Инструкция по работе машиниста в одно лицо

О введении в действие типовой инструкции организации вождения поездов и по выполнению маневровой работы машинистами без помощников машиниста (в одно лицо)

В целях установления единого порядка организации вождения поездов и выполнению маневровой работы машинистами без помощников машиниста:

1. Утвердить и ввести в действие с момента подписания настоящего распоряжения прилагаемую Типовую инструкцию организации вождения поездов и по выполнению маневровой работы машинистами без помощников машинистов (в одно лицо) (далее — Типовая инструкция).
2. Начальникам региональных дирекций тяги и структурных подразделений в установленном порядке организовать изучение настоящей Типовой инструкции и обеспечить ее выполнение.
3. Типовую инструкцию организации работы машинистов локомотивов без помощников машинистов, утвержденную распоряжением ОАО «РЖД» от 17 июля 2009 г. N 1506р (в ред. распоряжения ОАО «РЖД» от 2 ноября 2011 г. N 2368р), признать утратившей силу.
4. Контроль за выполнением данного распоряжения возложить на первого заместителя начальника Дирекции тяги Кривоносова В.А.

Вице-президент ОАО «РЖД»
А.В.ВОРОТИЛКИН

Типовая инструкция

организации вождения поездов и по выполнению маневровой работы машинистами без помощников машиниста «в одно лицо»

1. Предисловие (в одно лицо)

2. Термины, определения и сокращения (в одно лицо)

3. Назначение и область применения (в одно лицо)

4. Общие положения (в одно лицо)

5. Требования, предъявляемые к машинисту локомотива (в одно лицо)

6. Требования к организации и проведению обучения машинистов для работы в одно лицо

7. Организация режима труда и отдыха (в одно лицо)

8. Требования, предъявляемые к локомотивам при обслуживании их одним машинистом

9. Требования, предъявляемые к объектам инфраструктуры железных дорог при обращении поездов под управлением машинистом в одно лицо

10. Регламент взаимодействия со всеми участниками перевозочного процесса (в одно лицо)

11. Порядок прицепки и отцепки локомотива к составу (от состава) поезда (в одно лицо)

12. Порядок опробования тормозов и подготовка к отправлению (в одно лицо)

13. Порядок подключения и отключения отопления в пассажирских поездах (в одно лицо)

14. Порядок действий машиниста перед приведением поезда (локомотива) в движение при отправлении (в одно лицо)

15. Обязанности машиниста при ведении поезда и выполнении маневровой работы (в одно лицо)

16. Требования, предъявляемые к поездной бригаде пассажирского поезда (в одно лицо)

17. Порядок взаимодействия машиниста со всеми участниками перевозочного процесса при возникновении аварийных и нестандартных ситуаций (в одно лицо)

18. Порядок взаимодействия работников в случаях непроизводственного травматизма (в одно лицо)

19. Действия в случае несанкционированного выезда автотранспорта на охраняемый (неохраняемый) переезд (в одно лицо)

20. Порядок взаимодействия работников в случаях неисправности контактной сети, крышевого оборудования локомотива (в одно лицо)

21. Порядок взаимодействия работников при саморасцепе автосцепных устройств (в одно лицо)

22. Порядок взаимодействия работников при возникновении пожара на локомотиве (в одно лицо)

23. Порядок взаимодействия работников при возникновении пожара в подвижном составе поезда (в одно лицо)

24. Порядок действий работников при отсутствии ответа машиниста при вызове его посредством радиосвязи (в одно лицо)

25. Порядок взаимодействия работников в случае невозможности ведения поезда машинистом по состоянию здоровья (в одно лицо)

26. Порядок взаимодействия работников при получении машинистом информации о срабатывании средств контроля состояния подвижного состава КТСМ (в одно лицо)

27. Порядок взаимодействия работников при получении информации о срабатывании УКСПС (в одно лицо)

28. Порядок взаимодействия работников при получении информации об искрении в составе поезда (в одно лицо)

29. Порядок взаимодействия работников при несанкционированном движении вагонов навстречу подвижному составу (в одно лицо)

30. Порядок взаимодействия работников в случаях отцепки вагонов на промежуточной станции (в одно лицо)

31. Порядок взаимодействия работников при обнаружении в пути следования лопнувшего рельса (в одно лицо)

Предложите, как улучшить StudyLib

(Для жалоб на нарушения авторских прав, используйте

другую форму
)

1. Общие положения

1.1.   Настоящий Порядок устанавливает основные требования по организации работы машиниста работающего без помощника машиниста   (далее – в одно лицо), при вождении поездов и выполнении маневровой работы.

