностей, требующих ревизии узла, устанавливается упорное кольцо, гайка затягивается, стопорная планка устанавливается на место. При ослаблении гайки в буксовых узлах с подшипниками на втулочнойпосадке осмотр внутреннего кольца производится без снятия гайки. В буксовых узлах с кассетным подшипником производитсяосмотр состояния его торцевой поверхности и элементов торцевогокрепления. При наличии повреждений подшипника в виде трещин или отколов, повреждений уплотнений, выброса смазки через уплотнения, обрыва или ослабления болтов торцевого крепления или другихнеисправностей подшипник демонтируется и отправляется на ревизию всервисный центр предприятия-изготовителя. В буксовых узлах с осевым упором трения-скольженияпроверяется состояние фитиля, а также торца оси колесной пары и упорабуксы. При наличии задиров зачищаются поверхности осевого упора и торцаоси. Поврежденный фитиль снимается, промывается, пропитывается маслом, переворачивается другой стороной или заменяется новым. В случаенеобходимости регулируется осевой разбег колесной пары. В ванночкупередней крышки добавляется жидкое масло до нижнего края сливногоотверстия. В переднюю часть буксы, отделенную от подшипников защитнойшайбой, пластичная смазка не закладывается. После завершения детального осмотра буксового узлапроизводится добавление пластичной смазки через штуцер или с помощьюспециального приспособления, устанавливаемого на место передней крышки. Добавление смазки через штуцер производится до ее выхода из-подпереднего подшипника. В передней части буксы оставляется илизакладывается смазка из расчета заполнения 1/3 свободного объема передней В буксовом узле с кассетными подшипниками добавление смазки непроизводится в случае обнаружения при техническом обслуживании илитекущих ремонтахдефектов, которые невозможно устранить без разборки подшипникового узла, производится ревизия подшипникового узла. Случаи производства работ по устранению ослабления гаек и шайбторцевого крепления подшипников, ослабления и замены болтов, шпилек, упругих и лепестковых шайб, замены осевых сайлентблоков, а такжевыявления ненормального шума в подшипниках регистрируются в книге Источник ➤ Adblock |
47. Тяговый железнодорожный подвижной состав, эксплуатируемый при скорости движения от 160 до 250 км/ч включительно, дополнительно к требованиям пункта 9 приложения N 5 к Правилам оборудуется многозначной АЛС.
При эксплуатации указанного железнодорожного подвижного состава на участках, где сигналы многозначной АЛС передаются с использованием радиоканала, он дополнительно оборудуется средствами, обеспечивающими прием таких сигналов, а также сигналов спутниковой навигации.
48. Колесные пары локомотивов, предназначенных для вождения скоростных пассажирских поездов в интервале скорости движения от 140 до 160 км/ч включительно, должны удовлетворять следующим дополнительным требованиям:
прокат бандажей не более 5 мм; толщина гребней не более 33 мм и не менее 28 мм;
разница проката у левого и правого колеса одной колесной пары не более 1,5 мм;
толщина бандажей электровозов не менее 50 мм; тепловозов — 45 мм; толщина обода цельнокатаных колес не менее 40 мм;
разница диаметров бандажей колес по кругу катания одной колесной пары при обточке ее с выкаткой и без выкатки не более 0,5 мм;
разница диаметров бандажей (колес) комплекта колесных пар локомотива — не более 5 мм, в одной тележке — не более 3 мм;
допускается ползун (выбоина) на поверхности катания глубиной не более 0,5 мм, длиной не более 10 мм.
49. Колесные пары электровозов, предназначенных для вождения пассажирских поездов в интервале скорости движения от 160 до 250 км/ч включительно, должны удовлетворять требованиям, перечисленным в пункте 48 настоящей Инструкции, а также следующим требованиям:
прокат по кругу катания должен быть не более 2 мм;
толщина обода цельнокатаных колес не менее 45 мм;
ползуны и выщербины не допускаются.
50. Расстояние между внутренними гранями колес у колесной пары моторвагонного подвижного состава должно быть не более 1443 мм и не менее 1439 мм.
51. Не допускается выпускать в эксплуатацию моторвагонный подвижной состав при следующих износах и повреждениях колесных пар, нарушающих нормальное взаимодействие железнодорожного пути и железнодорожного подвижного состава:
прокат по кругу катания не более 5 мм;
толщина гребня более 35 мм или менее 29 мм при измерении на расстоянии 13 мм от поверхности круга катания колеса;
выщербина, раковина или вмятина на поверхности катания колесных пар глубиной более 3 мм и длиной или шириной более 24 мм;
ползун (выбоина) на поверхности катания при скорости движения от 140 до 200 км/ч более 0,5 мм, при скорости движения от 200 до 250 км/ч более 0,17 мм.
52. При обнаружении в пути следования ползуна (выбоины) на колесных парах не более 1,0 мм разрешается поезд довести со скоростью 200 км/ч до железнодорожной станции назначения, при выявлении ползуна глубиной от 1 до 2 мм включительно на немоторной колесной паре со снижением скорости до 100 км/ч до железнодорожной станции назначения, от 2 до 4 мм включительно на немоторной колесной паре или от 1 до 2 мм на моторной со снижением скорости до 15 км/ч до ближайшей железнодорожной станции, при глубине ползуна от 2 до 4 мм на моторной со снижением скорости до 10 км/ч до ближайшей железнодорожной станции, при глубине ползуна более 4 мм со скоростью до 10 км/ч до ближайшей железнодорожной станции при условии вывешивания или исключения возможности вращения колеса.
Для транспортировки моторвагонного железнодорожного подвижного состава до места обточки или замены колесных пар должны использоваться специальные транспортные тележки.
53. Для транспортировки с помощью локомотива моторвагонного железнодорожного подвижного состава, оборудованного сцепными устройствами жесткого типа, для обеспечения их сцепления должны быть предусмотрены переходные устройства (адаптеры). Высота оси переходного устройства (адаптера) над уровнем верха головок рельсов должна быть не более 1080 мм и не менее 980 мм.
54. Не допускается выпускать в эксплуатацию пассажирские вагоны локомотивной тяги при следующих износах и повреждениях колесных пар, нарушающих нормальное взаимодействие железнодорожного пути и железнодорожного подвижного состава:
1) толщина гребня колеса менее 30 мм и более 33 мм;
2) толщина обода колеса менее 40 мм;
3) равномерный прокат всех колесных пар более 5 мм;
4) неравномерный прокат колесных пар при отправлении с пунктов формирования и оборота для пассажирских вагонов, эксплуатируемых в интервале скорости движения от 140 до 160 км/ч включительно, — более 1,5 мм, редукторных колесных пар — более 1 мм; в интервале скорости движения от 160 до 250 км/ч включительно — более 1 мм.
Ползуны (выбоины) на поверхности катания колес при отправлении вагонов из пункта формирования и оборота не допускаются.
При обнаружении в пути следования ползуна (выбоины) глубиной не более 1,0 мм разрешается такой пассажирский вагон без отцепки от поезда довести со скоростью не более 140 км/ч до ближайшего пункта технического обслуживания, имеющего средства для смены колесных пар. При обнаружении ползуна глубиной свыше 1 мм — руководствоваться требованиями Правил.
55. На правых верхних болтах крепительной крышки буксы правой шейки оси колесных пар должна быть бирка, на которой для скорости движения до 160 км/ч включительно и до 250 км/ч включительно должно быть выбито соответственно: «160 км/ч» и «250 км/ч». Бирка должна сохраняться на весь период эксплуатации пассажирских вагонов с указанными скоростями.
56. Для скоростных пассажирских вагонов сочлененного типа с использованием колесных блоков, наклоном кузова и системой установки колес по радиусу кривой устанавливаются:
толщина гребней колес в эксплуатации не менее 27 мм и не более 33 мм;
разница диаметров колес по кругу катания одной тележки не более 10 мм.
При обнаружении в пути следования ползуна глубиной не более 1,0 мм разрешается поезд из пассажирских вагонов сочлененного типа довести без снижения скорости до железнодорожной станции назначения, при выявлении ползуна глубиной от 1 до 2 мм включительно со снижением скорости до 100 км/ч до железнодорожной станции назначения, от 2 до 6 мм включительно со снижением скорости до 15 км/ч до ближайшей железнодорожной станции, при глубине ползуна 6 мм и более со скоростью до 10 км/ч до ближайшей железнодорожной станции.
Не допускается выпускать в эксплуатацию скоростные пассажирские вагоны сочлененного типа с использованием колесных блоков, наклоном кузова и системой установки колес по радиусу кривой с трещиной в любой части оси колесного блока или трещиной в ободе, диске и ступице колеса, при наличии остроконечного наката на гребне колеса, а также при вертикальном подрезе гребня высотой более 18 мм, измеряемый специальным шаблоном.
57. К эксплуатации в интервале скорости движения от 140 до 160 км/ч включительно допускаются вагоны локомотивной тяги, оборудованные сцепными (автосцепными) устройствами, отвечающими следующим требованиям:
1) устройство должно быть ударно-тяговым и включать автосцепку полужесткого типа или сцепку жесткого типа;
2) центрирующее устройство должно быть жесткого типа (только в комплекте с автосцепкой полужесткого типа) или с эластичной опорой хвостовика сцепки (в комплекте с автосцепкой полужесткого типа или со сцепкой жесткого типа).
Пассажирские вагоны должны быть оборудованы межвагонными пассажирскими переходами, содержащими П-образное резиновое ограждение баллонного типа или герметизированное ограждение замкнутого контура (при использовании сцепки жесткого типа), а также переходной мостик, исключающий при движении появление ступенек высотой более 20 мм, за исключением пассажирских вагонов, оборудованных автосцепкой полужесткого типа.
58. Для пассажирских вагонов локомотивной тяги, эксплуатируемых в интервале скорости движения от 160 до 200 км/ч включительно, допускается применение автосцепки полужесткого типа с нижним ограничителем вертикальных перемещений согласно конструкторской документации. Центрирующее устройство, поглощающий аппарат, расцепной привод автосцепного устройства жесткого типа должны обеспечивать возможность замены на автосцепку полужесткого типа.
Наличие буферов при использовании сцепных устройств жесткого типа не является обязательным.
59. Установка сцепки (автосцепки) и межвагонного пассажирского перехода, полный ход буферов и поглощающего аппарата должны обеспечивать в эксплуатации:
1) автоматическое сцепление пассажирских вагонов в кривой радиусом 250 м и ее сопряжении с прямой, при невыполнении указанного условия должна быть предусмотрена возможность предварительного отклонения сцепки (автосцепки) внутрь кривой при сцеплении;
2) проход сцепленных пассажирских вагонов по S-образной кривой радиусом 170 м, круговой кривой радиусом 120 м и ее сопряжению с прямой.
Головная и хвостовая сцепки составов поездов для эксплуатации в интервале скорости движения от 140 до 250 км/ч включительно должны быть полужесткого типа.
|
|
Инструкция ЦТ-330
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи. [ Регистрация | Вход ] |
|
МИНИСТЕРСТВО ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ РОССИИ
ИНСТРУКЦИЯ
ПО ФОРМИРОВАНИЮ, РЕМОНТУ И
СОДЕРЖАНИЮ
КОЛЕСНЫХ ПАР ТЯГОВОГО
ПОДВИЖНОГО
СОСТАВА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
КОЛЕИ
1520 ММ
№ЦТ-329
(с изменениями и дополнениями, утвержденными указанием МПС России
от 23.08.2000 № К-2273у)
ОГЛАВЛЕНИЕ
1.
ВВЕДЕНИЕ………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………….. 3
2. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ…………………………………………………………………………………………………………………………………………….. 3
3. ТЕХНИЧЕСКОЕ СОДЕРЖАНИЕ И ОСНОВНЫЕ
ТРЕБОВАНИЯ, ПРЕДЪЯВЛЯЕМЫЕ К КОЛЕСНЫМ ПАРАМ В ЭКСПЛУАТАЦИИ…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………. 5
4. ВИДЫ, СРОКИ И ПОРЯДОК
ОСВИДЕТЕЛЬСТВОВАНИЯ КОЛЕСНЫХ ПАР………………………………………………… 9
5. НЕИСПРАВНОСТИ КОЛЕСНЫХ ПАР И
СПОСОБЫ ИХ УСТРАНЕНИЯ……………………………………………………….. 12
6. РЕМОНТ И ФОРМИРОВАНИЕ КОЛЕСНЫХ ПАР………………………………………………………………………………………………. 20
6.1.
Общие требования……………………………………………………………………………………………………………………………………….. 20
6.2.
Обработка новых и старогодних осей.……………………………………………………………………………………………. 21
6.3.
Обработка новых и старогодних центров, цельнокатаных и зубчатых колес.……… 23
6.4.
Ремонт зубчатых колес.…………………………………………………………………………………………………………………………… 25
6.5.
Расточка новых и старогодних бандажей.…………………………………………………………………………………… 26
6.6.
Насадка (смена) бандажей.………………………………………………………………………………………………………………………. 27
6.7.
Прессовые работы……………………………………………………………………………………………………………………………………….. 29
6.8.
Тепловой метод формирования колесных пар…………………………………………………………………………… 35
6.9.
Обточка бандажей и ободьев цельнокатаных колес по профилю………………………………… 36
6.10.
Формирование колесных пар……………………………………………………………………………………………………………… 44
7. ПРОВЕРКА, ПРИЕМКА И ИСКЛЮЧЕНИЕ ИЗ
ИНВЕНТАРЯ КОЛЕСНЫХ ПАР…………………………………………….. 45
8. МАРКИРОВАНИЕ И КЛЕЙМЕНИЕ КОЛЕСНЫХ
ПАР И ИХ ЭЛЕМЕНТОВ……………………………………………………… 46
9. ОКРАСКА КОЛЕСНЫХ ПАР………………………………………………………………………………………………………………………………… 52
10. ТРАНСПОРТИРОВАНИЕ, ХРАНЕНИЕ
КОЛЕСНЫХ ПАР И ИХ ЭЛЕМЕНТОВ……………………………………………… 53
11. ТРЕБОВАНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ И
ПРИРОДООХРАННЫЕ МЕРОПРИЯТИЯ…………………………………………….. 54
12. МЕТРОЛОГИЧЕСКОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ……………………………………………………………………………………………………………… 54
Приложение 1…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………… 56
Приложение 2…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………… 59
Приложение 3…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………… 59
Приложение 4…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………… 60
Приложение 5…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………… 61
Приложение 6…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………… 66
Приложение 7…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………… 68
Приложение 8…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………… 70
Приложение 9…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………… 74
Приложение 10…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………. 76
Приложение 11…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………. 78
Приложение 12…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………. 78
Приложение 13…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………. 78
1. ВВЕДЕНИЕ
1.1. Настоящая Инструкция распространяется
на колесные пары всех типов локомотивов и моторвагонного подвижного состава
(МВПС) колеи 1520 мм. Локомотивы и МВПС далее именуются тяговый подвижной
состав (ТПС).
(В редакции указания МПС России от 23.08.2000 №
К-2273у)
1.2.
Инструкцией устанавливаются порядок, сроки, нормы и требования, которым должны
удовлетворять колесные пары при их формировании, ремонте (освидетельствовании)
и техническом содержании.
1.3. Вся вновь издаваемая
эксплуатационная и ремонтная документация по колесным парам должна строго
соответствовать настоящей Инструкции и ГОСТ 11018, а действующая документация
должна быть приведена в соответствии с ними.
1.4. Требования настоящей
Инструкции обязательны при изготовлении, ремонте, техническом обслуживании и
эксплуатации колесных пар.
(В редакции указания МПС России от 23.08.2000 №
К-2273у)
1.5. Инструкция от 31.12.85г. №
ЦТ/4351 действует в части, касающейся изготовления и ремонта колесных пар
паровозов.
2. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
2.1. В соответствии с Правилами
технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации (далее ПТЭ) каждая
колесная пара должна удовлетворять требованиям настоящей Инструкции. Колесные
пары ТПС с подшипниками качения должны также удовлетворять требованиям
действующей Инструкции по содержанию и ремонту узлов с подшипниками качения
локомотивов и моторвагонного подвижного состава.
Колесные
пары ТПС, эксплуатирующегося со скоростями свыше 140 км/ч должны, кроме того,
удовлетворять требованиям действующей Инструкции по техническому обслуживанию и
эксплуатации сооружений, устройств подвижного состава и организации движения на
участках обращения скоростных пассажирских поездов.
Изготовление и ремонт ведомых зубчатых колес
тяговых редукторов с упругими резинометаллическими элементами, узлов и деталей
приводов колесных пар с опорно-рамным и опорно-осевым подвешиванием тяговых
электродвигателей должны производиться согласно требованиям соответствующих
действующих чертежей, правил ремонта, технологических инструкций, ремонтных
руководств и ГОСТ 11018.
Выполнение
требований указанной технической документации обязательно для всех работников,
связанных с формированием, освидетельствованием, ремонтом и эксплуатацией
колесных пар.
2.2. Каждая колесная пара
должна иметь на оси четко поставленные знаки о времени и месте формирования,
полного освидетельствования и клейма о приемке ее при формировании и полном
освидетельствовании. Элементы колесной пары должны иметь знаки и клейма,
установленные соответствующими стандартами, техническими условиями и настоящей
Инструкцией. После ремонта в странах СНГ и Латвии допускается эксплуатация
колесных пар и их отдельных элементов без клейма «Серп и молот» при наличии
остальных предусмотренных клейм (раздел 8).
2.3. Колесные пары должны
подвергаться осмотру под ТПС, обыкновенному и полному освидетельствованию, в
соответствии с порядком, установленным настоящей Инструкцией.
2.4. Полное освидетельствование
должно производиться на заводах и в локомотивных депо, имеющих разрешение МПС и
обязательный минимум оборудования, приспособлений, средств измерений и контроля
согласно приложениям 1 и 2.
2.5. Ответственность за
содержание инструментов и средств измерений в исправном состоянии, а также за
своевременную поверку (калибровку) средств измерений возлагается на начальника
колесного цеха или мастера, руководящего ремонтом и формированием колесных пар.
Контроль
за организацией и своевременностью поверки (калибровки) средств измерения
осуществляется:
на
заводе — начальником отдела технического контроля;
в
депо — главным инженером или заместителем начальника депо по ремонту.
(В редакции указания МПС России от 23.08.2000 №
К-2273у)
2.6. Состояние оборудования,
приспособлений и инструмента для ремонта (освидетельствования) колесных пар, а также
соблюдение требований настоящей Инструкции на заводах и в депо ежегодно должно
проверяться комиссиями под председательством главного инженера (или его
заместителя — на заводе) с участием ОТК и приемщиков локомотивов
(инспекторов-приемщиков на заводе).
(В редакции указания МПС России от 23.08.2000 №
К-2273у)
2.7. Элементы каждой колесной
пары в депо и на заводах должны проверяться магнитным и ультразвуковым
дефектоскопами в сроки, установленные настоящей Инструкцией, с соблюдением
требований действующих инструкций, инструктивных указаний и руководств по
ультразвуковой дефектоскопии и магнитному контролю.
Проверки
элементов колесных пар должны выполняться дефекто-скопистами, выдержавшими
испытание на право контроля деталей ТПC. Комплексные проверки дефектоскопии элементов колесных пар должны
периодически (не реже I
раза в год) проводить контрольные мастера ОТК, заводские инспектора-приемщики и
приемщики локомотивов, где они есть.
Результаты
проверок должны регистрироваться в соответствующей документации.
(В редакции указания МПС России от 23.08.2000 №
К-2273у)
2.8. В пунктах формирования,
ремонта и эксплуатации колесных пар должны вестись книги, журналы, ведомости по
учету, ремонту (освидетельствованию) колесных пар по установленным МПС формам,
а также паспорта колесных пар ТПС. Эти документы должны разборчиво заполняться
только чернилами и подписываться ответственными лицами. Исправления допускаются
только красными чернилами за подписью лица, внесшего исправление с расшифровкой
фамилии и инициалов.
2.9. Технический паспорт
установленной МПС формы (приложение должен составляться на каждую вновь
сформированную колесную пару ТПС. Номер паспорта должен соответствовать номеру
оси колесной пары.
Технические
характеристики вновь сформированной колесной пары, должны быть занесены в
паспорт за подписью начальника или мастера отдела технического контроля
завода-изготовителя и инспектора-приемщика (приемщика локомотивов) и заверены
печатью. В дальнейшем в паспорт заносят все данные, связанные с эксплуатацией и
ремонтом колесной пары.
При
отсутствии технического паспорта подкатка колесной пары под ТПС запрещается.
Паспорт подкаченной колесной пары должен храниться в паспорте ТПС.
При
замене оси колесной пары в паспорте должен быть зачеркнут номер замененной оси
и красными чернилами внесен номер новой оси.
(В редакции указания МПС России от 23.08.2000 №
К-2273у)
2.10. В случае утери паспорта
колесной пары выписывается дубликат при одном из видов освидетельствования
колесной пары до смены элементов на основании имеющихся на них клейм, а также
проведения обмеров для занесения в дубликат паспорта необходимых данных
согласно форме, приведенной в приложении 8.
В
верхнем правом углу паспорта должна быть запись «Дубликат». Дубликат паспорта
подписывается:
на
заводе — начальником отдела технического контроля и заводским
инспектором-приемщиком;
в
депо — заместителем начальника депо по ремонту и приемщиком локомотивов.[1]
Подписи
заверяются печатью предприятия с указанием даты выписки дубликата.
2.11. Сварочные работы на
колесных парах необходимо производить в соответствии с требованиями действующих
инструктивных указаний по сварочным работам при ремонте ТПС.