Основные положения и требования, предъявляемые к организации вождения поездов и выполнению маневровой работы машинистами без помощников машиниста:

наличие местной инструкции об организации вождения поездов и выполнение маневровой работы машинистом без помощника машиниста           (в одно лицо), применительно к местным условиям;

перечень нормативных документов, определяющих основные направления организации безаварийной работы в депо;

порядок назначения машиниста локомотива для работы в одно лицо;

организацию работы машинистов в одно лицо;

требования, предъявляемые к машинистам обслуживающим локомотивы в одно лицо;

требования, предъявляемые к локомотивам для обслуживания их машинистами в одно лицо;

регламент взаимодействия между всеми участниками перевозочного процесса при возникновении аварийных и нестандартных ситуациях.

1.2. Соблюдение требований настоящего Порядка является обязательным для работников эксплуатационных локомотивных депо и станций, где осуществляется работа локомотивами, обслуживаемыми машинистами «в одно лицо».

1.3. Периодическая проверка знаний машинистами, работающими «в одно лицо» производится в соответствии с Правилами технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утверждённые приказом Министерства транспорта России от 21 декабря 2010 г. № 286 (далее – ПТЭ), правил техники безопасности и охраны труда, местной инструкции, техническо-распорядительных актов (ТРА) станций обслуживания, в соответствии с Положением «О проведении аттестации работников, производственная деятельность которых связана с движением поездов и маневровой работой на железнодорожных путях общего пользования ОАО «РЖД»», утверждённым распоряжением ОАО «РЖД» от 17 января 2015 г.       № 66р (далее – Положение об организации проверки знаний).

1.4.   Для назначения машинистом для работы в одно лицо по видам движения предъявляются следующие обязательные требования:

пассажирское – имеющие класс квалификации не ниже второго и стажем работы не менее двух лет в пассажирском движении;

пригородное (кроме мотор-вагонного подвижного состава) – имеющие класс квалификации не ниже второго и стажем работы в пригородном, пассажирском движении, не менее 2 лет;

вывозное и передаточное – имеющие класс квалификации не ниже третьего и стажем работы не менее двух лет в вывозном, передаточном, грузовом движении;

маневровое – имеющие класс квалификации не ниже третьего и стажем работы не менее одного года в маневровом движении;

хозяйственное – имеющие класс квалификации не ниже третьего и стажем работы в хозяйственном движении, не менее двух лет;

в подталкивании – имеющие класс квалификации не ниже третьего и стажем работы в грузовом движении или подталкивании не менее двух лет;

маневровая работа на тракционных путях депо – допускается без класса квалификации и стажем работы в грузовом, маневровом, хозяйственном, пассажирском движении не менее одного года.

2. Требования по профессиональному отбору, медицинскому освидетельствованию, организации труда и отдыха машинистов

2.1. Перед назначением на обслуживание локомотива «в одно лицо», машинист проходит обучение для работы в одно лицо в дорожных технических школах (учебных центрах) с отрывом от производства, медицинское освидетельствование и психофизиологический отбор порядком, установленным ОАО «РЖД».

2.2. При организации производственной деятельности машинистов работающих в одно лицо, необходимо соблюдение следующих обязательных условий.

2.3. Работа в пассажирском и пригородном движении организовывается на основе месячного графика рабочего времени (сменности), исключающего сверхурочную работу.

2.4. Работа машинистов в одно лицо в вывозном, хозяйственном, маневровом движениях и подталкивании организовывается на основе графика рабочего времени (сменности), исключающего сверхурочную работу.

2.5. Работа в одно лицо может осуществляться как по обороту, так и с предоставлением отдыха в пунктах смены локомотивных бригад. Продолжительность рабочего времени за поездку по видам движения должна составлять:

пассажирское – не более 7 часов;

вывозное, хозяйственное, маневровое и в подталкивании – не более 12 часов.

2.6. Для данной категории работникам устанавливается 40 часовая рабочая неделя. После ее выработки работнику представляется выходной день. Дни еженедельного непрерывного отдыха должны соответствовать количеству воскресений отчетного периода и предоставляться равномерно в течение всего месяца. Продолжительность междусменного отдыха должна составлять не менее 20 часов.

2.7. Время отдыха в пункте оборота в пассажирском виде движения должно составлять:

дневного – не менее 4 часов;

ночного – не менее 5 часов.

2.8.   Сверхурочная работа машинистов обслуживающих локомотивы в одно лицо во всех видах движения запрещена. Также, запрещается работать две ночи подряд.

3. Общие технические требования к локомотивам при их обслуживании машинистами «в одно лицо»

3.1.   Не допускается выдача локомотивов, обслуживаемых машинистами в одно лицо, с превышением установленного срока службы или имеющих перепробег от плановых видов ремонта и технического обслуживания.

3.2.   Локомотивы, задействованные в эксплуатации в одно лицо, должны быть оборудованы и отвечать требованиям п. 10 Приложения № 5 к ПТЭ. Список номеров подвижного состава, утверждается начальником дирекции тяги и пересматривается два раза в год к зимнему и летнему графикам движения поездов.

В эксплуатационном локомотивном депо список локомотивов по видам движения с указанием наличия устройств и систем безопасности, должен хранится у дежурного по основному, оборотному депо. Как правило, локомотивы закрепляются за машинистами в маневровом виде движении.

3.3. Поездные локомотивы для обслуживания машинистом без помощника машиниста должны быть оборудованы:

системой автоматического управления торможением поезда или комплексным локомотивным устройством безопасности;

телеметрической системой контроля бодрствования машиниста;

системой пожаротушения (для тепловозов);

блокировкой тормоза;

зеркалами заднего вида или видеокамерами заднего вида в обеих кабинах управления и с обеих сторон;

поездными радиостанциями КВ и УКВ диапазонов, переносной радиостанцией УКВ диапазона;

3.4.   Маневровые локомотивы, а также локомотивы (капотного типа), занятые на подталкивании, в вывозной, хозяйственной работе обслуживаемые одним машинистом, должны быть оборудованы:

телеметрической системой контроля бодрствования машиниста;

устройствами дистанционной отцепки от вагонов;

вторым пультом управления;

зеркалами заднего вида и (или) видеокамерами заднего вида;

поездными радиостанциями КВ и УКВ диапазонов, средствами станционной радиосвязи, совместимыми со станционной радиосвязью.

Локомотивы, занятые в маневровом движении, должны быть оборудованы устройством наружной сигнализацией. Дополнительно могут оборудоваться маневровой автоматической локомотивной сигнализацией (далее – МАЛС). Запрещается использовать локомотивы, не оборудованные системой МАЛС на станциях оснащенных данной сигнализацией.

Поездные локомотивы для обслуживания машинистом в одно лицо должны быть оборудованы необходимыми системами жизнеобеспечения.

3.5.    После проведения плановых видов ремонта и технического обслуживания двери, заградительные щиты и сетки высоковольтных камер должны быть заблокированы и опломбированы.

3.6.   Экипировка, выполнение ТО-1, снабжение инвентарем и инструментом поездных локомотивов, обслуживаемых в одно лицо, осуществляется сменой дежурного по депо, с отметкой в журнале ф. ТУ-152.

4. Порядок допуска машиниста к работе

4.1. Машинист обязан являться на работу в сроки, определяемые графиком работы и порядком определенным приказом начальника эксплуатационного локомотивного депо. После получения маршрутного листа формы ТУ-3ВЦУ и прохождения предрейсового инструктажа, направляется в медицинский пункт для прохождения предрейсового медицинского осмотра.

При организации эксплуатационной работы в условиях, функционирования технологии автоматического формирования электронного маршрута машиниста.

По прибытию к месту явки, машинист обязан с помощью персонального МЭК зарегистрировать время явки в ЭТСО, которое фиксируется в ЭММ. После регистрации явки локомотивная бригада получает допуск для прохождения предрейсового медицинского осмотра.

4.2. При получении положительного результата предрейсового медицинского осмотра и успешном прохождении инструктажа машинист является к дежурному по депо, который проверяет у него наличие документов обязательных при выполнении своих должностных обязанностей. В служебном формуляре формы ТУ-57 убеждается в наличие заключения машиниста-инструктора о допуске к самостоятельной работе «в одно лицо» на обслуживаемых участках. По дате последней контрольно-инструкторской поездки определяет сроки выдачи разрешения на право выезда на пути общего пользования. Наличие удостоверения по охране труда и отметок своевременного прохождения проверки знаний, инструктажей по охране труда и противопожарной безопасности, предупредительных талонов по охране труда и безопасности движения, технического формуляра ф. ТУ-58 и обязательной отметки о проведении аттестации работнику на знание ПТЭ в служебном формуляре формы ТУ-57, автоматизированных системах ЕКАСУТР и АСУТ.