Сварочные
работы должны выполняться сварщиками, сдавшими испытания на право производства
этих работ.
(В редакции указания МПС России от 23.08.2000 №
К-2273у)
2.12. Запрещается подкатывать
под ТПС и эксплуатировать колесные пары, не отвечающие требованиям настоящей
Инструкции.
3. ТЕХНИЧЕСКОЕ СОДЕРЖАНИЕ И
ОСНОВНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ, ПРЕДЪЯВЛЯЕМЫЕ К КОЛЕСНЫМ ПАРАМ В ЭКСПЛУАТАЦИИ
3.1. Колесные пары для
определения их технического состояния и пригодности к эксплуатации подвергаются
осмотру с регистрацией в книге формы ТУ-28:
—
под ТПС — при всех видах технических обслуживании
и текущих ремонтов ТР-1, ТР-2, каждой проверке ТПС в эксплуатации;
—
при первой подкатке под ТПС новой колесной пары
(после формирования) и после производства полного освидетельствования, если
после них прошло не более 2 лет. При этом проверка даты формирования и
освидетельствования производится по клеймам на торце (бурте) оси;
—
после крушений, аварий, схода с рельсов, если
отсутствуют повреждения элементов колесной пары, требующие их замены.
(В редакции указания МПС России от 23.08.2000 № К-2273у)
3.2. Осмотр колесных пар под
ТПС должны производить:
—
машинист — при каждой приемке ТПС (локомотивов в
доступных местах, моторвагонного подвижного состава в доступных местах по
доступной осмотру стороне); в эксплуатации при стоянках локомотивов на станциях
и в пунктах оборота; при техническом обслуживании ТО-2 моторвагонного
подвижного состава (в случае производства последнего локомотивными бригадами);
—
мастер — при техническом обслуживании ТО-3 ТПС;
—
мастер или бригадир (где смены слесарей
возглавляет бригадир) — при техническом обслуживании ТО-2 ТПС (по
мотор-вагонному подвижному составу — в случае производства ТО-2 ремонтными
бригадами пункта технического обслуживания);
—
мастер и приемщик локомотивов — при техническом
обслуживании ТО-4, ТО-5, текущих ремонтах ТР-1 и ТР-2 ТПС, при первой подкатке
новых колесных пар.
3.3. При осмотре колесных пар
проверять:
—
на бандажах и ободьях цельнокатаных колес — отсутствие трещин, ползунов
(выбоин), плен, раздавленностей, вмятин, отколов, раковин, выщербин, ослабления
бандажей на ободе центра (остукиванием молотком), сдвига бандажа (по
контрольным меткам на бандаже и ободе центра), предельного проката (предельной
высоты гребня) или износа, вертикального подреза гребня, ослабления бандажного
кольца, опасной формы гребня и остроконечного наката, являющегося признаком
возможности опасной формы гребня.
Предельный
прокат (предельная высота гребня) и наличие опасной формы гребня проверяются
шаблоном УТ-1 при технических обслуживаниях ТО-2 (при их выполнении в крытых
помещениях), ТО-3, ТО-4, ТО-5, текущих ремонтах ТР-1, ТР-2 и ежемесячных
обмерах колесных пар. Допускается при проведении технического обслуживания ТО-2
(для МВПС — ремонтными бригадами) контролировать опасную форму гребня шаблоном
ДО-1. После выявления колес с опасной формой гребня с помощью этого шаблона
необходимо шаблоном УТ-1 измерить величину этого параметра и по результатам
этого измерения принимать решение о допуске их к эксплуатации или о назначении
ремонта;
- на колесных центрах, цельнокатаных колесах
и ступицах дискового тормоза — отсутствие трещин в спицах, дисках,
ступицах, ободьях, признаков ослабления или сдвига ступиц на оси; - на открытых частях осей — отсутствие
поперечных, косых и продольных трещин, плен, протертых мест, электроожога
и других дефектов; - отсутствие нагрева букс;
- состояние зубчатой передачи тяговых
редукторов ТПС (при текущих ремонтах, когда это предусмотрено по циклу); - отсутствие нагрева моторно-осевых
подшипников, опорных подшипников тяговых редукторов при постановке ТПС на
смотровую канаву.
(В редакции указания МПС России от 23.08.2000 № К-2273у)
3.4. В соответствии с ПТЭ
номинальное расстояние между внутренними гранями колес у ненагруженной колесной
пары должно быть 1440 мм. У локомотивов и вагонов, обращающихся в поездах со
скоростью:
—
до 120 км/ч отклонения допускаются в сторону
увеличения и уменьшения не более 3 мм;
—
от 120 км/ч до 140 км/ч отклонения допускаются в
сторону увеличения не более 3 мм и в сторону уменьшения не более 1 мм.
3.5. В соответствии с ПТЭ
запрещается выпускать из ТО-2, ТО-3, текущих ремонтов и допускать к следованию
в поездах подвижной состав с трещиной в любой части оси колесной пары, ободе,
диске, спице, ступице и бандаже, а также при следующих износах и повреждениях
колесных пар, нарушающих нормальное взаимодействие пути и подвижного состава.
(В редакции указания
МПС России от 23.08.2000 № К-2273у)
3.5.1. При скоростях движения до
120 км/ч:
—
при прокате по кругу катания у локомотивов, а
также у моторвагонного подвижного состава дальнего следования — более 7 мм, у
моторвагонного подвижного состава в поездах местного и пригородного сообщения —
более 8 мм;
—
при высоте гребня бандажа, измеряемого шаблоном
УТ-1, более 37 мм или менее 27 мм для колес локомотивов с профилем по рисунку
15; более 35 мм или менее 27 мм для колес локомотивов с профилями ДМеТИ и МВПС
дальнего сообщения; более 36 мм или менее 27 мм для МВПС местного и
пригородного сообщения; более 39 мм или менее 27 мм для колес локомотивов с
профилем Зинюка-Никитского;
—
при толщине гребня более 33 мм или менее 25 мм,
измеряемой на расстоянии 20 мм от вершины гребня — для колес локомотивов
—
при толщине гребня более 34 мм или менее 25 мм,
измеряемой шаблоном УТ-1 в сечении гребня, расположенном на расстоянии 13 мм от
поверхности круга катания колеса.
(В редакции указания МПС России от 23.08.2000 № К-2273у)
3.5.2. При скоростях движения от
120 км/ч до 140 км/ч:
—
при прокате по кругу катания у локомотивов, моторвагонного подвижного
состава более 5 мм;
—
при высоте гребня бандажа, измеряемого шаблоном УТ-1,
более 35 мм или менее 27 мм для колес локомотивов с профилем по рисунку 15;
более 33 мм или менее 27 мм для колес локомотивов с профилями ДМеТИ и МВПС;
более 37 мм или менее 27 мм для колес локомотивов с профилем Зинюка-Никитского;
—
при толщине гребня более 33 мм или менее 25 мм,
измеряемой на расстоянии 20 мм от вершины гребня — для колес локомотивов с
чертежной высотой гребня 30 мм и на расстоянии 18 мм от вершины гребня колес с
чертежной высотой гребня 28 мм;
—
при толщине гребня более 34 мм или менее 25 мм,
измеряемой шаблоном УТ-1 в сечении гребня, расположенном на расстоянии 13 мм от
поверхности круга катания колеса.
3.5.3. При вертикальном подрезе
гребня высотой более 18мм. Контроль вертикального подреза гребня бандажа и
опасной формы гребня производится специальным шаблоном (рис. 1) и шаблоном
ДО-1. Измерение опасной формы гребня у ТПС производится универсальным
измерительным шаблоном УТ-1.
(В редакции указания МПС России от 23.08.2000 № К-2273у)
Рис.
1. Шаблон для контроля вертикального подреза
гребня бандажа
а) Гребень бракуется
б) Гребень не
бракуется
3.5.4. При ползуне (выбоине) на
поверхности катания у локомотивов, моторвагонного подвижного состава более 1,0
мм.
При
обнаружении в пути следования у прицепного вагона МВПС ползуна (выбоины) глубиной
более 1,0 мм, но не более 2,0 мм, разрешается довести его без отцепки от поезда
со скоростью не выше 100 км/ч до ближайшего локомотивного депо.
При
наличии ползуна на колесных парах локомотивов и МВПС допускается их следование
без отцепки от поезда до ближайшей станции со скоростью указанной в таблице 1,
где колесные пары с ползунами должны быть заменены.
Таблица 1
|
Колесная пара |
Глубина ползуна, мм |
Допускаемая |
|
локомотива и моторного вагона МВПС |
1—2 |
15 |
|
2 — 4 |
10 |
|
|
более 4 |
Передвижение локомотива (вагона) без качения колесных пар с |
|
|
прицепного вагона МВПС |
2 — 6 |
15 |
|
6—12 |
10 |
|
|
более 12 |
Передвижение вагона без качения колесных пар с ползунами по |
|
|
* При этом колесные пары должны быть вывешены или Для |
В таблице 2 приведена длина ползуна в зависимости
от его глубины и диаметра колеса.
Таблица 2
В
миллиметрах
|
Диаметр колес по кругу |
Длина ползуна при его |
||||||||||||
|
0,5 |
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
8 |
9 |
10 |
11 |
12 |
|
|
1250 |
50 |
71 |
100 |
122 |
141 |
158 |
173 |
186 |
199 |
211 |
223 |
233 |
244 |
|
1220 |
49 |
70 |
99 |
121 |
139 |
156 |
171 |
184 |
197 |
209 |
220 |
231 |
241 |
|
1050 |
46 |
65 |
92 |
112 |
129 |
145 |
158 |
171 |
183 |
194 |
204 |
214 |
223 |
|
950 |
44 |
62 |
87 |
107 |
123 |
137 |
151 |
162 |
174 |
184 |
194 |
203 |
212 |
(В редакции указания МПС России от 23.08.2000 № К-2273у)
3.6. Запрещается выдавать в
поезда ТПС с колесными парами, имеющими хотя бы один из следующих дефектов или
отступлений:
—
выщербину, раковину или вмятину на поверхности
катания глубиной более 3,0 мм и длиной: у локомотива и моторного вагона более
10,0 мм, а у прицепного вагона более 25,0 мм;
—
выщербину или вмятину на вершине гребня длиной
более 4,0 мм;
—
разницу прокатов у левой и правой стороны
колесной пары более 2 мм;
—
ослабление бандажа на колесном центре, зубчатого
колеса на оси или ступице колесного центра, пальцев тягового привода в
отверстиях приливов колесного центра, цельнокатаного колеса или колесного
центра на оси;
—
опасную форму гребня (параметр крутизны — менее
6,0 мм для профилей с чертежной высотой гребня 30 мм и более; и менее 5,5 мм —
для профилей с чертежной высотой гребня 28,0), измеряемую универсальным
шаблоном УТ-1;
—
остроконечный накат гребня в зоне поверхности на
расстоянии 2 мм от вершины гребня и до 13 мм от круга катания;
—
толщину гребня более 23 мм и менее 21 мм у 2-й и
5-й колесных пар электровозов ЧС2, ЧС2т, ЧС4, ЧС4т (до № 263) при измерении на
расстоянии 16,25 мм от вершины гребня и более 24 мм и менее 19,5 мм при
измерении шаблоном УТ-1;
—
острые поперечные риски и задиры на шейках и
предподступичных частях осей;
—
протертое место на средней части оси локомотива
глубиной более 4,0 мм, а на оси моторвагонного подвижного состава — более 2,5
мм;
—
местное или общее увеличение ширины бандажа или
обода цельнокатаного колеса более 6,0 мм;
—
ослабление бандажного кольца более, чем в 3-х
местах: по его окружности суммарной длиной ослабленного места более 30 % общей
длины окружности кольца — для локомотивов и более 20 % для МВПС, а также ближе
100 мм от замка кольца;
—
толщину бандажей колесных пар менее (мм):
·
электровозов, кроме ВЛ22 в/и*, ВЛ23, ВЛ8, ВЛ60 в/и — 45 (на ВЛ10, ВЛ11 в/и,
ВЛ15, ВЛ80 в/и, ВЛ85 в бесснежное время по разрешению начальника дороги
допускается — 40);
·
электровозов В Л 22 в/и, В Л 23, ВЛ8, В Л 60 в/и
и тепловозов с нагрузкой на ось 23 т и выше— 40;
·
тепловозов с нагрузкой на ось менее 23 т — 36;
·
моторных вагонов моторвагонного подвижного
состава — 35;
—
толщиной ободьев цельнокатаных колес менее (мм):
—
тепловозов ТГМ (ТГМ-3, ТГМ-4, ТГМ-6) — 30;
—
прицепных вагонов моторвагонного подвижного
состава — 25;
—
трещины в ободе, диске, ступице и бандаже колеса
ТПС;
—
кольцевые выработки на поверхности катания у
основания гребня глубиной более 1,0 мм, на конусности 1:3,5 более 2,0 мм и
шириной более 15,0 мм.
При
наличии кольцевых выработок на других участках поверхности катания бандажа
нормы браковки — как для кольцевых выработок, расположенных у гребня.
(В редакции указания МПС России от 23.08.2000 № К-2273у)
3.7. Обнаруженные дефекты при
осмотре колесных пар под ТПС должны записываться в журнал технического состояния
локомотива и в книгу записи ремонта.
3.8. У колесных пар ТПС на
каждом техническом обслуживании ТО-3 и плановом ремонте, но не реже одного раза
в течение календарного месяца производить измерения проката (высоты гребня),
толщины бандажей (ободьев цельнокатаных колес), толщины гребней, параметра
крутизны (опасной формы) гребня и диаметра бандажей (колес)**.
В случае, если конструкция ходовых частей ТПС не позволяет производить
непосредственное измерение диаметра бандажей без их демонтажа, допускается
вместо обмера производить оценку диаметров расчетным способом, исходя из
толщины бандажа и диаметра колесного центра. В случае обточки бандажей без
выкатки и перенодкатки колесных пар измерения обточенных и замененных колесных
пар проводятся как до, так и после обточки (переподкатки). Результаты замеров
следует заносить в книгу в соответствии с формой, утвержденной МПС России.
Замеры должны выполняться работником, назначенным начальником депо, после сдачи
им экзаменов комиссии депо на знание настоящей Инструкции.
Периодичность контрольных обмеров колесных пар
начальниками депо, их заместителями и приемщиками локомотивов устанавливается
начальником службы локомотивного хозяйства в зависимости от положения с износом
гребней бандажей в различных депо дороги.
(В редакции указания МПС России от 23.08.2000 № К-2273у)
4. ВИДЫ, СРОКИ И ПОРЯДОК
ОСВИДЕТЕЛЬСТВОВАНИЯ КОЛЕСНЫХ ПАР
4.1. Колесные пары за время
своей работы, помимо осмотров под ТПС, должны подвергаться обыкновенному и
полному освидетельствованию.
4.2. Все виды
освидетельствования колесных пар должны производиться работниками, получившими
право на выполнение этих работ, после соответствующей проверки знаний
(экзаменов).
4.3. Удостоверение на право
производства освидетельствований колесных пар обязаны иметь:
—
начальники, заместители начальников, технологи и мастера колесных цехов,
начальники ОТК и мастера ОТК колесных цехов, заводские инспектора-приемщики и
приемщики локомотивов в депо, заместители начальников депо по ремонту и главные
инженеры заводов и депо, мастера цехов периодического ремонта в депо
(В редакции указания МПС России от 23.08.2000 №
К-2273у).
4.4. Экзамены на право
производства освидетельствования колесных пар должны производиться комиссиями в
составе:
—
на заводах — дорожного ревизора по безопасности движения по локомотивному
хозяйству, главного инженера завода, начальника ОТК и инспектора-приемщика
Главного управления локомотивного хозяйства МПС (там, где они имеются);
—
в депо, производящих ремонт колесных пар со сменой элементов, — дорожного
ревизора по безопасности движения по локомотивному хозяйству и главного
инженера службы локомотивного хозяйства. Эти же комиссии экзаменуют заводских
инспекторов-приемщиков, начальников ОТК, главных инженеров
локомотивостроительных и локомотиворемонтных заводов, а также приемщиков
локомотивов всех локомотивных депо;
—
в остальных депо — ревизора отделения по безопасности движения поездов по
локомотивному хозяйству, начальника или заместителя начальника локомотивного
(технического) отдела отделения дороги.
Работники,
имеющие право на освидетельствование колесных пар, должны подвергаться не реже,
чем 1 раз в 2 года повторным экзаменам теми же комиссиями. Результаты экзаменов
оформляются актом. Форма выдаваемого удостоверения приведена в приложении 4.
Проверка
знаний настоящей Инструкции остальными работниками, связанными с эксплуатацией
и ремонтом колесных пар, должна выполняться комиссией, назначаемой
руководителем предприятия в указанные сроки. Результаты проверки знаний
оформляются протоколом.
(В редакции указания МПС России от 23.08.2000 № К-2273у)
4.5. Обыкновенное
освидетельствование колесных пар производится во всех случаях подкатки их под
ТПС в депо, за исключением указанных в п. 3.1, в том числе при ТР-2 колесных
пар моторных вагонов электропоездов.
(В редакции указания МПС России от 23.08.2000 № К-2273у)
4.6. Полное освидетельствование
колесных пар ТПС производится:
- при ремонте на заводах и в депо,
выполняющих ремонт колесных пар ТПС со сменой элементов (хотя бы одного
элемента); - при неясности клейм и знаков последнего
полного освидетельствования; - при наличии повреждений колесной пары после
крушения, аварии, столкновения или схода с рельсов, а также любых видимых
повреждений, выявленных при внешнем осмотре, кроме отклонений, выявленных
на профиле бандажа, которые могут быть устранены обточкой.
4.7. Колесная пара, выкаченная
из-под ТПС до очистки и освидетельствования, должна быть осмотрена с целью
выявления сдвига бандажей на колесных центрах, ступиц на оси, трещин на средней
части оси, на центрах, бандажах или цельнокатаных колесах.
4.8. При обыкновенном
освидетельствовании колесных пар должны выполняться все проверки,
предусмотренные осмотром колесных пар под ТПС и дополнительно проводиться:
—
очистка от грязи и смазки или обмывка в моечной
машине;
—
проверка установленных клейм и знаков;
—
проверка магнитным дефектоскопом открытых,
частей осей, зубьев зубчатых колес, пальцев тягового привода, у локомотивов с
гидравлическими и механическими приводами, имеющими кожуха (корпуса), не
позволяющие выполнять магнитную дефектоскопию, проверку состояния зубьев
прямозубых зубчатых колес провести ультразвуковой дефектоскопией (УЗД);
—
проверка ультразвуковым дефектоскопом шеек и
подступичных частей осей моторвагонного подвижного состава. При отсутствии ультразвукового
дефектоскопа демонтировать внутренние кольца подшипников и произвести магнитную
дефектоскопию шеек;
—
проверка соответствия размеров всех элементов
колесной пары установленным нормам допусков и износов (согласно приложению 5);
—
проверка состояния пружинных пакетов и заклепок
зубчатых колес, плотность насадки косозубых венцов, а также болтов, крепящих
венцы зубчатых колес;
—
проверка состояния упругих элементов, дисков
тарелок;
—
крепление стопорных колец упругих зубчатых колес
тепловозов;
—
ревизия узлов с подшипниками качения в случаях,
когда это предусмотрено Инструкцией по содержанию и ремонту узлов с
подшипниками качения локомотивов и моторвагонного подвижного состава
(приложение 11);
—
проверка УЗД удлиненных ступиц колесных центров на
электровозах серий ВЛ-8, ВЛ-Юв/и, ВЛ-Пв/и, ВЛ-15, ВЛ-23, ВЛ-бОв/и, ВЛ-65,
ВЛ-80в/и, ВЛ-85, ЧС2, ЧС2Т (кроме колесных пар с приваренными кольцами на
внутренних торцевых поверхностях ступиц);
—
окраска открытых мест оси.
Обыкновенное
освидетельствование колесных пар должны производить мастер, приемщик и
дефектоскопист с записью результатов освидетельствования в книгу формы ТУ-21
(приложение 10) и паспорт колесной пары.
(В редакции указания МПС России от 23.08.2000 № К-2273у)
4.9. При полном
освидетельствовании колесных пар должны выполняться все работы, предусмотренные
обыкновенным освидетельствованием и дополнительно производится:
- замена забракованных элементов;
- очистка колесной пары от краски (на литых необработанных
поверхностях колесных центров допускается неполная очистка от краски, не
мешающая визуальному контролю за наличием трещин); - осмотр пластин пакетов и пазов зубчатых
колес электровозных колесных пар со снятием боковых шайб; - проверка магнитным дефектоскопом призонных
болтов зубчатых колес (при их постановке); - проверка плотности посадки призонных болтов
зубчатых колес остукиванием двухсотграммовым молотком по головке болта, с
от-ворачиванием гаек или с помощью специального устройства, определяющего
по звуку плотность посадки болтов; - проверка ультразвуковым дефектоскопом
закрытых частей осей (для движущих колесных пар дизель-поездов и
автомотрис — только подступичных частей осей); - переформирование с проверкой неразрушающим
контролем всех элементов колесных пар электровозов со сроком службы
колесных пар более 8 лет; - постановка клейм и знаков полного
освидетельствования.
(В редакции указания МПС России от 23.08.2000 №
К-2273у)
4.10. Ремонтные пункты,
выполняющие ремонт колесных пар со сменой элементов и полное
освидетельствование должны быть оборудованы устройствами, позволяющими
производить очистку элементов колесной пары от старой краски до металла.
Разрешается
производить очистку колесных пар металлическими щетками.