После проверки документов подписывает маршрут машиниста, заверяет подпись штампом и направляет работника к месту приемки локомотива. В маршрутном листе дежурный по депо отражает последние виды ремонта и технического обслуживания предъявляемого локомотива.

5. Порядок приемки и сдачи локомотива.

5.1.   Локомотив, предъявляемый машинисту для приемки должен быть технически исправен.

При приемке локомотива машинист контролирует устранение выявленных ранее неисправностей узлов, агрегатов, электрических цепей, ходовых частей локомотива, указанных в журнале технического состояния формы ТУ-152 и отметкой об устранении (роспись работника) представителями депо сервисного обслуживания.

Проверяет работу автоматической локомотивной сигнализации, устройств и систем безопасности, локомотивной радиостанции и наличие штампов об их исправном состоянии.

5.2.   Приемка локомотивов, предназначенных для вождения поездов и выполнения маневровой работы одним машинистом, с плановых видов ремонта осуществляется непосредственно командно-инструкторским составом и приемщиком локомотивов. После проведения технического обслуживания   ТО-2 (кроме ТО-3 тепловозов), приемку локомотива в том числе проверку тормозного оборудования производят машинисты маневрового движения при депо с последующей отметкой в журнале технического состояния ф. ТУ-152 по форме «Локомотив принял в технически исправном состоянии, может обслуживаться машинистом «в одно лицо», проставляет дату, Ф.И.О. и роспись.

6. Порядок выезда на станцию

6.1. По окончании приемки локомотива машинист обязан доложить дежурному по депо о готовности следовать на станцию. Для приготовления маршрута при маневровых передвижениях по тракционным путям (стрелочные переводы на ручном управлении), дежурными по депо привлекаются работники смены из числа машинистов.

При централизованном управлении дежурный по депо или оператор поста централизации готовит маршрут, открывает маневровые светофоры по маршруту следования и дает команду машинисту на передвижение до сигнала границы примыкания станционных железнодорожных путей.

Регламент служебных переговоров всеми участниками процесса выполняется в соответствие с Приложением № 20 к Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации (далее – ИДП).

6.2.   После остановки локомотива у границы примыкания тракционных путей и железнодорожных путей станции, машинист по радиосвязи сообщает дежурному по железнодорожной станции (далее – ДСП) номер локомотива свою фамилию, явку на работу, номер поезда, под который следует и, что управление локомотивом осуществляется машинистом без помощника машиниста.

6.3.   После приготовления маршрута и выполнения установленного регламента служебных переговоров машинист выезжает на станцию. Все маневровые передвижения на станции производятся только при полностью приготовленном маршруте, информацию о его приготовлении ДСП передает машинисту по форме:

«Серия …, № … локомотива, машинист (фамилия) …, под поезд №…, маневровые светофоры номера … Вам открыты, маршрут приготовлен полностью на № … путь, дежурный по станции … (фамилия)».

После доклада ДСП, машинист повторяет информацию и после того как дежурная по железнодорожной станции убедится в правильности восприятия машинистом плана на маневровое передвижение, дает разрешение на начало движения словами «Верно, выполняйте».

Машинист убеждается в разрешающем показании первого попутного маневрового светофора, правильности приготовленного маршрута и выезжает на станцию. При выполнении маневровых передвижений машинист следует с особой бдительностью и визуально контролирует положение каждого стрелочного перевода и наличие разрешающего сигнала на маневровых светофорах.

6.4. Порядок выезда и захода локомотивов, обслуживающих машинистами в одно лицо исходя из местных условий, регламентируется местной инструкцией по организации работы машиниста в одно лицо.

6.5. Маневровые передвижения локомотивов с двумя кабинами управления, при обслуживании их одним машинистом, при выдаче из депо под поезда и обратно осуществляются только из передней по ходу кабины.

7. Порядок прицепки и отцепки локомотива к составу поезда (от состава)

7.1. При подъезде к составу поезда машинист обязан остановить локомотив за 10-15 метров от первого вагона и по сигналу осмотрщика вагонов или составителя произвести плавное сцепление. Скорость подъезда к составу не должна превышать более 3 км/ч.