4.11. Для механизированной очистки
колесных пар в моечных машинах применяются растворы с техническими моющими
средствами (ТМС) на основе поверхностно-активных веществ (ПАВ). Концентрация
растворов, их температура должны выдерживаться в соответствии с технологической
документации, утвержденной в установленном порядке.
При
обмывке колесных пар ТПС раствором с ТМС роликовые подшипники опоры корпуса
редуктора, для предупреждения попадания в них моющей жидкости, должны быть
заполнены консистентной смазкой и закрыты защитным кожухом.
5. НЕИСПРАВНОСТИ КОЛЕСНЫХ ПАР
И СПОСОБЫ ИХ УСТРАНЕНИЯ
5.1. Неисправности осей,
требующие ремонта или замены, приведены в таблице 3.
(В редакции указания МПС России от 23.08.2000 №
К-2273у)
Таблица
3
|
Неисправности |
Способы устранения |
|
5.1.1. Трещины |
|
|
а) на |
Ось |
|
б) на |
Устранить |
|
5.1.2. |
|
|
а) на |
Не допускаются. Колесную пару, имеющую на средней части оси продольную |
|
б) на |
Независимо |
|
5.1.3. |
|
|
а) на |
Не |
|
б) на цилиндрических |
У локомотивов и моторных вагонов моторвагонного У прицепных вагонов моторвагонного подвижного состава |
|
в) на |
У локомотивов и моторных вагонов не допускаются и |
|
5.1.4. |
Допускаются, но без каких бы то ни было признаков расслоения |
|
5.1.5. Риски |
13 эксплуатации допускается оставлять без исправления мелкие без |
|
5.1.6. |
Колесную пару изъять из эксплуатации. Шейки и предподступичные |
|
5.1.7. Риски, |
|
|
а) |
Риски и задиры глубиной до 0.5 мм не ближе 100 мм и глубиной до |
|
б) |
Риски и задиры на шейках глубиной до 0,5 мм не более трех не |
|
в) |
Острые края забоин глубиной до 0,8 мм не ближе 60 мм от торна |
|
г) |
Коррозию устранить шлифовальной шкуркой с зернистостью 5 или 6 с |
|
5.1.8. |
Устранить обточкой и шлифовкой на станке или восстановлением |
|
5.1.9. Допуск |
Устранить обточкой и шлифовкой на станке |
|
5.1.10. |
Ось бракуется при превышении допуска прямолинейности, |
|
5.1.11. Радиус |
Восстановить обточкой на станке в пределах допустимого |
|
5.1.12. Смятие |
Разрешается исправление галтелей на станке галтельным резцом в |
|
5.1.13. |
При протертости более допустимого значения, ось бракуется. При |
|
5.1.14. |
Ось бракуется. Буксовые шейки восстанавливают по отработанной и |
|
5.1.15. Смятая |
|
|
а) на |
Разрешается оставлять в ‘эксплуатации при обыкновенном |
|
б) на |
Дефектную резьбу срезать, отверстия заварить, просверлить вновь |
|
5.1.16. |
Восстановить до чертежных размеров электронаплавкой с |
|
5.1.17. |
Выполнить работы согласно п. 4.9. Номер оси восстановить но |
|
5.1.18. |
Колесной паре произвести полное освидетельствование. |
|
5.1.19. |
Следы электроду! оно! о ожога на средней части оси (свободной от |
|
5.1.20. |
Колесную пару выкатить для шлифовки и дефектоскопии. |
|
5.1.21. Риски |
Устранить обточкой. |
|
5.1.22. Непрохождение |
Заготовка оси бракуется (разрешается ее повторная |
|
5.1.23. Риски |
Устранит |
Примечания:
- Волосовинами
называются продольные тонкие расслоения металла, получившиеся вследствие раскатки
газовых пузырей или неметаллических включений, имевшихся в металле. - Под строчечным
понимается расположение волосовин на поверхности оси по ее образующей. - Волосовины,
составляющие одну строчку и имеющие длину на шейке менее 10.0 мм, на
подступичной и нреднодстуннчиой части менее 15,0 мм и на средней, част и
оси менее 25 мм. принимаются за одну волосовину длиной, равной общему
отрезку прямой, на которой они расположены. - Расположение
волосовин, при котором в любом месте их число на площади размером 50 х 50
мм превышает 5 шт. считается скученным. При этом волосовины длиной до 1,0
мм при нестрочечном их расположении не учитываются. - У забракованной оси
поверхность шеек, клейма и знаки зарубить крестообразно зубилом. - Пол пленой понимается
топкое, местное «ячыкообразное» отслоение металла частично соединенное с
основным металлом
(Таблица 3 в редакции указания МПС России от
23.08.2000 № К-2273у, в том числе: номер таблицы, пункты 5.1.9, 5.1.14, 5.1.19 в новой
редакции, пункт 5.1.23 и пункт 6
примечаний введены вновь)
5.2. Неисправности бандажей и
ободьев цельнокатаных колес, требующие ремонта или замены приведены
в таблице 4.
(В редакции указания МПС России от 23.08.2000 № К-2273у)
Таблица 4
|
Неисправности |
Способы устранения |
|
5.2.1. Трещины |
|
|
а) |
Бандаж |
|
б) |
|
|
5.2.2. |
|
|
а) на |
Устранить обточкой на станке до полного исчезновения |
|
б) на |
Устраняется вырубкой или шлифовальной машинкой с плавным |
|
б) на |
Устраняется |
|
в) на внутренней |
Бандаж бракуется |
|
5.2.3. |
Устранить обточкой на станке до полною исчезновения |
|
5.2.4. |
Разрешается оставлять без исправления до первой выкатки или |
|
5.2.5. |
|
|
5.2.6. Сколы, |
Колесная пара бракуется |
|
5.2.7. Задир |
Устранить обточкой на станке до полного исчезновения |
|
5.2.8. Задир |
Устранить обточкой на станке до полного исчезновения |
|
5.2.9. Ползун |
Устранить обточкой. При обнаружении в пути следования |
|
5.2.10. |
Если при сдвиге контрольной отметки звук при ударе по бандажу |
|
5.2.11. Прокат |
Устранить обточкой на станке до полной ликвидации проката и |
|
5.2.12. Местное |
Устранить обточкой на станке до полного исчезновения |
|
5.2.13. |
Устранить обточкой на станке до полного исчезновения При ремонте |
|
5.2.14. Вертикальный |
Устранить обточкой на станке до полного исчезновения |
|
5.2.15. |
Устранить обточкой на станке или при помощи переносного |
|
5.2.16. |
Устранить механической обработкой |
|
5.2.17. |
Бандаж или цельнокатаное колесо бракуется > |
|
5.2.18. Навар |
Устранить обточкой на станке до полного исчезновения |
|
5.2.19. |
Не допускается. Устранить путем замены бандажного кольца или |
|
5.2.20. |
Бандаж бракуется |
|
5.2.21. Зазор между |
Допускается не более 0,5 мм по всей окружности на глубину не |
|
5.2.22. |
Устранить обточкой или сменой бандажей, иерепрессовкой центров и |
|
5.2.23. Высота |
Устранить обточкой на станке, доведя высоту гребня до чертежных |
Примечания:
1.
Под раковиной понимается дефект
металлургического происхождения в виде неметаллических включений (песка,
шлака), закатанных внутрь металла, и пустот от усадки металла при неравномерном
остывании, выходящих на поверхность катания колеса по мере его износа.
2.
Под вышербинами понимается
выкрашивание кусочков металла на поверхности катания.
3.
У забракованного бандажа
клейма и знаки зарубить крестообразно зубилом.
4.
Исключен
5.
Под пленой понимается
тонкое, местное «языкообразное» отслоение металла частично соединенное с
основным металлом, располагается только с наружной боковой поверхности обода
колеса.
(Таблица 4 в редакции
указания МПС России от 23,08.2000 №
К-2273у, в том числе: номер таблицы,
пункты 5.2.1, 5.2.10, 5.2.11, 5.2.15, 5.2.16, 5.2.21 в новой редакции, пункт
5.2.5 и пункт 4 примечаний исключены, пункт 5.2.23 введен вновь)
5.3.
Неисправности колесных центров, зубчатых и цельнокатаных колес, требующие
ремонта или замены приведены в таблице 5.
Таблица
5
|
Неисправности |
Способы устранения |
|
5.3.1. Ослабление |
Колесную |
|
5.3.2. |
Колесную пару изъять из эксплуатации для перенасадки зубчатого |
|
5.3.3. |
Центр или зубчатое колесо бракуются. |
|
5.3.4. |
Колесную пару, имеющую хотя бы одну трещину в спице или ободе, |
|
5.3.5. |
Колесную пару изъять из эксплуатации. Устранить заваркой в |
|
5.3.3. |
Центр или зубчатое колесо бракуются. |
|
5.3.4. |
Колесную пару, имеющую хотя бы одну трещину спице или ободе, изъять |
|
5.3.5. |
Колесную пару изъять из эксплуатации. Устранить заваркой в |
|
5.3.6. Трещины |
Устранить заваркой в соответствии с действующими Инструктивными |
|
5.3.7. Допуск |
Устранить обточкой или наплавкой с последующей механической |
|
5.3.8. |
Восстановить наплавкой с последующей обработкой. |
|
5.3.9. Плены, |
Устранить согласно действующих стандартов, технических условий |
|
5.3.10. |
Устранить расточкой или наплавкой с последующей обработкой, |
|
5.3.11. Износ внутренней |
Восстанавливать наплавкой с последующей обработкой до чертежных |
|
5.3.12. Износ |
Произвести выпрессовку оси и восстановить ступицу наплавкой с |
|
5.3.13. Износ |
Произвести выпрессовку оси и восстановить ступицу наплавкой с |
|
5.3.14. Излом |
Зубчатое колесо (венец) бракуется. |
|
5.3.15. Вмятины, |
Разрешается оставлять в работе зубчатые колеса (венцы), если |
|
5.3.16. Отколы |
Разрешается оставлять в эксплуатации и при обыкновенном |
|
5.3.17. |
Зубчатое колесо (венец) бракуется. 1ри обыкновенном и полном освидетельствовании |
|
5.3.18. |
Венец зубчатого колеса бракуется. |
|
5.3.19. |
Подкатывать колесные пары с ослабленными заклепками не |
|
5.3.20. |
При обыкновенном и полном освидетельствованиях не допускается. В |
|
5.3.21. |
Допускается однократный сдвиг. При повторном сдвиге колесную |
|
5.3.22. |
Болты заменить. Разрешается увеличить диаметр отверстия во фланце |
|
5.3.23. |
Центр бракуется, подлежит спрессовке с оси. Возможна повторная |
|
5.3.24. |
Зубчатое колесо бракуется |
|
5.3.25. |
Разрешается оставлять в эксплуатации при обыкновенном и полном освидетельствовании |
|
5.3.26. |
Зачистить поверхность дорожки качения. При этом, радиальный |
|
5.3.27. |
То же |
|
5.3.28. |
То же |
|
5.3.29. |
Зачистить поверхность дорожки качения. При этом, радиальный зазор |
|
5.3.30. |
То же |
|
5.3.31. |
То же |
|
5.3.32. |
При наличии трещин тарелка бракуется |
|
5.3.33. |
То же |
|
5.3.34. Трещины |
Восстановить электросваркой в местах разрыва и трещин, зачистить |
|
5.3.35. |
Выправить стопорное кольцо |
|
5.3.36. |
Местную (торцовую) выработку на внутренних поверхностях |
|
5.3.37. |
Ролик бракуется и подлежит замене |
|
5.3.38. |
При огранке ролика шириной более 3 мм — ролик бракуется |
|
5.3.39. |
Амортизатор бракуется |
|
5.3.40. |
При подрезе более 2 мм — аммортизатор бракуется |
|
5.3.41. |
При перекосе металлических втулок более 2 мм или распрессовке элементов, |
|
5.3.42. |
Амортизатор бракуется |
|
5.3.43. |
Втулки заменить. |
6. РЕМОНТ И ФОРМИРОВАНИЕ
КОЛЕСНЫХ ПАР
6.1. Общие
требования
6.1.1. Для колесных пар ТПС
устанавливаются следующие виды ремонта:
—
без смены элементов — обточка ободьев цельнокатаных
колес и бандажей, обточка, накатка и шлифовка шеек осей, замена заклепок и
пластинчатых пакетов зубчатых колес колесных пар, опробование на прессе
колесных пар с признаками ослабления, крепление зубчатого венца, замена
призонных болтов, а также ремонт упругих зубчатых колес, не требующий
распрессовки центров, наплавка гребней и плазменное упрочнение гребней
бандажей;
—
со сменой элементов — замена осей, колесных
центров, цельнокатаных колес, бандажей, зубчатых колес или их венцов и других
деталей, требующих для их замены спрессовки колеса (центра). К ремонту колесных
пар со сменой элементов также относится перепрессовка ослабших колесных
центров, зубчатых колес.
6.1.2. Одиночные колесные пары
ТПС, направляемые для смены или ремонта отдельных элементов на завод или в
депо, имеющие право на производство полного освидетельствования, должны
подвергаться полному освидетельствованию с постановкой установленных клейм.
Замененные элементы таких колесных пар должны удовлетворять требованиям
настоящей Инструкции по допускам полного освидетельствования.
6.1.3. Перед обработкой новых
цельнокатаных колес, бандажей, колесных центров, зубчатых колес, венцов и
центров зубчатых колес, поковок осей они должны быть проверены контрольным
мастером ОТК, а в депо — приемщиком локомотивов и мастером, которые
устанавливают соответствие их действующим стандартам и техническим условиям, а
также наличие на них установленной маркировки и актов технической приемки
завода-изготовителя (сертификатов).
6.2.
Обработка новых и старогодних осей.
6.2.1. Для правильной обработки
осевых шеек на торцах новой (сверленой и несверленой) оси предварительно
разделываются центровые отверстия согласно рисунку 2.
Рис. 2. Отверстия центровые для осей: а — несверленых; б —
сверленных; в — с торцевым креплением подшипников гайкой
6.2.2. На торцах осей
электровозов с подшипниками скольжения нанести контрольную окружность диаметром
160 мм. Ширина и глубина контрольной окружности должна быть 0,5 мм. На осях с
подшипниками качения контрольную окружность нанести согласно чертежу.
6.2.3. При каждой обработке
колесных пар на станке следует предварительно проверить правильность
расположения центровых отверстий и при необходимости восстановить их соосность
с контрольными окружностями.
Если
чертежом не предусмотрены контрольные окружности, проверить правильность
расположения центровых отверстий по кромкам или поверхностям шеек оси, и при
необходимости, восстановить их соосность.
6.2.4. После механической обработки
оси упрочняются накатыванием роликами в шейках под подшипники,
предподступичных, под-ступичных и средних частях, в галтелях перехода от одних
частей к другим по нормативной документации на накатывание осей, утверж-
денной в установленном
порядке. Упрочняющую накатку шеек, предподступичных и подступичных частей и
галтелей между этими частями старогодних осей производить после каждой их
обточки.
(В редакции указания МПС России от 23.08.2000 № К-2273у)
6.2.5. Новая пли старогодняя
обработанная ось должна иметь шероховатость поверхности и размеры в полном
соответствии с чертежами, техническими условиями и настоящей Инструкцией. При
этом параметр шероховатости поверхностей оси должен быть:
—
шеек под моторно-осевые подшипники маневровых и
промышленных локомотивов — Ra
не более 1,25 мкм, магистральных локомотивов — Ra не более 0,63 мкм (допускается Ra не более 1,25 мкм по
согласованию с заказчиком);
—
шеек под подшипники качения и подступичных
частей — Ra
не более 1,25 мкм;
—
средней части (кроме осей промышленных
тепловозов, не подвергающихся накатке) и торцов осей с упорными подшипниками
скольжения — Ra
не более 2,5 мкм;
—
торцов осей с упорными подшипниками качения и
осей тепловозов с дышловым приводом — Ra не более 10 мкм.
На
шейках под подшипники качения не допускается непостоянство диаметра в
поперечном и продольном сечениях более 0,015 мм, радиальное биение (при
проверке в центрах) — более 0,05 мм на оси. На подступичных частях оси не
допускается непостоянство диаметра в поперечном и продольном сечениях более
0,05 мм. В случае конусообразности больший диаметр должен быть обращен к
середине оси.
(В редакции указания МПС России от 23.08.2000 № К-2273у)
6.2.6. Обточку шеек осей
разрешается производить как до запрессовки, так и после запрессовки оси и
обточки поверхности катания колесной пары.
6.2.7. Обточку и шлифовку шеек и
предподступичных частей осей, бывших в эксплуатации, необходимо производить при
наличии на них следующих дефектов: недопустимых рисок и задиров, забоин шейки и
предподступичной части оси, а также при недопустимой местной выработке шейки
под моторно-осевой подшипник;
—
свыше установленных допусков непостоянства
диаметра в поперечном и продольном сечениях, радиального биения;
—
радиусов галтелей менее допустимых;
—
повреждений от коррозии;
—
продольных плен и волосовин.
После
обточки и шлифовки размеры шеек, предподступичных частей, их непостоянства
диаметра в поперечном и продольном сечениях и радиусы галтелей должны
находиться в пределах установленных норм, а шероховатость — соответствовать
шероховатости, установленной для новой оси.
(В редакции указания МПС России от 23.08.2000 № К-2273у)
6.2.8. Для плавного захода оси в
ступицу при запрессовке наружный конец подступичной части оси обтачивается на конус
с разностью диаметров 0,9—1,8 мм на длине 4—10 мм для всех типов осей, за
исключением электровозных, для которых длина запрессовочного конуса должна быть
17—20 мм и осей колесных пар моторного вагона электросекций и немоторных
вагонов дизель-поездов — 7—15 мм.
Переход
от запрессовочного конуса к цилиндрической поверхности подступичной части оси
должен быть плавным.
Предпочтительно
выполнять заходную часть оси длиной 10 — 15 мм скругленой, радиусом (рис. 3),
величина которого определяется по формуле:
R = (1±0,06)D0n,
где D0n — диаметр подступичной части оси.
Плавный переход от фаски к
торцу выполнять радиусом 3 мм.
Рис. 3.
6.2.9. При изготовлении новых
осей для запрессовки в старые центры разрешается увеличивать диаметр их подступичных
частей против размера по чертежу в пределах норм, указанных в приложении 5.
6.2.10. Галтели, центровые
отверстия, пазы в торцах осей должны проверяться шаблонами. При проверке
галтелей допускается просвет между галтелью и шаблоном не более 0,4 мм.
6.2.11. Середина оси обозначается
керном и определяется относительно торцов оси при подшипниках скольжения и
относительно упорных
торцов предподстуличных частей при подшипниках качения. Размер керна по
диаметру должен быть не более 2,0 мм.
Разница
размеров от торцов оси до керна при подшипниках скольжения и относительно
упорных торцов предподступичных частей при подшипниках качения должна быть не
более 1,0 мм.
6.2.12. Разрешается перетачивать
бывшие в эксплуатации маломерные оси отечественного производства в оси других
типов меньших размеров. При этом оси, забракованные по наличию поперечных
третий, переточке не подлежат.
6.2.13. Перед запрессовкой новые и
старогодние оси проверяются магнитным дефектоскопом по всей длине. Кроме того,
каждая заготовка должна быть подвергнута сквозному прозвучиванию ультразвуковым
дефектоскопом. При непрозвучивании ось бракуется. Такую ось разрешается
подвергнуть повторной термообработке и проверке ультразвуком.
6.3. Обработка
новых и старогодних центров, цельнокатаных и зубчатых колес.
6.3.1. После окончательной
обработки новые и старогодние колесные центры, цельнокатаные и зубчатые колеса,
центры зубчатых колес должны иметь шероховатость поверхностей и размеры в полном
соответствии с чертежами, техническими условиями и настоящей Инструкцией. Зубья
зубчатых колес (венцы) должны быть проверены магнитным дефектоскопом.
6.3.2. При насадке нового центра
на старую ось для обеспечения требуемого натяга диаметр отверстия ступицы
разрешается выполнять в соответствии с диаметром подступичной части оси.
6.3.3. Во избежание задиров при
запрессовке и распрессовке отверстия ступиц должны иметь запрессовочный конус с
закруглениями кромок согласно чертежам.
Предпочтительно
выполнять заходную часть отверстия ступиц длиной 10 — 15 мм скругленой,
радиусом (рис. 4); величина которого определяется по формуле:
R = (1±0,06) D0n,
где D0n — посадочный диаметр
отверстия ступицы.
Плавный переход от фаски к
торцу выполнять радиусом 3,0 мм.
6.3.4. Отверстия в ступицах
колесных центров, цельнокатаных и зубчатых колес должны быть соосны с ободом,
без вмятин и забоин, а их ось — перпендикулярна торцовым поверхностям ступицы и
боковым граням обода. Допуск непостоянства диаметра отверстия в поперечном и
продольном сечениях не более 0,05 мм. В случае конусообразности больший диаметр
должен быть обращен к середине оси. Отклонение от крутости на немоторных
колесных парах электропоездов и дизель-поездов не более 0,013 мм, остальных —
не более 0,025 мм.
При
этом шероховатость поверхности отверстия ступицы колесного центра или
цельнокатаного колеса колесной пары Ra не более 2,5 мкм — при тепловом способе формирования, Ra, не более 5 мкм — при
прессовом способе формирования.
Разность
толщины стенок ступицы в разных местах по окружности допускается не более 5,0
мм (4,0 мм для ступицы колеса немоторных вагонов электропоездов и
дизель-поездов, а для тепловозов с дышловым приводом — не более 10 мм).
(В редакции указания МПС России от 23.08.2000 № К-2273у)
6.3.5. Чистовую расточку
отверстий ступиц центров и запрессовку осей разрешается производить как до, так
и после насадки бандажей у всех типов колесных пар. На центрах колес с
удлиненной ступицей (под зубчатое колесо) отверстие ступицы растачивать после
напрессовки зубчатого колеса.
Рис. 4
6.3.6. Во всех
случаях, когда отклонение от профиля продольного сечения или крутости
посадочной поверхности ступицы более допустимых значений или на посадочной поверхности
имеются задиры, раковины или черновины, отверстие ступицы колесного центра или
зубчатого колеса расточить для насадки на ось большего диаметра или
восстановить наплавкой (кроме зубчатых и цельнокатаных колес) для посадки на
ось того же или меньшего диаметра. Увеличение или уменьшение диаметра отверстий
ступиц допускается в пределах норм на изменение размеров подступичных частей
осей.
При
расточке ступицы старогоднего центра с бандажом установка центра на станке
производится по обточенным поверхностям бандажа.
6.3.7. Посадочная поверхность
обода по образующей должна быть параллельной оси. Допускается:
- непостоянство диаметра в продольном сечении
не более 0,1 мм; - непостоянство диаметра в поперечном сечении
не более 0,2 мм при диаметре обода до 1175 мм; - шероховатость поверхности сопряжения с
бандажом Ra не более 5,0 мкм; - уменьшение диаметра и ширины обода —
согласно приложению 5; - разность в толщине обода в разных местах не
более 5,0 мм; - разность расстояний между ободьями у одной
колесной пары — не более 1,0 мм.
Уклон боковых граней
проверяется шаблоном.
Кромки
обода закругляют радиусом 2,0 мм или делают фаску 2 х 45°.
(В редакции указания МПС России от 23.08.2000 № К-2273у)
6.3.8. Старую колесную пару после
снятия с нее бандажей следует установить на станок для обработки колесных
центров до полного удаления черновик. Допускается оставление не более 2-х
черновик площадью 16 см2 (наибольшая длина черновины — 40 мм). После
проточки ободья должны удовлетворять требованиям п. 6.3.7 настоящей Инструкции.
6.3.9. Отверстия для водил в
дисковых центрах колесных пар сверлятся перпендикулярно поверхности диска с
закруглением кромок радиусом 3 — 4 мм. Прожигание этих отверстий автогеном
запрещается.
6.3.10. При обработке пазов в венцах и центрах зубчатых колес электровозов
особое внимание следует обращать на совпадение пазов венца с пазами центра.
Точность обработки должна обеспечивать совпадение всех пазов венца с пазами
центра при совмещении какого-либо паза с любым пазом центра. Несовпадение
допускается не более 0,2 мм.
Углы
в пазах венца подлежат закруглению радиусом 5 мм и не должны иметь грубых рисок
от резца.
6.4. Ремонт
зубчатых колес.
6.4.1. При ремонте колесных пар у
зубчатых колес следует убедиться в отсутствии трещин, предельного износа и других
дефектов на зубьях, плотность посадки венцов на ободе и зубчатых колес с
пластинчатыми пакетами, кроме того, снять шайбы, проверить износ пазов,
перебрать пакеты с заменой негодных пластин и прокладок. Размеры пазов должны
соответствовать установленным нормам. Пластинчатые пакеты поставить в пазы с
натягом в пределах от 0,4 до 1,0 мм.
Проверить
состояние элементов упругих зубчатых колес тепловозов.
6.4.2. При неплановых ремонтах
колесных пар в депо боковые шайбы зубчатых колес электровозов следует снять при
наличии ослабления пружинных пакетов в том случае, если перемещение венца
зубчатых колес по окружности превышает 0,75 мм. При этом, не допускается
наличие в пружинных пакетах изломанных пластин. Пружинные пакеты перебрать с
заменой негодных пластин и прокладок.
(В редакции указания МПС России от 23.08.2000 № К-2273у)
6.4.3. При переборке пластин
пакетов соблюдаются следующие условия:
—
толщина каждого конца прокладки должна быть
меньше толщины ее средней части на 1,8 — 2,0 мм:
—
толщина пластин должна соответствовать нормам
допусков:
—
общая толщина собранного пакета в его средней
части должна быть больше полусуммы ширины верхней и нижней части паза центра
зубчатого колеса на 0,4 — 1,0 мм. Измерение пакета должно производиться в
сжатом состоянии.
6.4.4. Для удобства и быстрого
нахождения центра отверстия под заклепку во время сборки шайб на одинаковом
расстоянии от центра отверстия под заклепку в обе стороны по диаметру
необходимо ставить 2 керна.
6.4.5. Трещины, которые разрешено
устранять согласно п. 5.3.17 настоящей Инструкции, могут выводиться шлифованием
вручную абразивным кругом по ГОСТ 2424-83. Абразивные круги следует применять
мягкие или средней жесткости (СМ или 2М), зернистостью 20П — 40П. Тип плоский
ПП или конический типа 3 ГОСТ 2424-83, заправленный по профилю (рис. 5).
Шлифование производить до полного устранения трещин с торца и по длине. Форма
выкружки показана на рис. 6. Допускается производить машинную зачистку по всей
длине впадины шлифованием или лезвийной обработкой, при этом допустимое уменьшение
толщины ножки зуба — не более 3 мм. Переход от обработанной поверхности к
впадине должен быть плавным без острых ступенек и заглубления впадины.
Допускается обработка всех впадин. После выведения трещин произвести магнитную
дефектоскопию зачищенных мест. Допускается обработанные места подвергать
упрочнению наклепом с помощью пневматического молотка, оснащенного бойком (рис.
7) или многобойковым наконечником, а также дробенаклепом по технологии,
утвержденной в установленном порядке.
6.4.6. При установке зубчатого
венца на колесный центр допускается зазор не более 0,1 мм на длине не более 1/3
окружности и увеличение диаметра отверстий под призонные болты не более чем на
2 мм (для электросекций — не более чем на 4 мм).
(В редакции указания МПС России от 23.08.2000 № К-2273у)
6.4.7. При ремонте упругих
зубчатых колес тепловозов необходимо проверить диск зубчатого венца магнитным
дефектоскопом на наличие трещин. Боковые тарелки проверить методом
неразрушающего контроля.
(В редакции указания МПС России от 23.08.2000 № К-2273у)
6.4.8.
При ремонте разорванные стопорные кольца следует соединить электросваркой.
6.4.9. При ремонте ролики упругих
зубчатых колес — проверить на огранку, сколы, трещины.
6.4.10. При разборке упругих
зубчатых колес — проверить амортизаторы на наличие перекосов втулок и трещин в
резиновом слое.
6.4.11. При наличии других
дефектов ремонт элементов упругих зубчатых колес производить в соответствии с
требованиями действующих технологических инструкций.
6.5. Расточка
новых и старогодних бандажей.
6.5.1. Перед расточкой бандажи
подобрать по твердости (по телу бандажа) по данным сертификата.
Разность
твердости бандажей на одной колесной паре локомотива и моторвагонного
подвижного состава допускается НВ 24.
6.5.2. Для обеспечения
необходимой плотности насадки (натяга) на обод, внутренний диаметр нового или
старогоднего бандажа должен быть меньше диаметра обода центра на 1,2 — 1,6мм на
каждые 1000 мм диаметра обода колесного центра.
6.5.3. Внутреннюю поверхность
бандажа расточить с обеспечением шероховатости Ra не более 5,0 мкм и соблюдением размеров
упорного бурта и выточки согласно чертежу. При этом высоту бурта разрешается
уменьшить не более чем на 2,0 мм против чертежного размера.
(В редакции указания МПС России от 23.08.2000 № К-2273у)
6.5.4. Радиусы сопряжения
элементов профиля выточки под бандажное кольцо должны быть не менее 2,5 мм,
параметр шероховатости поверхности выточки должен быть Ra не более 5 мкм. На кромках выточки, выходящих
на внутреннюю посадочную поверхность бандажа, должны быть фаски шириной 1,5 мм
под углом 45°.
(В редакции указания МПС России от 23.08.2000 № К-2273у)
6.5.5. При расточке бандажа
непостоянство диаметра в поперечном сечении допускается не более 0,2 мм при
диаметре до 1175 мм и не более 0,3 мм при диаметре до 1250 мм.
Непостоянство
диаметра в продольном сечении внутренней поверхности бандажа — не более 0,1 мм.
(В редакции указания МПС России от 23.08.2000 № К-2273у)
6.5.6. На обработанной внутренней
поверхности бандажа у бурта и выточки на ширине до 10 мм черновины не
допускаются. На остальной части этой поверхности не допускаются черновины
площадью более 16 см2 (наибольшая длина черновины 40 мм). Черновин с площадью
до 16 см2 должно быть не более 2 штук.
6.5.7. При обнаружении в процессе
расточки внутренних дефектов металла (расслоений, раковин, трещин,
неметаллических включений), которые не будут удалены при окончательной
обработке внутренней поверхности, новый бандаж бракуется с составлением акта для
предъявления рекламации заводу-изготовителю.
6.5.8. Для рационального
использования старогодних бандажей разрешается растачивать их для насадки на
другие центры.
6.6. Насадка
(смена) бандажей.
6.6.1. Снятие старогодних
бандажей производится нагреванием бандажа до температуры не выше 300°С. Перед
нагревом бандажа выбить или вырезать на станке бандажное кольцо. Негодные
бандажи разрешается разрезать газовой горелкой с соблюдением особой
осторожности с целью недопущения повреждения обода колесного центра.
Рекомендуется снятие бандажей после вырезки бандажного кольца прессовым
способом.
Запрещается
применение искусственного охлаждения колесных центров после снятия с них
бандажей и самих бандажей (старогодних).
6.6.2. Расточенные новые или
старогодние бандажи, а также центры обмерить для проверки натяга, непостоянства
диаметра в поперечном и продольном сечениях. В случае конусообразности
внутренней поверхности бандажа ее направление должно совпадать с направлением
конусообразности цилиндрической поверхности обода колесного центра, причем
разница значений отклонений непостоянства диаметров в продольных сечениях
бандажа и обода должна быть не более 0,05 мм, а больший натяг на ширине бандажа
должен приходиться на его наружную часть.
Запрещается
производить обмер не остывших до температуры окружающего воздуха бандажей и
центров. Внутренняя обработанная поверхность нового бандажа должна быть
проверена магнитным дефектоскопом или ультразвуковым дефектоскопом в случае
использования бандажа с наплавленной поверхностью.
(В редакции указания МПС России от 23.08.2000 № К-2273у)
6.6.3. Нагрев бандажей для
насадки на центр производится на электрическом или газовом горне,
обеспечивающем равномерный нагрев до 250 — 300°С. Разность температур различных
участков бандажа при нагреве допускается не более 50°С. Контроль температуры
нагрева осуществляется по
диаграмме нагрева или термоиндикаторными карандашами, а также другими приборами
и устройствами, позволяющими контролировать температуру бандажа и
автоматическое отключение нагревателя, не допуская превышение температуры
нагрева бандажа.
6.6.4. Результаты измерения
температуры нагрева бандажа, знаки заводов-изготовителей насаживаемого бандажа
и оси колесной пары заносятся в цеховой журнал учета насадки бандажей и
заверяются подписями исполнителя и мастера. В случае насадки бандажей на центры
без оси вместо маркировки оси записывается в цеховой журнал заводская
маркировка центра.
(В редакции указания МПС России от 23.08.2000 № К-2273у)
6.6.5. Внутреннюю поверхность
бандажа и наружную поверхность обода колесного центра перед нагревом протереть
сухой чистой ветошью.
6.6.6. Запрещается:
—
производить насадку бандажей вне помещения;
—
насаживать на центры неравномерно нагретые
бандажи;
—
насаживать бандажи на центры, у которых отверстия
ступиц окончательно расточены под запресовку осей;
—
при смене бандажей ставить прокладки между
бандажом и ободом.
6.6.7. Укрепление бандажей на
колесных центрах производить бандажным кольцом из проката по ГОСТ 5267.10-90
(рис. 8). Кольцо заводить в выточку бандажа только утолщенной стороной.
Бандажное кольцо сгибать на специальном станке из цельного или составного
куска, состоящего не более чем из четырех частей, сваренных на контактной
машине, газовой или электросваркой с зачисткой швов заподлицо. Запрещается
сваривать встык бандажное кольцо, заведенное в паз, или приваривать его к
бандажу или ободу колесного центра.
6.6.8. Бандажное кольцо
заводится в выточку бандажа сразу после его насадки.
Заводка кольца при бандаже, остывшем до температуры ниже 200°С,
запрещается. Зазор между концами кольца более 2,0 мм не допускается.
Запрещается
производить обрубку излишка бандажного кольца на бандаже без подкладки.
6.6.9. После заводки бандажного
кольца прижимной бурт бандажа необходимо обжать на специальном прессе с усилием
на ролик не более 50х104 Н (50 тс). Калибровку манометра пресса
проводить не реже одного раза в месяц. Обжатие бурта бандажа должно быть
закончено при его температуре не ниже 100°С. Бандажное кольцо после обжатия
бурта должно сидеть плотно, что определяется по звуку от ударов слесарным
молотком.
(В редакции указания МПС России от 23.08.2000 № К-2273у)
6.6.10. Колесная пара или колесо
после заводки и завальцовки бандажного кольца должны медленно остывать.
Запрещается искусственное охлаждение, а также выставление колесной пары за
пределы помещения до полного ее остывания. Плотность насадки бандажа должна
гарантироваться двумя проверками натяга перед насадкой (техником по замерам и
мастером или контрольным мастером ОТК). Плотность насадки бандажа проверяется
после его остывания по звуку от ударов слесарным молотком по поверхности
катания в разных точках.
6.6.11. Для контроля за сдвигом
бандажа после его насадки на обод на наружных гранях бандажа и обода нанести
контрольные отметки на одной прямой по радиусу колеса.
Контрольная
отметка на бандаже в виде 4 — 5 кернов глубиной 1,5 — 2,0мм должна начинаться
на расстоянии не менее 10 мм от кромки упорного бурта и располагаться на длине
24 мм с равными интервалами между кернами. Контрольная отметка на ободе
колесного центра должна быть в виде канавки глубиной до 1,0 мм, наносимой
притупленным инструментом. Контрольные отметки ставятся на колесных парах со
спицевыми центрами — против одной из спиц, на колесных парах с двухдисковыми
центрами — против прилива с заводской маркировкой центра, а на однодисковых
центрах — против одного из технологических отверстий.
В
паспорт колесной пары записывается значение твердости бандажей, указанное в
сертификатах.
6.6.12. При смене одного бандажа подборка
твердости производится по данным паспорта колесной пары и сертификата. В случае
отсутствия данных о твердости остающегося бандажа в паспорте колесной пары
твердость вновь насаживаемою бандажа должна соответствовать НВ 285 — 293.
6.7.
Прессовые работы
6.7.1. Прессовые работы при
ремонте и формировании колесных пар производятся на специальном гидравлическом
прессе, оборудованном самопишущим прибором для записи диаграммы запрессовки и
двумя манометрами.
Класс
точности самопишущего прибора должен быть не ниже 1,5 %, погрешность хода
диаграммы — не более 2,5 %, толщина линии записи — не более 0,6 мм, ширина
диаграммной ленты — не менее 100 мм, масштаб записи по длине должен быть не
менее 1:2, а 1,0 мм диаграммы по высоте должен соответствовать усилию не более
25 кН (2,5 тс).
Манометр,
предназначенный для контроля усилия при запрессовке, должен иметь класс
точности не ниже 1,5 %. Манометр, предназначенный для контроля усилия при
распрессовке должен иметь на шкале контрольную черту, показывающую максимально
допустимое усилие для пресса.
(В редакции указания МПС России от 23.08.2000 № К-2273у)
6.7.2. Не реже одного раза в год
проводится калибровка рабочего манометра и самопишущего прибора. При
расхождениях в показаниях манометра и самопишущего прибора ниже установленных
классов точности (1,5 %) назначается внеочередная их калибровка.
Каждый
раз после поверки манометра или самопишущего прибора следует производить
пробную запрессовку оси в присутствии контрольного мастера ОТК на заводе или
мастера в депо.
Кроме
того, один раз в год и во всех случаях неисправности манометры и самопишущий
прибор должны подвергаться поверке с ремонтом, пломбированием и записью
результатов поверки в паспорт каждого прибора в соответствии с действующими
положениями Госстандарта России.
(В редакции указания МПС России от 23.08.2000 № К-2273у)
6.7.3. Манометры должны быть
запломбированы, самопишущий прибор заперт и запломбирован. Ключи от
самопишущего прибора и пломбиры должны храниться у контрольного мастера ОТК на
заводе или мастера в депо.
Если
конструкция самопишущего прибора требует установки и снятия диаграммною бланка
при каждой запрессовке, такой самопишущий прибор не пломбируется, но кожух его
должен быть сблокирован с электромотором пресса так, чтобы запрессовка не могла
производиться при открытом кожухе самопишущего прибора.
(В редакции указания МПС России от 23.08.2000 № К-2273у)
6.7.4. Зарядку самопишущего
прибора лентой должен производить контрольный мастер ОТК на заводе или мастер в
депо. Изъятие ленты из прибора и оформление диаграммы производится по окончании
запрессовочной операции или после выхода диаграммы наружу из футляра.
(В редакции указания МПС России от 23.08.2000 № К-2273у)
6.7.5. У каждого пресса должна
быть вывешена таблица перевода показаний манометра на усилие плунжера и таблица
допустимых запрессовочных усилий для колесных пар различных типов.
6.7.6. При установке колесных пар
на пресс необходимо обеспечить совпадение геометрических осей прессуемых
элементов колесной пары и упорных приспособлений с геометрической осью плунжера
пресса. Горизонтальность оси колесной пары проверять по уровню.
6.7.7. Вспомогательные
приспособления (упорные кольца, стаканы, шайбы), применяемые при прессовых
работах, должны находиться в исправном состоянии и их размеры — соответствовать
типам колесных пар. Поверхность упорных стаканов, соприкасающаяся с плунжером
пресса, должна быть сферической.
Состояние
вспомогательных приспособлений должны проверять ежемесячно контрольные мастера ОТК
на заводе и мастера в депо.
6.7.8. При распрессовке колесных
пар самопишущий прибор и манометр, предназначенный для контроля усилий
запрессовки, следует выключать во избежание их повреждений.
Усилие
распрессовки контролировать по второму манометру, предназначенному для данной
цели, не допуская при этом превышения предельного усилия пресса.
Перед
распрессовкой колесных пар с маслосъемом надлежит произвести подпрессовку масла
в зону соединения колесного центра (зубчатого колеса) с осью до выхода масла из
под ступицы.
6.7.9. Во избежание повреждения
колесного центра колесных пар электровозов серии ЧС, разрешается
распрессовывать колесный центр при насаженном бандаже.
6.7.10. В случае, если колесная
пара не поддается распрессовке предельным усилием, бандаж следует снять или
произвести подогрев ступицы центра колеса, или применять одновременно обе
операции. Если колесная пара при этом не распрессовывается, то разрешается:
—
при негодной оси отрезать ее газовой горелкой у
ступицы колеса и затем выжечь середину подступичной части оси, а остатки
выпрессовать;
—
при годной оси и негодном центре колеса ступицу
центра подрезать с наружного торца газовой горелкой по кругу вокруг оси, не
задевая подступичную часть оси.
6.7.11. При распрессовке колесных
пар, оси или центры которых годны для дальнейшей работы, запрещается:
—
наносить удары кувалдой по оси или ступице
колеса для получения первоначального сдвига;
—
производить расспрессовку осей с шейками под
подшипники качения без применения упорных стаканов;
—
применять упорные стаканы с одним упором в
предподступичную часть оси.
6.7.12. После распрессовки
колесной пары ее элементы необходимо тщательно осмотреть для определения их
пригодности к дальнейшему использованию. При этом оси и зубья зубчатых колес
(венцов) проверить магнитным дефектоскопом.
6.7.13. При необходимости
спрессовки только одного колеса или центра подступичная часть оси под другим
колесом и зубчатым колесом проверяется ультразвуковым дефектоскопом, а
освободившаяся подступичная часть оси — магнитным дефектоскопом.
6.7.14. Перед напрессовкой
элементы колесных пар проверяются и подбираются по размерам. Посадочные
поверхности ступиц центров (колес) и подступичные части оси тщательно очищаются
насухо протираются и смазываются натуральной олифой по ГОСТ 7931-76 или термообработанным
растительным маслом (льняным по ГОСТ 5791-81, конопляным по ГОСТ 8989-73 или
подсолнечным но ГОСТ 1129-73).
Допускается
применение альтернативных смазок, используемых в зарубежной практике, а именно:
жир свиной (чистый), смазка на основе дисульфида молибдена.
6.7.15. Запрессовку осей в центры
(колеса) и напрессовку зубчатых колес — производить с усилиями, указанными в
таблице 6. Скорость движения плунжера гидравлического пресса при запрессовке не
должна превышать 3 мм/с.
При
применении новой конструкции заходных частей ступицы и оси (по 6.2.8 и 6.3.3),
использовании альтернативных смазок (6.7.14) или при изменении механических
свойств материала колесного центра, необходимо обеспечить усилия, указанные в
табл. 6, путем подбора диапазона рабочего натяга.
(В редакции указания МПС России от 23.08.2000 № К-2273у)
6.7.16. Диаметры посадочных
поверхностей оси и отверстия в ступицах центров (колес) при подборе по натягу
должны измеряться в трех сечениях по длине посадки и по двум взаимно перпендикулярным
направлениям. Величина натяга посадки должна быть в пределах от 0,9-10 3 до
1,5-10 3 диаметра сопрягаемых деталей.