7.2. После сцепления локомотива с вывозными, передаточными и хозяйственными поездами машинист кратковременным движением от состава проверяет надежность сцепления. Ответственность за правильность сцепления локомотива с вагоном несет осмотрщик вагонов.

7.3. Сцепление локомотива с пассажирскими, почтово-багажными поездами и составами, закрепленными специальными механическими упорами проверяют только по сигнальным отросткам замков автосцепок и в соответствии с п. 100  Раздела № 5 Правил технического обслуживания тормозного оборудования и управление тормозами железнодорожного подвижного состава (далее – Правила), утвержденные Приказом Минтранса России от 3 июня 2014 г. № 151, и Советом по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества (протокол от 6-7 мая 2014 г. № 60).

7.4. После прицепки локомотива к составу и перехода машиниста в рабочую кабину, по команде машиниста осмотрщик вагонов троекратно продувает полным открытием концевого крана тормозную магистраль локомотива со стороны состава, соблюдая при этом требования техники безопасности. Машинист по показанию манометра тормозной магистрали определяет проходимость воздуха в момент полного открытия концевого крана. После этого осмотрщик вагонов соединяет рукава между локомотивом и первым вагоном (до включения источника питания ЭПТ при его наличии), открывает концевой кран сначала у локомотива, а затем у вагона.

7.5.   Отцепка от состава грузового и пассажирского поезда производится осмотрщиком вагонов или составителем, только после получения по радиосвязи от дежурного по железнодорожной станции (дежурного по парку) уведомления о закреплении подвижного состава в соответствии с нормами, установленными ТРА станций.

До отцепки локомотива от пассажирского поезда поездной электромеханик по команде машиниста отключает высоковольтные электрические соединители (отопления) между локомотивом и составом, после чего докладывает об этом машинисту.

8. Порядок опробования тормозов и подготовка к отправлению

8.1. Полное опробование тормозов в поездах со станций отправления или формирования, производится порядком установленным Правилами технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава, утвержденными приказом Минтранса России от 3 июня 2014 г. № 151.

8.2. Получив от осмотрщика вагонов информацию о наличии в составе пассажирских вагонов, недействующих локомотивов и мотор-вагонного подвижного состава и их загрузке (груженые, порожние), количестве вагонов в пассажирском поезде, наличие вагонов с выключенными электропневматическими тормозами или вагонов оборудованных западноевропейским тормозом. Ознакомившись с данными натурного листа поезда, машинист регулирует величину зарядного давления крана машиниста и включает воздухораспределитель локомотива на соответствующий режим.

8.3.   В процессе опробования тормозов машинист обязан:

зарядить тормозную сет поезда сжатым воздухом, убедиться в том, что плотность тормозной магистрали в установленных пределах и опробовать тормоза в соответствие с нормами и Правилами;

получить от осмотрщика вагонов «Справку об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии», проверить правильность ее заполнения, сверить указанный в ней номер хвостового вагона с натурным листом и убедиться в соответствии тормозного нажатия поезда;

по натурному листу ознакомиться с составом пассажирского, вывозного, передаточного хозяйственного поезда, наличие вагонов занятых людьми, грузами отдельных категорий и открытого подвижного состава требующих особых условий ведения поезда.

8.4. При обслуживании локомотивов пассажирских поездов, одним машинистом на станциях, где не предусмотрены осмотрщики вагонов, и на перегонах, к сокращенному опробованию тормозов привлекаются начальник пассажирского поезда и проводники (головного, хвостового) вагонов по указанию машиниста.

При обслуживании локомотивов вывозных, передаточных и хозяйственных поездов, на перегонах и станциях, где не предусмотрены осмотрщики вагонов, опробование тормозов осуществляется составителями поездов или помощниками машиниста – главными кондукторами.

8.5. Выдача предупреждений формы ДУ-61 производится работником железнодорожной станции, порядком определенным техническо-распределительным актом станции.

8.6. При получении информации о следовании поезда по участку под управлением машиниста в одно лицо, дежурный по железнодорожной станции сообщает ее поездному диспетчеру, который передает регистрируемый приказ по своему участку следования, а при необходимости поездному диспетчеру соседнего участка о следовании поезда под управлением машиниста в одно лицо по форме: «На участке … поезд № …, локомотив серии … № …, следует под управлением машиниста (фамилия)…, без помощника машиниста».

8.7. До отправления пассажирского поезда машинист обязан проверить радиосвязь с начальником поезда по форме: «Начальник поезда № … Я машинист (фамилия)… поезда №…, локомотив серии … №  …, следую по участку … без помощника машиниста «в одно лицо».

Начальник поезда подтверждает полученную информацию и называет свою фамилию. Машинист записывает фамилию в журнал формы ТУ-152 и маршрут машиниста (раздел № 6).

При отсутствии связи с начальником поезда машинист сообщает об этом дежурному по железнодорожной станции. Отправление поезда со станции оборота или смены локомотивных бригад при отсутствии радиосвязи с начальником поезда запрещается.

9. Порядок действий машиниста перед приведением поезда (локомотива) в движение при отправлении

9.1. После выполнения технологических процессов по подготовке поезда к отправлению, в которые входят: выезд с контрольного поста, опробование тормозов, получение справки об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии, ее проверки машинист докладывает ДСП о готовности к отправлению.

Доклад производится по следующей форме: «Дежурный по станции…, я машинист (фамилия)… поезда №…, локомотив серии … № …, на №…. пути к отправлению готов, поезд следует по участку под управлением одного машиниста».

После открытия выходного (маршрутного) светофора ДСП станции дает устное разрешение на оправление со станции по форме «серия локомотива,     № …, машинист … фамилия на № … пути, станции …, разрешаю Вам отправиться с № … пути выходной (маршрутный) светофор открыт, называет литер и показание светофора  …, машинист повторяет информацию. Только после полного убеждения правильно воспринятой машинистом информации ДСП отвечает «Верно, выполняйте».

9.2.   Перед приведением поезда или одиночного локомотива в движение с железнодорожной станции при разрешающем показании выходного (маршрутного) светофора машинист должен убедиться, что устройства и системы безопасности, радиостанция включены. Поездные документы, справка об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии (проверить соответствие хвостового вагона с натурным листом) и предупреждения            ф. ДУ-61 в наличие.

9.3. Перед отправлением поезда машинист по зеркалам заднего вида убеждается в отсутствии:

препятствий с левой и правой стороны поезда;

сигналов остановки подаваемых работниками станции, провожающими поезд, а с пассажирским поездом проводниками вагонов.

Помимо этого убеждается в разрешающем показании выходного (маршрутного) светофора и его принадлежности пути отправления, подает оповестительный звуковой сигнал (один длинный) и приводит поезд (локомотив) в движение.

9.4. При следовании по не кодируемым участкам пути железнодорожной станции, машинист ведет поезд, с особой бдительностью наблюдая за положением каждого стрелочного перевода, одновременно по зеркалам заднего вида следит за состоянием подвижного состава.

10. Обязанности машиниста при ведении поезда и выполнению маневровой работы

10.1. При управлении локомотивом в пути следования и выполнения маневровой работы на станционных железнодорожных путях, машинист обязан следить за свободностью железнодорожного пути, положением стрелочных переводов, сигналами, сигнальными указателями и знаками и выполнять их требования. На электрифицированных участках контролировать состояние контактной сети. Обеспечить бесперебойную работу узлов и агрегатов в соответствие с техническими условиями эксплуатации локомотива.

В пути следования осмотр поезда машинист производит с помощью зеркал и (или) видеокамер заднего вида. Осмотр машинного отделения машинистом производится только во время стоянок, порядком установленным местной инструкцией.

Во избежание проникновения посторонних лиц на поездные локомотивы, при обслуживании их машинистами в одно лицо, кузовные двери подвижного состава должны быть закрыты на защелки.

10.2. При следовании двойной тягой, когда один локомотив обслуживается одним машинистом, в голову ставится локомотив, на котором локомотивная бригада находится в полном составе.

10.3. При вынужденной остановке поезда на перегоне машинист немедленно по поездной радиосвязи объявляет о причине задержки машинистам локомотивов следующих по перегону и дежурным по железнодорожным станциям ограничивающим перегон, а при ведении пассажирского поезда дополнительно начальнику поезда.

10.4. В случаях вынужденной остановки поезда на перегоне, если она не связана с остановкой у запрещающего сигнала, ограждение поезда производится:

В пассажирских и пригородных поездах для выполнения данного технологического процесса привлекаются работники поездной бригады из числа проводников.