(В редакции указания МПС России от 23.08.2000 № К-2273у)
6.7.17. В процессе запрессовки проверяется
положение элементов колесной пары относительно середины оси средствами,
установленными технологическим процессом ремонтного пункта, для проведения
запрессовки, а после окончания запрессовки — правильность положения элементов
колесной пары относительно галтелей предподступичных частей или середины оси.
Разница
расстояний от галтелей предподступичных частей или середины оси до внутренних
граней бандажей допускается не более 2 мм.
(В редакции указания МПС России от 23.08.2000 № К-2273у)
6.7.18. Напрессовка зубчатых колес
на удлиненные ступицы центров производится при помощи упорных муфт, которые
должны обеспечивать возможность выхода торца ступицы центра относительно торца
ступицы зубчатого колеса в соответствии с требованиями чертежа.
6.7.19. В процессе запрессовки надлежит следить за
согласованностью показаний манометра и самопишущего прибора (индикатора).
Таблица 6
|
Наименование |
Усилие |
|||
|
с |
без |
|||
|
наименьшее |
наибольшее |
наименьшее |
наибольшее |
|
|
Оси электровозов и |
44,1×104 |
63.6×104 |
39,2х104 |
58.8×104 |
|
Оси моторвагонного |
||||
|
моторных вагонов* |
39,2×104 |
56,8×104 |
34,3×104 |
49×104 |
|
прицепных |
38,2х104 |
56,8×104 |
29.4×104 |
42,1×104 |
|
Зубчатые колеса: |
||||
|
электровозов, тепловозов и |
19,6×104 |
29,4×104 |
||
|
то же при напрессовке их |
14,7×104 |
24,5×104 |
Для
моторных колесных пар дизель-поездов Д1 до № 376 усилие запрессовки 85х104
— 120×104 Н (85 — 120 тс).
(Таблица 6 в редакции указания МПС России от 23.08.2000 № К-2273у)
Примечание:
При вычислении по данной таблице усилий запрессовки результат подсчета округлять
до 4.9х104 Н (5 тс) в сторону повышения для нижнею предела и в
сторону уменьшения для верхнего.
6.7.20. По форме нормальная
индикаторная диаграмма запрессовки должна иметь плавную нарастающую, несколько
выпуклую вверх кривую на всей длине с начала до конца запрессовки (рис. 9).
Длина
диаграммы должна быть не менее 85 % ее теоретической длины. Теоретическая длина
диаграммы прессового соединения оси и колеса (центра) колесной пары может быть
определена по формуле:
L = (L1 +
H)i,
где
L1 —
длина контакта ступицы колесного центра с осью, мм;
Н —дополнительное продвижение
ступицы (если предусмотрено чертежом) после момента полного соприкосновения с
осью ее контактирующей поверхности, мм;
i —
передаточное число привода индикатора (масштаб диаграммы по длине).
Не
допускается скачкообразное повышение усилия запрессовки без продвижения оси.
(В редакции указания МПС России от 23.08.2000 № К-2273у)
Рис.
9. Нормальная
индикаторная диаграмма запрессовки оси
6.7.21. В зависимости от конструктивных
особенностей колесных пар допускаются следующие отклонения от нормальной формы
за-прессовочной диаграммы:
а) в начальной
точке диаграммы (зона перехода конической части в цилиндрическую)
скачкообразное повышение до 4,9-104Н (5 тс) с последующим
горизонтальным участком до 5 % теоретической длины диаграммы (рис. 10);
Рис.
10. Диаграммы со
скачкообразным повышением давления в начале запрессовки и последующим
горизонтальным участком, а также скачкообразным давлением в койне запрессовки
б)
наличие площадок или впадин на диаграмме в местах расположения выточек масляных
канавок на ступицах, при этом количество площадок и впадин должно
соответствовать числу выточек (рис. 11);
в)
вогнутость диаграммы с непрерывным нарастанием давления при условии, что вся
кривая, кроме оговоренных в предыдущем абзаце площадок и впадин, помещается
выше прямой, соединяющей начало кривой с точкой, указывающей па данной
диаграмме минимально допустимое давление для данного типа оси (рис. 12);
г) горизонтальная прямая на диаграмме в конце
запрессовки на длине, не превышающей 15% теоретической длины диаграммы, или
падение усилия не более 5 % наивысшего усилия запрессовки на длине, не
превышающей 10% теоретической длины диаграммы (рисунки 13 и 14);
д)
скачкообразное повышение усилия в конце диаграммы, если конструкцией колесной
пары или технологией формирования предусмотрена напрессовка до упора в
какой-либо элемент (рисунок 10);
е)
колебание усилия в конце запрессовки с амплитудой не более 3 % наивысшего
усилия запрессовки на длине, не превышающей 15 % теоретической длины диаграммы
при напрессовке колес с удлиненной ступицей электровозных, тепловозных и
моторвагонного подвижного состава (рисунок 14а).
По
согласованию с МПС допускаются другие отклонения от нормальной формы
запрессовочной диаграммы.
(В редакции указания МПС России от 23.08.2000 № К-2273у)
6.7.22. При определении предельных
усилий (максимального и минимального) по диаграмме доверительная граница
погрешности не должна быть более 2-Ю4 Н (2 тс). Повышение усилия в виде скачка
в конце диаграммы при определении предельных усилий в учет не принимается.
Если конечное значение
усилия запрессовки на 10% меньше или больше предельного значения, указанного в
таблице 6, изготовитель в присутствии инспектора-приемщика Департамента
локомотивного хозяйства МПС России или приемщика локомотивов в депо может
провести проверку прессовой посадки путем трехкратного приложения контрольной
осевой нагрузки с выдержкой не менее 5 с. Для проверки уменьшенного конечного
усилия запрессовки, но не более чем на 10 % от минимального значения по таблице
6, контрольная осевая нагрузка должна быть равной 1,2 от фактического усилия
запрессовки. Для проверки увеличенного конечного усилия, но не более чем на 10%
от максимального значения, контрольная осевая нагрузка должна соответствовать
наибольшему усилию запрессовки по таблице 4. Диаграмма контрольных испытаний
прикладывается к соответствующей диаграмме запрессовки.
Для
упрощения проверки годности диаграмм запрессовки допускается использовать
накладной шаблон, разработанный Научно-исследовательским институтом тепловозов
и путевых машин (ВНИТИ МПС России), с единой областью годных диаграмм, который
строится на базе статистического анализа диаграмм для конкретного производства и
утверждается в установленном порядке. По изготовлению накладных шаблонов
потребителям обращаться в Научно-исследовательский институт тепловозов и
путевых машин (ВНИТИ).
(В редакции указания МПС России от 23.08.2000 № К-2273у)
6.7.23. В случае, если при запрессовке
центра на ось будет получена неудовлетворительная диаграмма или усилие не будет
соответствовать указанному в табл. 6 настоящей Инструкции, а также длина
диаграммы будет менее 85 % теоретической, колесная пара подлежит забраковке и
распрессовке.
Вместо
забракованной колесной пары следует подобрать новую пару «колесо-ось».
(В редакции указания МПС россии от 23.08.2000
№ К-2273у)
6.7.24. При запрессовке колеса на
ось после наплавки внутренней поверхности отверстия ступицы нижний предел
запрессовочного усилия для всех типов центров должен быть поднят на 9,8 104
(10 тс).
6.7.25. На бланке диаграммы, кроме
кривой изменения давления, записать следующие данные:
—
дата запрессовки;
—
тип колесной пары;
—
номер оси;
—
тип и номер колесного центра, зубчатого колеса;
—
правый, левый;
—
диаметр подступичной части оси и отверстия
ступицы, измеренные с точностью до 0,01 мм;
—
величина натяга и конечное давление в Н (тс);
—
с бандажом или без него;
—
ступица наплавлена или нет;
—
порядковый номер диаграммы в текущем году.
На
диаграмме принятой запрессовки делается надпись: «принята»; на непринятой: —
«брак» с указание причин брака.
Диаграмму принятой запрессовки подписывает
начальник или мастер цеха, производящий запрессовку, а также контрольный мастер
ОТК и инспектор-приемщик на заводе и приемщик локомотивов в депо.
На
диаграмме забракованной запрессовки должны быть все те данные, что и на
принятой.
6.7.26. Опробованием на прессе
осей с признаками ослабления, а также зубчатых колес производится на
максимально допустимом давлении согласно табл. 6 со снятием диаграмм усилий,
которые оформляются так же, как и диаграммы запрессовки.
(В редакции указания МПС России от 23.08.2000 № К-2273у)
6.7.27. Диаграммы принятых
запрессовок и контрольных проверок на сдвиг после приемки колесных пар хранятся
в сейфе или запирающемся металлическом ящике в течение 10 лет. Забракованные
диаграммы запрессовки — в течение 1 года.
6.8. Тепловой
метод формирования колесных пар
6.8.1. Тепловой метод формирования
может быть применен только на колесных парах, у которых предусмотрены каналы
для подачи масла под давлением в зону соединения оси со ступицей (масло-съем).
6.8.2. Формирование колесных пар
тепловым методом производится по ОСТ 32.63.
Перед
введением теплового метода формирования колесных пар с изменением материала
антикоррозионного покрытия или технологии его применения должны быть проведены
испытания по программе, согласованной с разработчиком РТМ.
(В редакции указания МПС России от 23.08.2000 № К-2273у)
6.8.3. Шероховатость подступичной
части обработанной оси и ее геометрические отклонения должны соответствовать
требованиям п. 6.2.5, а шероховатость отверстия ступицы (колеса) и ее
геометрические отклонения — п. 6.3.4.
Диаметры,
отклонения от круглости, профиля продольного сечения и шероховатость
поверхностей отверстия ступицы и подступичной части оси должны фиксироваться в
специальном журнале.
6.8.4. Соответствие шероховатости
поверхности и формы сопрягаемых поверхностей требованиям чертежа, проверка
качества исходных материалов для антикоррозионного покрытия и качества
покрытия, метод контроля температуры нагрева колеса и необходимые для данного
контроля приборы должны быть предусмотрены технологической инструкцией
предприятия, утвержденной в установленном порядке.
6.8.5. Исключен указанием МПС России от
23.08.2000 № К-2273у)
6.8.6. Применение
антикоррозионного покрытия для подступичных частей оси — согласно ОСТ 32.63.
(В редакции указания МПС России от 23.08.2000 № К-2273у)
6.8.7. Для посадки на ось колесо
нагревается в электропечи до 240 — 260 °С. При достижении заданной температуры
должно быть обеспечено автоматическое отключение источника нагрева. Допускается
нагрев только ступицы (без бандажа) при помощи индукционного нагревателя.
(В редакции указания МПС России от 23.08.2000 № К-2273у)
6.8.8. Температура нагрева под
посадку и для полимеризации должна записываться автоматически на протяжении
всего процесса.
6.8.9. Сопряжение оси с колесом
производится в приспособлении, обеспечивающем правильное положение колеса на
оси. Величина натяга при посадке колеса или колесного центра должно быть в
пределах от 0,85-10 3 до 1,4-10′»‘ диаметра сопрягаемых деталей, при
посадке зубчатого колеса — от 0,5-10″3 до 0,7-10 3 диаметра сопрягаемых
деталей.
(В редакции указания МП С России от 23.08.2000 № К-2273у)
6.8.10. Каждая колесная пара
проверяется на качество сопряжения оси с колесом на гидравлическом прессе или
другом приспособлении путем трехкратного приложения наибольшего осевого усилия,
указанного в таблице 4 (допускаемая погрешность ± 2 тс) с выдержкой не менее 5
с, с записью диаграммы. При этом сдвиг оси на ступице не допускается.
Оборудование
для выполнения такой проверки должно отвечать требованиям п. п. 6.7.1 —6.7.8.
(В редакции указания МПС России от 23.08.2000 № К-2273у)
6.8.11. Диаграммы записи
температуры и проверки на прочность соединения колеса с осью оформляются и
хранятся в соответствии с пп. 6.7.25 и 6.7.27 настоящей Инструкции.
6.9. Обточка
бандажей и ободьев цельнокатаных колес по профилю
6.9.1.
Для получения требуемого профиля следует обточить внутреннюю торцовую грань,
гребень и поверхность катания бандажа и обода цельнокатаного колеса.
Применяемые профили ободьев колес ТПС приведены на рис. 15 — 23.
Локомотивостроительные
и локомотиворемонтные заводы производят обточку бандажа по рисунку 15.
Локомотивные депо имеют право обтачивать бандажи по любому приведенному в
инструкции профилю.
Обточка
с выкаткой или без выкатки колесных пар из-под ТПС производится па специальных
станках.
В
целях уменьшения шероховатости поверхности бандажей разрешается применять
накатку роликом обработанной поверхности бандажей по кругу катания.
(В редакции указания МПС России от 23.08.2000 № К-2273у)
|
Размеры профиля бандажа |
|||||||||||
|
Точка |
а |
b |
с |
d |
е |
f |
g |
h |
i |
j |
k |
|
х, |
0 |
8,55 |
14,23 |
25,35 |
28,71 |
31,66 |
32,95 |
44,97 |
70 |
100 |
134 |
|
у, |
20,0 |
2,02 |
0 |
5,19 |
10,00 |
16,32 |
19,86 |
28,73 |
30 |
31,5 |
36,36 |
|
Точка |
l |
m |
n |
о |
p |
q |
r |
s |
|
x, MM |
140 |
14,23 |
14,23 |
45,64 |
-5,93 |
23,18 |
-0,73 |
33,0 |
|
y, mm |
42,36 |
9,00 |
14,5 |
15,25 |
30 |
20 |
27 |
20 |
Рис.
15. Профиль бандажа
локомотива по рис. 3 ГОСТ 11018-87 с гребнем толщиной 33 мм.
Размеры профиля бандажа
контролируют шаблоном типа И718
|
Точка |
а |
b |
с |
d |
е |
f |
g |
h |
i |
j |
k |
|
х, |
0 |
6,80 |
12,0 |
19,48 |
24,71 |
27,66 |
28,95 |
40,97 |
70 |
100 |
134 |
|
у, |
20,0 |
2,30 |
0 |
3,13 |
10,00 |
16,32 |
19,86 |
28,73 |
30,2 |
3.1,7 |
36,36 |
|
Точка |
l |
m |
n |
о |
p |
q |
r |
s |
|
x, MM |
140 |
12.0 |
12.0 |
41.64 |
-9.93 |
26.4 |
-4.73 |
29 |
|
y, mm |
42,56 |
7.0 |
10.5 |
15.25 |
30 |
20 |
27 |
20 |
Рис. 16. Профиль бандажа локомотива
с гребнем толщиной 29 мм
Размеры профиля бандажа
контролируют шаблоном типа И720
|
Точка |
а |
b |
с |
d |
е |
f |
g |
|
х, |
0 |
5,45 |
27,26 |
34,84 |
47,08 |
70 |
100 |
|
у, |
28,0 |
6,54 |
6,25 |
19,37 |
26,86 |
28 |
29,5 |
|
Точка |
h |
i |
j |
k |
l |
s |
t |
|
х, |
124 |
130 |
16,43 |
47,83 |
45 |
34,05 |
1,13 |
|
у, |
32,93 |
38,93 |
12,5 |
11,87 |
28 |
18 |
18 |
Рис. 17. Профиль бандажа
моторвагонного подвижного состава с гребнем толщиной 33 мм
Размеры профиля бандажа
контролируют шаблоном типа И719
|
Точка |
а |
b |
с |
d |
е |
f |
g |
|
х, |
0 |
6,74 |
22,35 |
30,92 |
43,17 |
70 |
100 |
|
у, |
28,0 |
4,31 |
4,55 |
19,37 |
26,86 |
28,2 |
29,7 |
|
Точка |
h |
i |
j |
k |
l |
s |
t |
|
х, |
124 |
130 |
14.48 |
43.91 |
45.00 |
30.12 |
1.13 |
|
у, |
33.13 |
39.13 |
9.10 |
11.87 |
28 |
18 |
18 |
Рис. 18 Профиль бандажа
моторвагонного подвижного состава с гребнем толщиной 29 мм
|
Точка |
1 |
m |
11 |
0 |
Р |
q |
г |
s |
|
х, мм |
140 |
12,0 |
12,0 |
41,64 |
-9,93 |
26,4 |
-4,73 |
29 |
|
у, мм |
42,56 |
7,0 |
10.5 |
15,25 |
30 |
20 |
27 |
20 |
|
Точка |
а |
b |
с |
d |
е |
f |
g |
|
х, мм |
0 |
6,74 |
22,35 |
30,92 |
43,17 |
70 |
100 |
|
у, мм |
28,0 |
4,31 |
4,55 |
19,37 |
26,86 |
28,2 |
29,7 |
|
Размеры профиля бандажа |
||||||||||
|
Точка |
а |
b |
с |
d |
е |
f |
g |
h |
i |
j |
|
х, |
0 |
27,57 |
33,0 |
42,08 |
70,0 |
135,0 |
140,0 |
14,46 |
45,31 |
85,0 |
|
у, |
14,46 |
8,36 |
20,0 |
27,45 |
32,0 |
37,42 |
42,42 |
14,46 |
14,26 |
148,0 |
Рис. 19 Профиль бандажа по
предложению Зинюка-Никитского с гребнем толщиной 33 мм
|
Размеры профиля бандажа контролируют |
||||||||||
|
Точка |
а |
b |
с |
d |
е |
f |
g |
h |
i |
j |
|
х, |
0 |
22,91 |
29,0 |
38,08 |
66,0 |
135,0 |
140,0 |
12,02 |
41,31 |
81,0 |
|
у, |
12,02 |
6,94 |
20,0 |
27,45 |
32,0 |
37,75 |
42,75 |
12,02 |
14,26 |
148,0 |
Рис. 20 Профиль бандажа по
предложению Зинюка-Никитского с гребнем толщиной 29 мм.
|
Размеры профиля бандажа |
||||||||||
|
Точка |
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
8 |
9 |
10 |
|
х, |
27 |
30 |
33 |
37 |
45 |
60 |
80 |
100 |
110 |
135 |
|
у, |
8,06 |
14,06 |
18 |
21,35 |
24,94 |
27,02 |
28,85 |
30,27 |
31,00 |
35,36 |
Рис. 21 Профиль бандажа
ДМеТИ ЛБ с гребнем толщиной 33 мм.
|
Размеры профиля бандажа |
||||||||||
|
Точка |
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
8 |
9 |
10 |
|
х, |
23 |
25 |
30 |
35 |
40 |
50 |
60 |
75 |
85 |
100 |
|
у, |
5,95 |
10,36 |
18 |
21,93 |
24,14 |
25,86 |
27,05 |
28,41 |
29,13 |
30,05 |
Рис. 22 Профиль бандажа ДМеТИ
ЛР с гребнем толщиной 30 мм.
|
Размеры профиля бандажа |
||||||||||
|
Точка |
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
8 |
9 |
10 |
|
х, |
36 |
30 |
33 |
37 |
45 |
70 |
80 |
100 |
110 |
124 |
|
у, |
6,02 |
14,06 |
18,00 |
21,35 |
24,94 |
28,00 |
28.85 |
30,27 |
31.08 |
33,07 |
Рис. 22а Профиль бандажа
ДМеТИ ВБ для электро- и дизельпоездов с гребнем толщиной 33 мм
|
Размеры профиля бандажа |
||||||||||
|
Точка |
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
8 |
9 |
10 |
|
х, |
23 |
25 |
30 |
35 |
40 |
50 |
60 |
75 |
85 |
100 |
|
у, |
5,95 |
10,36 |
18 |
21,93 |
24,14 |
25,86 |
27,05 |
28,41 |
29,13 |
30,05 |
Рис. 22б Профиль бандажа ДМеТИ ВБ для электро- и дизельпоездов
с гребнем толщиной 30 мм
Размеры профиля бандажа
контролируют шаблоном типа И478
|
Точка |
а |
b |
с |
d |
e |
f |
|
х, |
0 |
3,09 |
16,15 |
23,26 |
35,70 |
70.00 |
|
у, |
25,00 |
5,88 |
3,66 |
16,73 |
24,54 |
26,25 |
|
Точка |
g |
h |
j |
i |
k |
s |
|
х, |
100.00 |
134,00 |
140,00 |
10,00 |
36,44 |
23.00 |
|
у, |
27,75 |
32,61 |
38,61 |
7,0 |
9,56 |
16,25 |
Рис.
23. Профиль бандажа средней колесной пары электровозов ЧС2, ЧС2Т, ЧС4, ЧС4Т до №
263 с подрезанным гребнем толщиной 23 мм
6.9.2. Обточку бандажей по
профилю после насадки необходимо производить только после полного их
естественного остывания.
6.9.3. Проверка обточенных
бандажей и ободьев цельнокатаных колес производится профильным шаблоном.
Отклонения (просветы) от нормальных профилей, обточенных по чертежным размерам
с толщинами гребней, указанных в Инструкции (рисунки 15 — 23) допускаются не
более 0,5 мм по поверхности катания и толщине гребня, 1 мм — по высоте гребня.
При этом шаблон должен быть плотно прижат к внутренней грани бандажа или обода.
Разрешается зазор 0,5 мм между концом шаблона и внутренней гранью бандажа в
случае отсутствия просвета между шаблоном и поверхностью катания. Для
промежуточных профилей, у которых толщина гребней отличается от значений,
приведенных на рисунках 15 — 23, отклонения (просветы) от нормального профиля
контролируются только по поверхности катания и высоте гребня.
(В редакции указания МПС России от 23.08.2000 № К-2273у)
6.9.4. Бандажи движущих колесных
пар тепловозов с гидравлической и механической передачей обтачиваются у всего
комплекта под один диаметр независимо от того, что колесные пары не имеют
одинакового проката. На этих тепловозах комплектом считаются колесные пары, приводимые
в движение от одного дизеля.
6.9.5. Шероховатость поверхностей
катания и рабочих граней гребней бандажей и ободьев цельнокатаных колес
проверяют прибором или методом сравнения с эталоном. На внутренней боковой
грани обработанного бандажа не допускаются черновины глубиной более 1,0 мм с
суммарной площадью, превышающей 50 см2. Наружная боковая грань
бандажа и обода цельнокатаного колеса не обтачивается.
6.9.6. Для устранения
поверхностных дефектов и неровностей прокатки разрешается обточка наружной грани
бандажа или обода цельнокатаного колеса с условием, что при обточке не будут
срезаны клейма, поставленные в горячем состоянии на заводе-изготовителе, и
ширина бандажа (обода) будет не менее допустимой.
6.9.7. Перед и после обточки
бандажей выкаченной колесной пары должны быть измерены расстояния от внутренних
граней бандажей до середины оси при подшипниках скольжения и до галтелей
буксовых шеек осей при подшипниках качения. Разница этих расстояний допускается
не более 2,0 мм при новых бандажах и не более 3,0 мм при старых.
6.9.8. В целях экономии
старогодних бандажей и цельнокатаных колес за счет сохранения уплотненной их
части разрешается оставлять на обточенном гребне черновику глубиной не более
2,0 мм, расположенную от вершины гребня в пределах от 10 до 18 мм, а на
поверхности катания равномерно расположенную черновику глубиной до 2,0 мм.
Толщина
новых бандажей ТПС допускается более, чем на чертеже, где это возможно по
конструкции экипажа.
6.9.9. Запрещается выпускать из ремонта
и нового формирования колесные пары с бандажом или ободом цельнокатаного колеса
с отклонениями от допустимых размеров, указанных в приложении 5.
6.9.10. При формировании новых
колесных пар у наружных граней бандажей должны быть фаски 6×45 ° с отклонением
в большую или меньшую сторону 1,0 мм.
Отступление
в размерах фаски при обточке бандажей колесных пар как в целом на бандаже, так
и на отдельных его местах допускаются в сторону увеличения на 4,0 мм и в
сторону уменьшения на 1,0 мм.
6.9.11. Острые глубокие следы
насечек в упорных буртах бандажей и цельнокатаных колес (полученных от
закрепления на станке зубчатыми секторами) подлежат зачистке с плавным
переходом.
6.9.12. При обточке бандажей
колесных пар ТПС без выкатки допускаются:
—
просвет между профильным шаблоном, прижатым к
внутренней грани, и бандажом до 1,0 мм по всему профилю бандажа, кроме зазора
по толщине гребня, которую разрешается оставлять после обточки до 27,0 мм для
пассажирских и 26,0 мм для грузовых локомотивов (при измерении серийными «абсолютными»
шаблонами) и 26,0 мм — для пассажирских и 25,0 мм для грузовых (при измерении
шаблонами УТ-1). При этом разница толщин гребней левой и правой сторон на одной
колесной паре после обточки должна быть не более 2 мм;
—
разница диаметра бандажей по кругу катания одной
колесной пары не более 1,0 мм;
—
шероховатость поверхности катания Ra не более 20 мкм.
(В редакции указания МПС России от 23.08.2000 № К-2273у)
6.10.
Формирование колесных пар
6.10.1. Формированием колесных пар
считается изготовление колесных пар из новых элементов. Замена отдельных частей
колесной пары (осей, центров, венцов, зубчатых колес) новыми или годными, но
бывшими в эксплуатации, считается ремонтом колесных пар со сменой
элементов.
6.10.2. Вновь сформированная
колесная пара должна соответствовать утврежденным чертежам, техническим
условиям и действующим стандартам, а также фирменной технической документации
для импортных локомотивов.
6.10.3. Для колесных пар с
двусторонней прямозубой зубчатой передачей для обеспечения параллельности
зубьев венца одного зубчатого колеса к зубьям венца другого зубчатого колеса
устанавливается следующий порядок формирования:
а)
перед напрессовкой центров зубчатых колес произвести разметку и строжку пазов в
венцах и центрах зубчатых колес. Обработку пазов в венцах и центрах зубчатых
колес можно производить без разметки при условии, что обработка пазов будет
вестись при помощи приспособления, обеспечивающего совпадение всех пазов центра
с пазами венца в пределах установленных допусков при совмещении какого-либо
паза венца с любым пазом центра;
б)
выполнить напрессовку центров зубчатых колес на удлиненные ступицы колесных
центров и произвести чистовую обработку отверстий ступиц колес под запрессовку;
в)
надеть венцы на центры зубчатые колес в произвольном положении и прижать
шайбами на временных болтах и напрессовать колесные центры на ось;
г)
поворачивая венцы на центрах и совмещая различные пазы венцов с различными
пазами центров, находится такое положение, при котором параллельность зубьев
обоих венцов полностью совпадает или будет иметь отклонение не более 0,5 мм;
д)
заложить в пазы пружинные пакеты, вторично проверить параллельность зубьев,
затем приклепать шайбы.
6.10.4. При поставке зубчатых
колес в собранном виде (как запасные части) разрешается насадку одного
зубчатого колеса производить на гидравлическом прессе, а насадку другого колеса
— тепловым методом.
Нагрев ступицы зубчатого колеса следует производить равномерно до 200 —
250°С, не допуская перегрева остальных деталей колесной пары (венец, ось,
ступица колесного центра).
6.10.5. Колесные пары локомотивов
с конструкционной скоростью свыше 120 км/ч и моторных вагонов моторвагонного
подвижного состава с конструкционной скоростью свыше 130 км/ч должны
подвергаться динамической балансировке, кроме колесных пар с несъемными без
распрессовки колес деталями, имеющими свободу перемещения относительно осей
колесных пар. Для таких колесных пар должна производиться статическая
балансировка колесных центров.
Колесные
пары немоторных вагонов моторвагонного подвижного состава (электро- и
дизель-поездов) с конструкционными скоростями свыше 130 км/ч, также должны
подвергаться динамической балансировке. Допустимый небаланс указывается в
чертежах, утвержденных в установленном порядке.
(В редакции указания МГТС
России от 23.08.2000 № К-2273у) 6.10.6. С целью продления ресурса работы
бандажа, после формирования, ремонта и обточки колесных пар по требованию
заказчика на локомотиворемонтных заводах и в локомотивных депо следует
выполнять плазменное упрочнение гребней бандажей колесных пар, а на дорогах,
где отмечается систематическое появление выщербин на поверхности катания,
следует выполнять плазменное упрочнение поверхности катания бандажей.
7. ПРОВЕРКА, ПРИЕМКА И ИСКЛЮЧЕНИЕ
ИЗ ИНВЕНТАРЯ КОЛЕСНЫХ ПАР
7.1. При проверке и приемке
колесной пары и ее элементов должно быть установлено их соответствие
требованиям настоящей Инструкции.
7.2. Проверку и приемку колесной
пары на ТР-3 и при обыкновенном освидетельствовании должны производить мастер и
приемщик локомотивов (где имеется).
7.3. Проверку и приемку
колесных пар при формировании и полном освидетельствовании должен производить в
локомотивном депо мастер и приемщик локомотивов, на заводе мастер ОТК, а также
инспектор приемщик Главного управления локомотивного хозяйства МГТС (где
имеется).
7.4. Мастер колесного цеха
отвечает за качество ремонта и обработку элементов или формирование колесной
пары в целом на своем производственном участке. Он обязан организовать и строго
соблюдать правильный технологический процесс и производить пооперационную
приемку работ от исполнителей. На заводе мастер обязан предъявлять и сдавать
отремонтированные элементы или в целом колесную пару контрольному мастеру ОТК,
в локомотивном депо приемщику локомотивов.
7.5. Контрольный мастер отдела
технического контроля, инспектор-приемщик Главного управления локомотивного
хозяйства МПС и
приемщик локомотивов в депо
отвечают за качество ремонта или обработки элементов колесной пары в целом. Они
обязаны контролировать выполнение технологического процесса и производить
приемку от мастера элементов колесных пар как нового формирования, так и
отремонтированных.
7.6. На заводах и в
локомотивных депо контрольному мастеру ОТК, инспектору-приемщику Главного
управления локомотивного хозяйства МПС или приемщику локомотивов до приемки
колесной пары в целом должны быть предъявлены:
- диаграммы запрессовки а также диаграммы
контрольной проверки колеса (колесного центра) на сдвиг: при тепловом
методе формирования и прессовом методе, если от формирования или
выпрессовки оси прошло более 10 лет; - сертификаты на новые элементы;
- паспорт колесной пары и зубчатого колеса
(приложение 9). (В редакции указания МПС России от 23.08.2000 № К-2273у)
7.7. На принятой колесной паре
после полного освидетельствования или формирования, а также на принятых
отдельных элементах должны быть поставлены приемочные клейма, предусмотренные
настоящей Инструкцией.
Передняя
крышка буксы должна быть опломбирована после ревизии первого и второго объема и
технического обслуживания при ТР-2.
7.8. Колесные пары, поступающие
в депо после ремонта или формирования, должны быть приняты мастером депо по
наружному осмотру с проверкой основных размеров и наличия клейм на элементах
колесных пар (без вскрытия букс).
Подкатка колесных пар под
ТПС без паспорта запрещается.
7.9. Исключение из инвентаря
колесной пары разрешается производить при необходимости одновременной замены
оси и одного колесного центра (цельнокатаного колеса) вследствие их износа или
повреждений, которые не могут быть устранены ремонтом.
Исключение
из инвентаря колесных пар, имеющих меньшее количество забракованных элементов,
а также годных колесных пар устаревших типов и серий может быть произведено
только с разрешения Главного управления локомотивного хозяйства МПС.
7.10. Исключение колесных пар из
инвентаря должно производиться, как правило, в пунктах, ремонтирующих- колесные
пары со сменой элементов и в качестве исключения в пунктах, производящих
освидетельствование колесных пар.
7.11. Исключение колесных пар из
инвентаря должно производиться комиссией в составе:
—
на заводе — главного инженера завода, начальника
отдела технического контроля, инспектора-приемщика Главного управления
локомотивного хозяйства МПС, начальника колесного цеха, главного технолога и
главного бухгалтера, при отсутствии инспектора Главного управления
локомотивного хозяйства МПС — с участием представителя службы локомотивного
хозяйства — владельца ремонтною фонда;
—
в депо — главного инженера (или заместителя
начальника депо), мастера, приемщика локомотивов и главною технолога (там, где
они имеются), главного (старшего) бухгалтера.
Исключение
колесных пар из инвентаря оформляется актом формы ТУ-120 с утверждением
руководителем предприятия.
8. МАРКИРОВАНИЕ И КЛЕЙМЕНИЕ
КОЛЕСНЫХ ПАР И ИХ ЭЛЕМЕНТОВ
8.1. При формировании, ремонте
и освидетельствовании колесных пар применяются следующие знаки и клейма:
—
клеймо в форме прямоугольника с закругленными
углами, указывающее присвоенный условный номер ремонтному пункту, которому
разрешено производить: изготовление элементов, формирование и полное
освидетельствование;
—
цифры и буквы для обозначения даты (месяца и две
последние цифры года) и других данных. Цифры и буквы должны быть высотой от 6
до 10 мм, согласно действующим стандартам, техническим условиям и чертежам;
—
клеймо приемки («Серп и молот») или
прямоугольник с номером и серпом и молотом;
—
клеймо контрольного мастера ОТК, требования к
клейму (ОТК) устанавливаются заводом (ремонтным пунктом), производящим ремонт;
—
клейма в форме круга с буквами «Ф» или «ФТ»,
обозначающие формирование новой колесной пары прессовым или тепловым методом;
—
клеймо в форме круга с буквой «Б», обозначающее
динамическую балансировку колесной пары;
—
клеймо в форме круга с буквой «Д», обозначающее
переформирование колесной пары (спрессовка с оси всех элементов);
—
клеймо в форме круга с буквами «ЛД», обозначающее
перепрессовку левого, а с буквами «ПД» — правого колесного центра или
цельнокатаного колеса;
—
клеймо в форме круга с буквами «СБ»,
обозначающее смену бандажей;
—
клейма и знаки, обозначающие межоперационную,
внутрицеховую, межцеховую приемку элементов колесной пары, вид и порядок
применения которых устанавливаются приказом руководителя предприятия. Эти
клейма и знаки не должны ставиться в местах, предусмотренных для расположения
знаков и клейм, установленных настоящей Инструкцией.
8.2. Новые элементы колесных
пар, поступающие на ремонтные пункты, должны иметь следующие четко обозначенные
знаки и клейма (маркировку), предусмотренные стандартами и техническим
условиями;
—
необработанные (в черном виде) оси на средней
или под-ступичной части согласно рис. 24;
—
окончательно обработанные оси на правом торце:
локомотивов согласно рис. 25, 26; моторвагонного подвижного состава (в т. ч.
моторных и прицепных вагонов) согласно рис. 27;
—
бандажи на боковой наружной грани согласно рис.
28,
—
литые центры на наружной стороне ступицы или
диска согласно рис. 29. Размещение и размеры знаков маркировки — по рабочим
чертежам центров или по отдельным чертежам маркировки в установленном порядке;
—
катаные дисковые центры на наружной стороне
диска согласно техническим условиям;
—
цельнокатаные колеса на наружной боковой
поверхности обода согласно рис. 30;
—
зубчатое колесо или венец ТПС согласно рис. 31.
(В редакции указания МПС России от 23.08.2000 № К-2273у)
Рис.
25. Знаки и клейма на
правом торце колесной пары:
а — тепловоза с наружными
буксовыми шейками и торцовым упором скольжения; б — электровоза на подшипниках
качения без торцового упора: 1 — условный номер предприятия-изготовителя
необработанной оси; 2 — месяц (римскими цифрами) и год (две последние цифры)
изготовления необработанной оси; 3 — порядковый номер плавки и номер оси; 4 —
клейма технического контроля предприятия-изготовителя и представителя приемки,
проверивших правильность переноса маркировки и принявших обработанную ось; 5 —
условный номер предприятия-изготовителя, обработавшего ось; 6 — клейма метода
формирования колесной пары (Ф — прессовый, ФГ — тепловой); 7 — условный номер
предприятия, производившего формирование колесной пары; 8 — месяц (римскими
цифрами) и год (две последние цифры) формирования колесной пары; 9 — клейма
технического контроля предприятия-изготовителя и представителя приемки,
принявших колесную пару; 10 — клейма балансировки; 11 — клейма переформирования
колесной пары; 12 — номер ремонтного пункта, производившего переформирование;
13 — месяц (римскими цифрами) и год (две последние цифры) переформирования; 14
— клейма технического контроля ремонтного пункта и инспектора-приемщика
(приемщика локомотивов), принявших колесную пару после переформирования
Рис. 26. Знаки и клейма на правом
торце оси колесной пары локомотива с внутренними буксовыми шейками, а
также колесных пар электровозов с наружными буксовыми шейками на подшипниках
скольжения и тепловозов с торцовыми упорами качения:
1 —
условный номер предприятия-изготовителя необработанной оси; 2 — месяц (римскими
цифрами) и год (две последние цифры) изготовления необработанной оси; 3 —
порядковый номер плавки и номер оси; 4 — клейма техническою контроля
предприятия-изготовителя и представителя приемки, проверивших правильность
переноса маркировки и принявших обработанную ось; 5 — условный номер
предприятия-изготовителя, обработавшего ось: 6 — клейма метода формирования
колесной пары (Ф — прессовый, ФГ — тепловой); 7 — условный номер предприятия,
производившего формирование колесной пары; 8 — месяц (римскими цифрами) и год
(две последние цифры) формирования колесной пары; 9 — клейма технического
контроля предприятия-изготовителя и представителя приемки, принявших колесную
пару; 10 — клейма балансировки; 11 — клейма переформирования колесной пары; 12
— номер ремонтного пункта, производившего переформирование; 13 — месяц
(римскими цифрами) и год (две последние цифры) переформирования; 14 — клейма
технического контроля ремонтного пункта и инспектора-приемщика (приемщика
локомотивов), принявших колесную пару после переформирования
Рис. 27. Знаки и клейма на правом торце колесной пары
моторвагонного подвижного состава: 1 — клеймо технического контроля; 2 —
условный номер предприятия, производившего обработку и перенесшего знаки
маркировки; 3 — порядковый помер оси, начинающийся с номера завода-изготовителя
поковки; 4 —— клейма приемщика MПC; 5 — год (две последние
цифры); 6 — клейма формирования и балансировки; 7 — условный номер предприятия,
сформировавшего колесную пару; 8 — клеймо технического контроля; 9 — дата
формирования.
Рис. 28. Знаки и клейма на наружней грани бандажа:
1 — условный номер
предприятия изготовителя; 2 — год (две последние цифры) изготовления; 3 — марка
бандажа; 4 — клейма приемки; 5 — номер плавки; 6 — порядковый номер бандажа по
системе нумерации предприятия-изготовителя. На импортных бандажах наносятся
следующие знаки: знак фирмы, две последние цифры года изготовления, номер
плавки, номер бандажа. При сквозной нумерации плавок (не по годам) год
изготовления не наносится. Порядковый номер бандажа отдельными фирмами не
наносится.
Рис. 29. Знаки и
клейма на наружном торце ступицы центра: 1 — условный номер
предприятия-изготовителя; 2 —
год (две последние цифры) изготовления; 3 — порядковый
номер центра по
системе нумерации
предприятия-изготовителя; 4 —
обозначение марки стали; 5 — клейма технического контроля
предприятия-изготовителя и представителя заказчика
Рис.
30. Знаки и клейма наружной боковой поверхности обода цельнокатаного
колеса: 1 — год (две последние цифры) изготовления; 2 — марка стали колеса; 3 —
номер плавки; 4 — условный номер предприятия-изготовителя; 5 — клеима
технического контроля предприятия-изготовителя и представителя заказчика; 6 —
порядковый номер колеса по системе нумерации предприятия-изготовителя
Рис.
31. Знаки и клейма:
а
— на зубчатом колесе; б — на венце зубчатого колеса: 1 — товарный знак или
условный номер предприятия-изготовителя; 2 — порядковый номер зубчатого колеса
(венца); 3 — марка стали: 4 — номер плавки; 5 — месяц (римскими цифрами) и год
(две последние цифры) изготовления; 6 — клейма технического контроля
предприятия-изготовителя и представители заказчика; 7 — условный номер предприятия,
производившего установку зубчатого колеса или венца; 8 — месяц (римскими
цифрами) и год (две последние цифры) установки; 9 — клейма технического
контроля предприятия, производившего установку
8.3. При обработке осей и венцов зубчатых колес перенос
знаков с необработанной поверхности на торец оси и боковую грань венца
производит ОТК на заводе, а в локомотивных депо — приемщик локомотивов.
Перенос знаков и
правильность обработки и состояния осей соответствию технической документации
удостоверяется постановкой клейма контрольного мастера ОТК и приемщика («Серп и
молот») с постановкой условного номера, присвоенного пункту, производившему
обработку.
8.4. Новые оси, бандажи, цельнокатаные колеса,
центры, венцы и зубчатые колеса, поступающие от Российских
заводов-изготовителей без приемочных клейм инспектора-приемщика МПС, а также с
неясной маркировкой, браковать с представлением рекламации, а на поступающих из
стран СНГ — проставлять клейма «Серп и молот» после механической обработки и
отсутствия отклонений на ремонтном пункте, производящем замену элементов.
Отсутствие на этих
элементах клейма ОТК завода-изготовителя при наличии клейм инспектора-приемщика
МПС не может служить основанием для их браковки.
8.5. Клеймение колесных пар могут производить только
работники, имеющие право производить освидетельствование колесных пар.
8.6. При формировании колесных пар и смене оси,
необходимо наносить клейма и знаки на торце оси (или цилиндрическом пояске
конца оси с торцовым упором) колесной пары (см. рис. 25 — 27). Впереди
вышеуказанных клейм при смене бандажей дополнительно ставится клеймо «СБ»
(кроме формирования).
Сторона колесной
пары, на торце оси которой находятся знаки и клейма, относящиеся к изготовителю
оси, считается правой.
При смене зубчатого
колеса или венца на них наносятся знаки и клейма (рис. 31. поз. 6…9).
8.7. При полном освидетельствовании колесных пар на
левом горце осей ставятся знаки и клейма (рис. 32). Впереди вышеуказанных клейм
при смене бандажа дополнительно ставится клеймо «СБ», а при перепрессовке
одного из центров (цельнокатаного колеса) — клеймо «ЛД» или «ПД» в зависимости
от того, с какой стороны колесной пары перепрессовывался колесный центр.
8.8. После постановки клейм торцы осей с торцовым
упором необходимо обработать. Шероховатость поверхности должна соответствовать Ra не более 1,25 мкм.
Запрещается заварка или зачеканка знаков и клейм
изготовления и формирования на правом торце оси. Они должны сохраняться на все
время эксплуатации оси, а клейма формирования (переформирования) колесной пары
должны сохраняться до следующего переформирония.
При заполнении всех
секторов левого торца оси производится заварка знаков предыдущих полных
освидетельствований и после тщательной зачистки или механической обработки
торец вновь используется для постановки знаков полного освидетельствования
колесной пары. Если при этом не производится перепрессовка колесного центра
(цельнокатаного колеса) и на торце оси имеются клейма о ранее производившейся
перепрессовке, последнее необходимо сохранить до следующей перепрессовки
соответствующего центра (цельнокатаного
колеса).
(В
редакции указания МПС России от 23.08.2000 № К-2273у)
Рис.
32. Знаки и клейма на левом торце оси колесной нары: а — локомотива с
внутренними буксовыми шейками, а также колесных нар электровозов с наружными
буксовыми шейками на подшипниках скольжения и тепловозов с торцовыми упорами
качения; б — тепловозов с торцовым упором скольжения; в — электровозов,
моторвагонного подвижного состава на подшипниках качения без торцового упора;
1 — место постановки клейм смены бандажей,
спрессовки левого или правого центра (цельнокатаного колеса); 2 — условный
номер ремонтного пункта; 3 — месяц (римскими цифрами) и год (две последние
цифры) производства полного освидетельствования; 4 — клейма технического
контроля и приемщика МПС России России.
8.9. При ремонте и освидетельствовании колесных пар
в условиях депо нигде и никаких клейм ставить не требуется, за исключением
локомотивных депо, которые по разрешению МПС
производят полное освидетельствование и ремонт колесных пар со сменой
элементов.
8.10. Колесные пары, не имеющие на осях клейм и
знаков завода-изготовителя, или при неясности имеющихся клейм и знаков разрешается
эксплуатировать при условии, что па осях имеется знак «Д».
8.11. Инспектор-приемщик на заводах и приемщики
локомотивов в депо клейма «Серп и молот» получают непосредственно от Главного
управления локомотивного хозяйства МПС. Остальные знаки и клейма изготовляются
или заказываются непосредственно ремонтными пунктами и выдаются соответствующим
работникам под расписку.
8.12. Каждая выдача знаков и клейм записывается в
прошнурованную книгу с указанием даты, наименования пункта, наименования знаков
и клейм, фамилии и должности лиц, получивших знаки и клейма. Клейма, знаки и
книга их учета хранятся в сейфе или металлическом запираемом ящике.
8.13. Запрещается передача знаков и клейм одного
ремонтного пункта другому, а также выдача их работникам, не имеющим
удостоверения на право производства освидетельствования колесных пар.
8.14. Притупившиеся или сломанные знаки и клейма
приводятся в полную негодность стачиванием их на наждачном круге и списываются,
о чем делается отметка в книге регистрации выдачи знаков и клейм против ранее
сделанной записи о их выдаче.
На приведенные в
негодность клейма «Серп и молот» составляется акт. Получение в Главном
управлении локомотивного хозяйства новых клейм взамен пришедших в негодность
производится с обязательным предъявлением указанного акта.
9. ОКРАСКА КОЛЕСНЫХ ПАР
9.1. Колесная пара, принятая после формирования или
полного освидетельствования окрашивается в соответсвии с требованиями
действующих чертежей и ГОСТов (определяющих технические требования в части
окраски).
9.2. Окраску производить:
9.2.1. Средней части осей:
локомотивов,
моторвагонного подвижного состава (в том числе предподступичные и подступичные
части оси между лабиринтными кольцами и ступицами колес, а также открытые
поверхности оси между центрами и подшипниковыми узлами осевых редукторов) —
эмалью черного или темно-серого цвета.
9.2.2. Центров:
тепловозных,
электровозных, моторвагонного подвижного состава — согласно требованию чертежа.
(В
редакции указания МПС России от 23.08.2000 № К-2273у)
9.2.3. Наружных граней бандажей — эмалью белого цвета.
9.2.4. Мест соединения ступицы колесного центра или
цельнокатаного колеса с подступичной частью оси по внутреннему обработанному
торцу ступицы и подступичной части оси прицепных вагонов моторвагонного
подвижного состава по их внутренним торцам ровным и плотным слоем по всей
окружности полосой шириной 30— 40 мм (в местах соединения оси со ступицей) —
эмалью белого цвета. •
9.2.5. Контрольных полос:
—
в месте соединения ступицы с подступичной частью
оси у прицепных вагонов моторвагонного подвижного состава поперек окрашенного
эмалью места — эмалью красного цвета;
—
на бандажах в местах постановки контрольных
отметок на всю толщину бандажа с левой стороны от красной полосы (при
расположении контрольных полос в зоне контакта бандажа с рельсом) на бандажах с
наплавленными гребнями и зеленой полосой с упрочненными гребнями с правой
стороны — эмалью красного цвета и дополнительно нанесением желтой полосы
шириной 10 мм на всю толщину бандажа рядом с красной полосой на бандажах с
наплавленными гребнями;
—
на ободьях центров продолжение полосы на бандаже
на всю толщину обода — эмалью белого цвета.
Ширина контрольной полосы должна быть 25 мм.
(В
редакции указания МПС России от 23.08.2000 № К-2273у)
9.2.6. У колесных пар, подкатываемых под ТПС при
текущих ремонтах ТР-2 и ТР-3, разрешается окрашивать только наружные грани
бандажей, места сопряжения ступицы с подступичной частью оси.
10. ТРАНСПОРТИРОВАНИЕ,
ХРАНЕНИЕ КОЛЕСНЫХ ПАР И ИХ ЭЛЕМЕНТОВ
10.1. Колесные пары при погрузке их на платформу или
автомашину располагаются на ней симметрично, подклиниваются деревянными
клиньями, прибитыми к доскам—прокладкам, прикрепленными к полу платформы.
Размеры клиньев — согласно указаний по отгрузке колесных пар. Колесные пары
необходимо прочно привязать к полу отожженой проволокой диаметром 6 мм
(исключая привязывание за шейки осей), чтобы ликвидировать возможные удары
колесных пар друг о друга.
Перед
транспортировкой и при длительном хранении шейки осей и зубья зубчатых колес
покрываются техническим вазелином, солидолом или другим антикоррозионным
составом. Перед транспортировкой шейки осей и зубья зубчатых колес следует
защитить покрышками — поясами из деревянных планок, нанизанных на проволоку или
веревку или прибитых к металлический или кпперной ленте. Металлическая лента и
гвозди не должны касаться шейки осн. При длительном хранении разрешается
дополнительно обертывать шейки и зубчатые колеса мешковиной или пергамином.
Погрузка производится специальными чалками.
Состояние
антикоррозионных покрытий при длительном хранении колесных пар проверяется
ежемесячно комиссией, назначенной начальником завода или начальником депо, с
отражением результатов осмотра в специально заведенной книге.
Кроме того, при
транспортировке и длительном хранении колесных пар должны соблюдаться
требования Инструкции по содержанию и ремонту узлов с подшипниками качения
локомотивов и моторвагонного подвижного состава.
10.2. Колесные пары с подшипниками качения, кроме
тепловоза ЧМЭЗ должны отправляться в ремонт в сборе с буксами. При
транспортировке и хранении колесных пар отверстия букс под установку
скоростемеров, регуляторов «Дако» и других аппаратов должны быть закрыты
заглушками, предупреждающими попадание в буксу влаги, песка, грязи. При транспортировке
ко лесных пар электровозов, тепловозов и моторвагонного подвижного состава
буксы необходимо заполнить консистентной смазкой. Подшипник опоры редуктора
закрыть защитным кожухом, а подшипники рычагов реактивных моментов колесных пар
дизель-поездов обмотать мешковиной.
10.3. Запрещается:
—
сбрасывать колесные пары и их элементы;
—
ударять или устанавливать колесные пары одну на
другую;
—
привязывать проволоку за шейку оси при
укреплении колесных пар;
—
захватывать крюками и цепями подъемочных механизмов
за шейки и предподступичные части осей колесных пар;
—
хранить на земле без установки на рельсы.
10.4. На каждую колесную пару, отправляемую в ремонт
или из ремонта отправитель груза обязан прикреплять металлическую или
деревянную планку с выбитыми на ней или
написанными краской наименованием отправителя, пункта назначения и даты
отправки. На болт крепления передней крышки правой буксы должна ставиться
металлическая пластина с выбитым на ней номером колесной пары. Вместо металлической
пластины разрешается набивать номер оси на колесных центрах с наружной стороны
на ободе около постановки рисок сдвига.
Кроме того,
отправитель обязан выслан, почтой в пункт назначения колесных пар пересылочную
ведомость но утвержденной МПС форме, паспорта колесных пар тепловозов,
электровозов и электросекций.
(В
редакции указания МПС России от 23.08.2000 № К-2273у)
11. ТРЕБОВАНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ И
ПРИРОДООХРАННЫЕ МЕРОПРИЯТИЯ
11.1. Обеспечение безопасности труда при осмотре,
освидетельствовании, ремонте и формировании колесных пар должно производиться в
соответствии с требованиями ГОСТ 12.3.002-75.
(В
редакции указания МПС России от 23.08.2000 № К-2273у)
11.2. Дополнительные требования безопасности труда,
обусловленные местными особенностями в организации и проведении ремонта и
формирования колесных пар, должны устанавливаться в местных инструкциях по
охране труда для рабочих соответствующих профессий, технологической
документации на производственные процессы и стандартах предприятий по безопасности
труда.
11.3. При проведении работ, регламентируемых
настоящей инструкцией, должны быть предусмотрены меры защиты работающих и
окружающей среды от воздействия опасных и вредных производственных факторов по
ГОСТ 12.0.003-74.
11.4. Концентрации веществ, обладающих вредными
свойствами, и уровни опасных и вредных производственных факторов на рабочих
местах в производственных помещениях не должны превышать предельно-допустимых
значений, установленных стандартами предприятий и санитарными нормами.
11.5. Концентрация выделяемых в окружающую среду
вредных веществ и загрязнений, уровни распространяемых шума и вибрации,
сопутствующих ремонту и формированию колесных пар, не должны превышать
предельно допустимых значений, установленных стандартами и санитарными нормами.
11.6. Технологические позиции, имеющие источники
выделения вредных веществ (окраска, очистка и обмывка), должны располагаться в
изолированных местах и иметь вытяжное вентиляционное оборудование.
12. МЕТРОЛОГИЧЕСКОЕ
ОБЕСПЕЧЕНИЕ
12.1. Все средства измерений, применяемые согласно
приложению 1 настоящей Инструкции при осмотре, освидетельствовании, ремонте и
формировании колесных пар должны обеспечивать погрешность измерений параметров
колесных пар в соответствии с метрологическими нормами.
12.2. Средства измерений для контроля геометрических
величин должны соответствовать допускам измеряемых величин и допускаемой
погрешности измерений.
Для линейных размеров
колесных пар свыше 500 мм допускаемая погрешность измерений принимается равной
(0,2 — 0,33) Т, где Т — допуск на размер. В допускаемую погрешность измерений
входят погрешность средств измерений, отклонений от нормальных условий
измерений, а также погрешности базирования средств измерений на измерительной
позиции.
(В
редакции указания МПС России от 23.08.2000 № К-2273у)
12.3. Подвергаются калибровке все средства измерений,
применяемые при осмотре, освидетельствовании, ремонте и формировании колесных
пар, не попадающие в сферу государственного метрологического контроля и
надзора. Поверке подвергаются все средства измерений, перечень которых
составлен по РД 32-110-98.
(В
редакции указания МПС России от 23.08.2000 № К-2273у)
12.4. Калибровка осуществляется аккредитованными
метрологическими службами юридических лиц (предприятий, депо).
(В
редакции указания МПС России от 23.08.2000 № К-2273у)
12.5. Калибровка средств измерений производится через
установленный интервал калибровки в соответствии с методикой калибровки,
утвержденной в установленном порядке.
(В
редакции указания МПС России от 23.08.2000 № К-2273у)
12.6. Если средство измерений по результатам
калибровки признано пригодным к применению, то на него или на его паспорт
наносится оттиск калибровочного знака или выдается Сертификат о калибровке.
(В
редакции указания МПС России от 23.08.2000 № К-2273у)
12.7. Если средство измерений по результатам
калибровки признано непригодным к применению, оттиск калибровочного знака
гасится. Сертификат о калибровке аннулируется, выписывается «Извещение о
непригодности» или делается соответствующая запись в паспорте (формуляре)
средства измерения и составляется акт о его
списании.
(В
редакции указания МПС России от 23.08.2000 № К-2273у)
12.8. Ответственность за ненадлежащее выполнение
калибровочных работ и соблюдение требований соответствующих нормативных
документов несет юридическое лицо, метрологической службой которого, выполнены
калибровочные работы.
(В
редакции указания МПС России от 23.08.2000 № К-2273у)
Инструкцию по формированию и содержанию колесных пар тягового
подвижного состава железных дорог колеи 1520 мм, утвержденную МПС СССР
31.12.85г., № ЦТ/4351 за исключением разделов, касающихся паровозов, считать
недействующей в системе МПС России.
Приложение 1
к
Инструкции
от
14.06.95 № ЦТ-329
ПЕРЕЧЕНЬ ОСНОВНОГО ИЗМЕРИТЕЛЬНОГО ИНСТРУМЕНТА И
ПРИБОРОВ И СРОКИ ПЕРИОДИЧЕСКОЙ КАЛИБРОВКИ СРЕДСТВ ИЗМЕРЕНИЙ И КОНТРОЛЯ
|
Наименование |
Область применения |
Периодичность калибровки |
|
Инструмент, применяемый |
||
|
1. |
Все |
1 раз в |
|
2. Шаблон |
Локомотивы |
Тоже |
|
3. |
Электровозы |
Один |
|
4. |
Электровозы |
Тоже |
|
5. Толщиномер |
Все |
Тоже |
|
6. |
То же |
Тоже |
|
7. Шаблоны |
Локомотивы |
Тоже |
|
8. |
Электровозы |
Один |
|
9. |
Дизель-поезда |
Один |
|
10. Максимальный |
Моторвагон-ный |
Один |
|
11 . |
Электровозы |
Один |
|
12. |
Все |
Один |
|
13. |
Все |
Один |
|
14. |
Все |
Один |
|
15. |
Все |
Один |
|
16. Шаблон |
Электровозы |
Один |
|
17. Исключен |
||
|
18. |
Все типы |
Один |
|
19. для « — |
Все |
Один |
|
20. |
Тепловозы |
Один |
|
21. |
Электровозы, |
То же |
|
22. |
Локомотивы |
Один |
|
23. |
Все |
Тоже |
|
24. |
То же |
Один раз |
|
25. |
Тоже |
Один |
|
26. |
Все |
Один |
|
27. |
Все |
Один |
|
28. Шаблон |
Все |
Один |
|
29. |
Все |
Один |
|
30. |
Все |
Один |
|
31 . |
Все типы |
Один |
|
32. |
Все |
Один |
|
33. |
Все |
Один раз |
|
Допусковый Универсальный |
Все Все |
Один Один |
|
Вагонно-тендерный |
Локомотивы колесных |
Один |
|
Набор |
Все |
Один |
|
Измерители |
Все |
Один |
|
Твердомеры |
Все |
Один |
|
Дополнительный |
||
|
34. Бандажный |
Все |
Один |
|
35. |
Все |
Один |
|
36. |
Все |
Один |
|
37. |
Все |
Один раз |
|
38. |
Все |
Один |
|
39. |
Все |
Один |
|
40. Осевой |
Все |
Один |
|
41. |
Электровозы |
Один |
|
42. Нутромеры |
Все |
Один |
|
43. |
Тоже |
То же |
|
44. |
Тепловозы, |
Один |
|
45. Исключен |
||
|
46. Исключен |
||
|
47. Исключен |
*-Рекомендуемый измерительный
и поверочный инструмент и приборы
Примечание:
При всех видах освидетельствований и ремонта колесных пар с ведомыми зубчатыми
колесами тяговых редукторов с упругими резинометаллическими элементами, а также
узлов и деталей приводов колесных пар с опорно-рамным и опорно-центровым
подвешиванием тяговых электродвигателей должен применяться измерительный,
контрольный инструмент и приборы, предусмотренные соответствующей технической
документацией.
(Приложение 1 в редакции указания МПС России от
23.08.2000 № К-2273у, в том числе: заголовок, пункты 10, 12, 18 — 21, 25, 26,
28, 29, 35, 37 — 39, 42, примечание в новой редакции, пункты 17, 45, 46, 47
исключены, пункты без нумерации введены вновь)
Приложение 2
к Инструкции
от 14.06.95 № ЦТ-329
ПЕРЕЧЕНЬ ОБОРУДОВАНИЯ, ПРИ НАЛИЧИИ КОТОРОГО РЕМОНТНОМУ
ПУНКТУ ДАЕТСЯ ПРАВО НА РЕМОНТ КОЛЕСНЫХ ПАР СО СМЕНОЙ ЭЛЕМЕНТОВ
- Карусельный или лоботокарный станок
- Колесотокарный станок
- Шеечные или шеечно-шлифовальные станки
- Стационарный или переносной центровочный
станок - Токарные станки
- Стенд для балансировки колесных пар*
- Горн (индукционный нагреватель)
- Дефектоскопы магнитные и ультразвуковые
- Гидравлический пресс с самопишущим прибором
для записи диаграмм запрессовки и проверки на сдвиг - Оборудование для очистки колесных пар
- Станок или приспособление для накатки осей
- Гидравлический пресс для закатки бандажного
кольца - Приспособление для гибки бандажных колец
Приложение 3
к Инструкции
от
14.06.95 № ЦТ-329
ПЕРЕЧЕНЬ ОБОРУДОВАНИЯ, ПРИ НАЛИЧИИ КОТОРОГО РЕМОНТНОМУ
ПУНКТУ ДАЕТСЯ ПРАВО НА РЕМОНТ КОЛЕСНЫХ ПАР БЕЗ СМЕНЫ ЭЛЕМЕНТОВ
- Колесотокарный станок
- Станок или приспособление для обточки и
накатки осей - Стационарный или переносной центровочный
станок - Дефектоскопы магнитные и ультразвуковые
- Оборудование для очистки колесных пар
*
— Для ремонта колесных пар, для которых предусмотрена балансировка
Примечание:
При выполнении ремонта колесных пар только со сменой бандажей ремонтный пункт
может не иметь оборудования по позициям 4, 5, 6,9.
Similar Apps
Инструкции ЦТлб
Типовая должностная инструкция машиниста электровоза эксплуатационного локомотивного депо ОАО РЖД ЦТлб-3/2Типовая должностная…
Инструкция 2631р
«Инструкция по осмотру, освидетельствованию, ремонту и формированию колесных пар локомотивов и моторвагонного…
Тормоза РЖД
Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава (утв….
Инструкция по автосцепкам 2745
Инструкция по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства подвижного состава железных дорог введена…
Памятка по обрывам автосцепок
Памятка машинисту локомотива по предупреждению случаев обрывов автосцепок в грузовых поездах утвержденная…
Инструкция по содержанию и ремонту узлов с подшипниками качения локомотивов и моторовагонного подвижного состава. ЦТ / 330 М.: Транспорта.
ЦТ / 330. Инструкция по техническому обслуживанию и ремонту узлов с подшипниками качения локомотивов и моторвагонного подвижного состава. МПС.
Инструкции ЦТ Уважаемые пользователи! Убедительная просьба зарегистрироваться на нашем сайте, если вы еще этого не сделали. Регистрация — быстрый и несложный процесс. Зарегистрировавшись, вы поможете развитию сайта! Подборка инструкций локомотивного хозяйства См. также здесь ЦТ-0199 — Правила тягових розрахунків для поїзної роботи по електровозах ЧС7, ЧС8, ДЕ1, ДС3, 2ЕЛ5, 2ЕС5К, тепловозах ТЕП150, ТЕМ103, дизель-поїздах ДЕЛ-02, електропоїздах ЕПЛ2Т, ЕПЛ9Т ЦТ-0063 Правила ремонту електричних машин електровозів і електропоїздів Скачать ЦШ-ЦТ-907.doc (154.5 Кб) ТИ РО-13153-ЦМ-903 ПОГРУЗЧИК.doc (137.0 Кб) ТИ РО-13153-ЦТ-911-00-02 ХИМЛАБОР.doc (127.5 Кб) ТОИ Р-32-ЦТ-728.doc (159.0 Кб) ТОИ Р-32-ЦТ-832-01.doc (86.0 Кб) ТОИ Р-32-ЦТ-833-01.doc (102.0 Кб) ТОИ Р-32-ЦТ-834-01.doc (73.0 Кб) ТОИ Р-32-ЦТ-835-01.doc (171.5 Кб) ТОИ Р-32-ЦВ-805-01.doc (84.0 Кб) ЦБТ-806.doc (71.0 Кб) ЦД-ЦТ-844 ТОКОПР.doc (81.5 Кб) ЦД-ЦТ-851.doc (73.5 Кб) ЦЛ-66.doc (66.5 Кб) ЦТ-44.doc (49.5 Кб) ЦТ-44 типовой устав лок депо.doc (49.5 Кб) ЦТ-209.doc (66.0 Кб) ЦТ-291.doc (78.5 Кб) ЦТ-310.doc (128.0 Кб) ЦТ-329.doc (781.5 Кб) ЦТ-397.doc (289.5 Кб) ЦТ-401.doc (54.0 Кб) ЦТ-468 2ТЭ116.doc (1.28 Мб) ЦТ-479.doc (3.37 Мб) ЦТ-519.doc (931.0 Кб) ЦТ-533.doc (1.08 Мб) ЦТ-535.doc (126.0 Кб) ЦТ-555.doc (131.0 Кб) ЦТ-594.doc (51.0 Кб) ЦТ-613.doc (316.0 Кб) ЦТ-647.doc (43.0 Кб) ЦТ-685.doc (872.0 Кб) ЦТ-721.doc (102.5 Кб) ЦТ-725.doc (1.07 Мб) ЦТ-775.doc (339.0 Кб) ЦТ-814.doc (366.0 Кб) ЦТ-901.doc (120.0 Кб) ЦТ-902 САУТ.doc (152.0 Кб) ЦТ-922.doc (66.5 Кб) цт-940 смазка.doc (724.5 Кб) ЦТ-950.doc (610.5 Кб) ЦТ-2315.doc (42.0 Кб) цт-2315 передача лок-вов.doc (42.0 Кб) ЦТ-2510.doc (28.5 Кб) ЦТ-4418.doc (36.0 Кб) ЦТ-4770.doc (126.5 Кб) ЦТ-ВНИИЖТ-494 АВТОСЦЕПКА.doc (388.5 Кб) ЦТВР-205.doc (948.0 Кб) ЦТВР-ЦТ-147.doc (1,003.5 Кб) ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ-277.doc (944.0 Кб) ЦТ-ЦТВР-409.doc (468.5 Кб) цт-цтвр-409 в новой редакции.doc (468.0 Кб) ЦТ-ЦТВР-4677.doc (386.0 Кб) ЦТ-ЦТВР-4782.doc (444.5 Кб) ЦТ-ЦУВС-ЦТВР-4806.doc (46.0 Кб) ЦТ-ЦУО-175.doc (133.0 Кб) ЦТ-ЦШ-659 КЛУБ.doc (360.0 Кб) ЦТ-ЦШ-857.doc (297.5 Кб) ЦТ-ЦШ-889.doc (144.0 Кб) ЦТ-ЦЭ-860.doc (72.5 Кб) ЦУВС 552.doc (229.0 Кб) ЦУО-130.doc (288.5 Кб) ЦЧУ-250.doc (146.5 Кб) ЦЧУ-919.doc (115.0 Кб) ЦЧУ-4832 по заполнению маршрута.doc (111.0 Кб) Должостная_инструкция_машинисту_тепловоза.doc (1.01 Мб) Должостная_инструкция_машинисту_электровоза.doc (1.03 Мб) Должостная_инструкция_помощника_машиниста_тепловоз а.doc (1.00 Мб) Должостная_инструкция_помощнику_машиниста_электров оза.doc (1,023.5 Кб) Методические указания — прилож. к ЦРБ-863.doc (104.0 Кб) Памятка локомотивной бригаде по действию при возникновении неисправностей подвижного состава.doc (5.65 Мб) Сборник материалов по безопасности для локомотивных бригад ОАО РЖД.doc (2.37 Мб) 3р — О системе технического обслуживания и ремонта локомотивов.doc (669.0 Кб) Временная инструкция по техническому обслуживанию КЛУБ-У.doc (535.0 Кб) 41 — О нормах допускаемых скоростей движения подвижного состава.doc (705.5 Кб) Инструкция по производству маневровых работ и содержанию локомотивов.DOC (96.5 Кб) Дорожное дополнение по работе с книгой замечаний машиниста .doc (86.5 Кб) Пол. о книге замечаний 1997 г.-1.doc (37.5 Кб) Положение о разовой премии.doc (64.0 Кб) МАКСИМАЛЬНО ДОПУСТИМЫЕ ПРОБЕГИ.doc (28.5 Кб) Нормы оснащения ППС.doc (34.0 Кб) Справка о пожарных сигнализациях.doc (52.0 Кб) Инструкция по работе на оборудовании по регенерации электролита.doc (355.5 Кб) Инструкция по работе на установке для деминерализации воды УДВ50М.doc (77.0 Кб) Инструкция пр работе на зарядной установке А2516м.doc (79.0 Кб) Техкарта на ТО-3 АБ.doc (195.0 Кб) Техкарта на ТР-3 АБ.doc (332.5 Кб) Обслуживание ПРИЗ на ТО-3.doc (52.0 Кб) Обслуживание ПРИЗ на ТР-1.doc (46.0 Кб) Обслуживание ПРИЗ-О на ТО-3.doc (64.0 Кб) Обслуживание ПРИЗ-О на ТР-1.doc (48.5 Кб) Обслуживание РПДА на ТО-3.doc (103.0 Кб) Обслуживание РПДА на ТР-1.doc (53.5 Кб) Обслуживание САУТ-ЦМ на ТО-2.doc (152.0 Кб) Обслуживание САУТ-ЦМ на ТО-3 Борисов.doc (153.5 Кб) Обслуживание САУТ-ЦМ на ТР-1 Борисов.doc (127.5 Кб) Обслуживание ССЗН-И на ТО-3.doc (91.5 Кб) Обслуживание ССЗН-И на ТР-1.doc (48.5 Кб) Обслуживание УСАВП на ТО-2.doc (52.0 Кб) Обслуживание УСАВП на ТО-3.doc (83.0 Кб) Обслуживание УСАВП на ТР-1.doc (54.0 Кб) Ремонт манометров.doc (78.5 Кб) Ремонт ЭПК-150.doc (172.5 Кб) Техкарта на ремонт и калибровку электроизм. приборов.doc (655.5 Кб) Техкарта на ремонт ПЭ.doc (69.5 Кб) Техкарта на ремонт СКВТ-Д621.doc (188.0 Кб) Техкарта на ТО-2 КЛУБ-У.doc (152.5 Кб) Техкарта на ТО-2 АЛСН.doc (119.5 Кб) Техкарта на ТО-3 АЛСН.doc (210.0 Кб) Техкарта на ТО-3 ТР-1 КЛУБ-У.doc (184.5 Кб) Техкарта на ТР-1 АЛСН.doc (112.5 Кб) Техкарта ремонта привода скоростемера на ТР-1-2-3.doc (418.0 Кб) Памятка машиниста КПД-3П 2007г.doc (113.5 Кб) Перечень_неисправностей.doc (59.5 Кб) ЦТ-330.ZIP (517.8 Кб) ЦТ-2632-69__1.pdf (3.29 Мб) ЦТ-2632-69__2.pdf (2.38 Мб) ЦТ-2632-69__3.pdf (2.58 Мб) ЦТ-2632-69__4.pdf (3.56 Мб) ЦТ-2632-69__5.pdf (2.88 Мб) ЦТ-2632-69__6.pdf (3.60 Мб) ЦТ-2632-69__7.pdf (2.66 Мб) ЦТ-2946-71_1.pdf (1.44 Мб) ЦТ-2946-71_2.pdf (616.6 Кб) ЦТ-2946-71_3.pdf (1.03 Мб) ЦТ-3164-74-1.pdf (1.19 Мб) ЦТ-3164-74-2.pdf (580.5 Кб) ЦТ-3164-74-3.pdf (515.1 Кб) ЦТ-3164-74-4.pdf (456.2 Кб) ЦТ-3164-74-5.pdf (1.11 Мб) ЦТ-3727-78.pdf (566.8 Кб) ЦТ-3878-80-1.pdf (639.6 Кб) ЦТ-3878-80-2.pdf (244.0 Кб) ЦТ-3878-80-3.pdf (373.3 Кб) ЦТ-4015-81_el_CS_s0-113__1.mht (613.1 Кб) ЦТ-4015-81_el_CS_s114-282__2-1.pdf (361.8 Кб) ЦТ-4015-81_el_CS_s114-282__2-2.pdf (457.9 Кб) ЦТ-4015-81_el_CS_s283-kon__3.pdf (584.9 Кб) ЦТ-4289-85.pdf (369.8 Кб) ЦТ-4320-85-1.pdf (1.23 Мб) ЦТ-4320-85-2.pdf (437.1 Кб) ЦТ-4320-85-3.pdf (642.9 Кб) ЦТтеп 251-1.pdf (1.18 Мб) ЦТтеп 251-2.mht (1.28 Мб) ЦТтеп 251-3.mht (1.12 Мб) ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ-277.ZIP (242.1 Кб) ЦТ-ЦВ-ЦП-3198-74.mht (410.4 Кб) ЦТ-ЦТВР-133-92.pdf (572.2 Кб) ЦТ-ЦТВР-4677-89__1.pdf (537.9 Кб) ЦТ-ЦТВР-4677-89__2.pdf (595.8 Кб) ЦТ-ЦТВР-4677-89__3.pdf (201.1 Кб) ЦТ-ЦТВР-4677-89__4.pdf (710.0 Кб) ЦТ-ЦТВР-4677-89__5.pdf (900.7 Кб) ЦТ-ЦШ-659.ZIP (42.7 Кб) ЦТ-ЦШ-857.ZIP (38.5 Кб) ЦТ-ЦШ-889.ZIP (18.4 Кб) Распоряжение 2074р от 09.10.2009 г. типовая должностная инструкция дежурному по депо.doc (82.5 Кб) Распоряжение 756р.doc (1.30 Мб) КМБШ.667120.001 РЭ.doc (2.59 Мб) ЦТ-11 — отменено.txt (12.8 Кб) ЦТ-192 — отменено.txt (62.0 Кб) ЦТ-212 — отменено.txt (864 байт) ЦТ-235 — отменено.txt (21.0 Кб) ЦТ-330.txt (379.5 Кб) ЦТ-336.txt (763.1 Кб) ЦТ-342.txt (6.5 Кб) ЦТ-401.txt (18.5 Кб) ЦТ-418.txt (172.3 Кб) ЦТ-424 — отменено.txt (20.6 Кб) ЦТ-482.txt (22.5 Кб) ЦТ-635.txt (377.2 Кб) ЦТ-668-99.txt (175.1 Кб) ЦТ-687.txt (22.9 Кб) ЦТ-716 — отменено.txt (28.0 Кб) ЦТ-767.txt (42.4 Кб) ЦТ-772.txt (18.0 Кб) ЦТ-781.txt (44.9 Кб) ЦТ-912.txt (125.9 Кб) ЦТ-926.txt (83.4 Кб) ЦТ-2123.txt (727 байт) ЦТ-2130.txt (662 байт) ЦТ-2187.txt (698 байт) ЦТ-2216.txt (774 байт) ЦТ-2220.txt (644 байт) ЦТ-2236.txt (676 байт) ЦТ-2251.txt (680 байт) ЦТ-2264.txt (666 байт) ЦТ-2283.txt (674 байт) ЦТ-2291.txt (662 байт) ЦТ-2297.txt (683 байт) ЦТ-2301.txt (696 байт) ЦТ-2303.txt (860 байт) ЦТ-2307.txt (740 байт) ЦТ-2509.txt (13.3 Кб) ЦТ-4221.txt (9.7 Кб) ЦТ-4258.txt (215.2 Кб) ЦТ-4351.txt (874 байт) ЦТ-4410.txt (768.6 Кб) ЦТ-4418.txt (10.2 Кб) ЦТ-4443.txt (4.6 Кб) ЦТ-4651.txt (10.8 Кб) ЦТ-4658.txt (56.2 Кб) ЦТ-4710.txt (21.9 Кб) ЦТ-4720.txt (27.0 Кб) ЦТ-4807.txt (800 байт) ЦТ-ЦЭ-844.doc (146.0 Кб) Указание ТЖ-2 195.rtf (93.5 Кб) ЦТ-902.doc (262.0 Кб) Инструкция по поездам массой 6000 т и более.doc (132.5 Кб) ЦТ-40 — Положение о локомотивной бригаде.doc (123.0 Кб) ЦЛ-64-ЦТ-14.doc (135.0 Кб) ВЫписка из цтл16-2 по приёмке локомотива.doc (144.0 Кб) Инструкция по заполнению маршрута машиниста.doc (113.0 Кб) ЦТЛ-16-2-2.doc (54.5 Кб) ЦТЛ-16-2-3.doc (473.5 Кб) ЦТлб 3-2.doc (1.02 Мб) ЦТРТ-14-97.doc (107.5 Кб) ЦТ- 755 (инструкция по локомотивам в запасе).rtf (795.7 Кб) Приказ 7 режим работы и отдыха отдельных работников.doc (104.5 Кб) 88р положение по не графиковым остановкам.pdf (1.90 Мб) КОН памятка.doc (29.0 Кб) Распоряжение 2146р дополнение к 684 регламенту.doc (863.0 Кб) Ввод номера пути в ЭК..doc (86.5 Кб) Радиостанция РВ 1.1 м инструкция.doc (151.5 Кб) Пмятка для лб по КОН.doc (44.5 Кб) Выписка из ЦТ-685.rar (7.56 Мб) Инструкция по использованию для локомотивных бригад УСАВПГ. Опыт депо Ишим.doc (812.5 Кб) Инструкция пользователя и обкатчика УСАВПГ-РПДА.doc (714.0 Кб) Описание блоков УСАВПГ установленных на ВЛ80.doc (32.5 Кб) Памятка по ремонту УСАВП-Г.pdf (573.9 Кб) Пособие машинисту по УСАВПГ- РПДА.doc (5.13 Мб) Пособие по эксплуатации УСАВПГ-РПДА.pdf (720.8 Кб) Памятка машинисту электровоза по использованию системы ИСАВП-РТ в сдвоенных поездах.doc (73.5 Кб) Памятка машинисту по использованию системы УСАВПГ-РПДА.pdf (231.0 Кб) Расположение аппаратуры УСАВПГ в кабине ВЛ80.doc (188.5 Кб) РЭ УСАВПГ.pdf (1.15 Мб) РЭ РПДА-Г.pdf (576.4 Кб) Памятка машинисту при использовании УСАВПГ иИСАВП РТ.doc (550.5 Кб) Тел Бородача к дополнению ДТВ-77.doc (52.5 Кб) ot_razrabotchikov.doc (20.0 Кб) Ввод данных в СУТП.doc (1.42 Мб) Местная Алтайского отделения по 9000т. 2007.doc (498.5 Кб) Инструкция ДТВ-177от 22.09.2007г. Бородач По организации обращения поездов весом 9000т на Западн.doc (483.0 Кб) Краткая инструкция по использованию СУТП.doc (734.5 Кб) Головная инструкция по СУТП Гапанович. 2007г — 9000 тонн.doc (464.0 Кб) Приказ___53.doc (77.5 Кб) приказ__7.doc (103.5 Кб) приказ__207_ТЧ_11_о_контроле_за_тормозами_в_поезде .doc (140.5 Кб) приказ_17_Н_нормы_веса_пассажирских.doc (141.0 Кб) Приказ_28Ц.doc (373.0 Кб) Приказ_55_по_скоростям_подъездных_путей_Белогорск. doc (328.5 Кб) приказ_168Н__непрерывной_продолжительноси.doc (352.0 Кб) Приказ_192_Н_вес_нормы_2001.doc (288.5 Кб) Приказ_410_Н_мат_ущерб.doc (215.0 Кб) Приказ_Минтранс__163.doc (65.5 Кб) распоряжение_700р_83.doc (31.0 Кб) распоряжение_2191р.doc (542.0 Кб) Руководство_по_ремонту_колесных пар.doc (542.0 Кб) ЦТ-ЦВ-ЦЛ-590.txt (96.2 Кб) ЦТ-64.zip (1.40 Мб) ЦТ-67 Положение_о_приёмщике_локомотивов.pdf (606.9 Кб) ЦТ-3921 (3СЛ-2М).doc (542.0 Кб)
МИНИСТЕРСТВО ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ. РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ. ( МПС РОССИИ). 25 октября 2001 г. № ЦТ -ЦШ-889. ИНСТРУКЦИЯ. о порядке.
N ЦТ-685 ИНСТРУКЦИЯ ПО ТЕХНИЧЕСКОМУ ОБСЛУЖИВАНИЮ. ПТЭ, инструкции МПС России по освидетельствованию и ремонту колесных пар, ¦подвижного состава ¦ ¦поводков, их крепление к кронштейнам ¦N ЦТ — 330.
2 дн. назад ЦТ — 330 « Инструкция по ТО и ремонту узлов с подшипниками качения локомотивов и мотор-вагонного подвижного состава». ЦТ-ЦШ-857.
Наименование закупки: Выполнение текущего ремонта тепловоза серии ТГМ-4Б в объеме ТР-2 согласно технического задания. Способ проведения закупки: открытый запрос цен. Заказчик: Общество с ограниченной ответственностью «Управляющая компания Загорского лакокрасочного завода». Адрес: 141300, Московская область, гор. Сергиев Посад, Московское шоссе, 22А Контактная информация по проведению тендера Боганова Марина Александровна, телефон: +7 (495) 989-65-98 доб. 303, электронная почта mboganova@zlkz.ru Контактное лицо по техническим вопросам: Анисимов Алексей Юрьевич, телефон 8 916 054 06 29 Предмет закупки: Текущий ремонт тепловозов серии ТГМ-4Б в объеме ТР-2 Начальная (максимальная) цена договора: не установлена. ТЕХНИЧЕСКОЕ ЗАДАНИЕ На выполнение текущего ремонта тепловоза серии ТГМ-4Б в объеме ТР-2 1. Вид и цели выполнения работ Проведение текущего обслуживания тепловоза ТГМ – 4Б необходимо выполнить текущий ремонт в объеме ТР-2: Выполнить работы в соответствии с требованиями «Руководством по среднему и капитальному ремонту Людиновского Тепловозо — Ремонтного Завода» 24.04.02.000-83РК, «Основным условиям ремонта и модернизации тягового подвижного состава, узлов и агрегатов на ремонтных заводах МПС России» ЦТ-ЦТВР-409, «Правил ремонта электрических машин тепловозов» ЦТ-ЦТВР-4677, «Инструкции по формированию, ремонту и содержанию колесных пар тягового подвижного состава железных дорог колеи 1520 мм» ЦТ-329, «Инструкции по техническому обслуживанию, ремонту и испытанию тормозного оборудования локомотивов и мотор-вагонного подвижного состава» ЦТ-533, «Инструкции по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства подвижного состава железных дорог» ЦВ-ВНИИЖТ-494, «Правила надзора за воздушными резервуарами подвижного состава железных дорог Российской Федерации» ЦТ-ЦВ-ЦП-581, ЦТт-19 «Неразрушающий контроль деталей и узлов локомотивов и моторвагонного подвижного состава, Общее положение», ЦТ-3921 «Инструкция по эксплуатации и ремонту локомотивных скоростимеров ЗСЛ-2М и приводов к ним». ЦТ-330 «Инструкция по ТО и ремонту узлов с подшипниками качения локомотивов и мотор-вагонного подвижного состава». ЦТ-ЦШ-857 «Инструкция по техническому обслуживанию автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа и устройств контроля бдительности машиниста». Тепловозы ТГМ4 «Руководство по эксплуатации и обслуживанию». Унифицированная гидропередача УГП-750-1200 «Техническое описание и инструкция по эксплуатации». Выполняемые работы записываются в журнал производства работ по форме ТУ-28, кроме того заполняется карта замеров по форме ТУ-17. Сделанные записи заверяются росписью исполнителя. 2. Перечень выполнения работ 2.1. Дизель 6ЧН21/21: — произвести разборку, ревизию и ремонт цилиндропоршневой группы дизеля, турбокомпрессора, водяных насосов; — провести ревизию деталей топливного насоса, привода газораспределения, коленчатого вала; — заменить масло дизеля.. 2.2. Гидропередача УГП 750-1200ПР: — произвести ревизию насосов гидропередачи, осмотреть их привода; — провести ревизию подвижных муфт валов вторичного и реверса; — произвести ревизию устройства реверса; — провести ревизию узлов электроавтоматики; — заменить масло УГП; — промыть, продуть систему смазки УГП. 2.3. Экипажная часть: — провести осмотр рамы тележки, деталей рессорного подвешивания, тормозной рычажной передачи. — заменить масло в осевых редукторах; — провести проверку крепления карданных валов; — провести осмотр колесных пар; — провести техническое обслуживание буксовых узлов; — отрегулировать суммарный поперечный разбег колесных пар. 2.4. Тормозное оборудование: — произвести полную разборку, ревизию и ремонт всех узлов; — провести частичное техническое освидетельствование с промывкой и пропаркой резервуаров. 2.5. Компрессор: — произвести полную разборку, ревизию и ремонт всех узлов. 2.6. Электрические машины и электрооборудование: — произвести осмотр, очистку электрических машин; — произвести ревизию и контрольно – тренировочный цикл заряда аккумуляторной батареи; — провести осмотр электроаппаратов. 2.7. Локомотивные устройства и приборы безопасности (Скоростимер, БКБ, ЭПК -150) — произвести полную ревизию и ремонт. 2.8. Охлаждающие устройства тепловоза: — демонтировать, промыть и испытать водяные секции холодильника; — провести ревизию вентилятора холодильника. 2.9. Вспомогательное оборудование: — провести полную разборку, ревизию и ремонт маслопрокачивающего и топливоподкачивающего насосов; — провести промывку воздушного фильтра дизеля, заменить масло; — провести ревизию и ремонт устройств системы воздушной автоматики; 2.10. Муфты привода УГП, компрессора и двухмашинного агрегата; — провести проверку центровки УГП, компрессора, двухмашинного агрегата. 2.12. Автосцепка: — провести полный осмотр. 2.13. Кузов тепловоза и кабина машиниста: — произвести осмотр сварных швов кузова; — проверить состояние амортизаторов кабины машиниста; — проверить состояние обшивки пола, стен кабины машиниста; Предложения просим высылать на электронную почту mboganova@zlkz.ru до 29.05.2015 года.
Инструкции ЦТ Уважаемые пользователи! руководства локомотивного хозяйства ОАО «РЖД», УЗ, МПС СССР. ЦТ — 330.txt (379.5 Кб).
Инструкция № ЦТ — 330 Инструкция №ЦТ-533 и модернизации тягового подвижного состава, узлов и агрегатов на ремонтных заводах МПС России».
На основе Инструкции, утверждённой МПС России 14.06.1995 № ЦТ‑329. Основные. Инструкции, утвержденной МПС России 11.06.1995 № ЦТ — 330.
ЦТ /310. ИНСТРУКЦИЯ. о порядке пересылки локомотивов и в состав комиссии по осмотру локомотива включается и инспектор-приемщик ЦТ МПС.
Инструкции ЦТ