При обслуживании локомотивов вывозных, передаточных и хозяйственных поездов для выполнения закрепления состава производится следующие действия:

ручку крана вспомогательного тормоза переводит в крайнее тормозное положение;

при стоянке по времени до 20 минут управляющий орган крана машиниста производит разрядку тормозной магистрали на величину 1,5-1,7 кгс/см2 и по окончании выпуска воздуха переводит ручку управляющего органа в 3-положение. При длительной стоянке поезда разряжает тормозную магистраль;

приводит в действие ручной тормоз локомотива;

при необходимости поезд дополнительно закрепляется тормозными башмаками;

по возвращению в кабину управления локомотива сообщает ДСП о нахождении на своем рабочем месте.

10.5. Если затребован вспомогательный локомотив или другие средства оказания помощи для скорейшего возобновления движения, машинисту запрещается приводить поезд (локомотив) в движение, пока не прибудет затребованная помощь или не будет выдано соответствующее разрешение поездного диспетчера переданного лично или через дежурного по железнодорожной станции.

Машинист, затребовавший вспомогательный локомотив, и вспомогательного локомотива должны действовать в соответствии с требование порядка действий работников ОАО «РЖД» при вынужденной остановке поезда на перегоне с последующим оказании ему помощи вспомогательным локомотивом, утвержденного распоряжением ОАО «РЖД» от 27 февраля 2015 г. № 554р.

10.6. В случае выхода из строя основных или дополнительных устройств и систем безопасности машинист дальнейшее следование осуществляет по регистрируемому приказу поездного диспетчера, который дает право следовать до первой железнодорожной станции.

10.7. При выходе из строя локомотивной радиостанции УКВ диапазона связь с начальником поезда осуществляется при помощи носимой радиостанции. При отказе радиостанции КВ диапазона машинист по УКВ – радиосвязи сообщает о неисправности дежурному ближайшей станции и дальнейшее следование поезда до пункта смены локомотивных бригад осуществляется по регистрируемому приказу поездного диспетчера.

В случае выхода из строя радиосвязи КВ и УКВ диапазонов машинист следует до ближайшей станции с остановкой и о возникшей неисправности через дежурного по станции докладывает поездному диспетчеру, после чего установленным порядком заказывает вспомогательный локомотив.

10.8. Покидать кабину управления машинисту разрешается только после полной остановки поезда (локомотива) и закрепления его от самопроизвольного ухода. Перед уходом из кабины управления машинист обязан затормозить состав управляющим органом крана машиниста снижением давления в тормозной магистрали от 1,5 до 1,7 кгс/кв.см, с последующей постановкой управляющего органа крана машиниста в третье положение (перекрыша без питания), привести в действие вспомогательный тормоз локомотива до достижения давления в тормозных цилиндрах от 3,8 до 4,0 кгс/кв.см, зафиксировать фиксатором управляющий орган крана в крайнем шестом положение, привести в действие ручной тормоз, изъять реверсивную рукоятку.

11. Порядок взаимодействия машиниста со всеми участниками перевозочного процесса при возникновении аварийных и нестандартных ситуаций

11.1. Во всех случаях самопроизвольного срабатывания автотормозов или срыве крана экстренного торможения (стоп крана) в составе пассажирского тормоза, машинист обязан применить экстренное торможение путем постановки управляющего органа крана машиниста в VI положение.

После остановки поезда машинист по поездной радиосвязи сообщает дежурным по станциям ограничивающим перегон (при диспетчерской централизации поездному диспетчеру), машинистам встречных и вслед идущих поездов, начальнику пассажирского поезда о причине вынужденной остановки.

11.2. Начальник пассажирского поезда обеспечивает проверку состояния кранов экстренной остановки поезда (стоп – кранов) на всех вагонах (наличие пломбировки, отсутствие утечек воздуха). При не выявлении кранов экстренной остановки приведенных в действие, поездная бригада производит проверку состояния тормозного оборудования вагонов и соединение тормозных рукавов между ними. Результаты осмотра начальник поезда докладывает машинисту локомотива.

11.3. В случае необходимости (сход, неисправность подвижного состава, требующая вызов восстановительного, пожарного поездов), выполнение операций по закреплению и ограждению подвижного состава возлагается на поездную бригаду пассажирского поезда. Ограждение производится в соответствие с требованиями пп. 45, 46, 47, 48, 49 Приложения № 7 ПТЭ «Инструкции по сигнализации на железнодорожном транспорте Российской Федерации» (далее – ИСИ), утвержденной приказом Минтранса России от        4 июня 2012 г. № 162.

В случаях схода подвижного состава с нарушением габарита (без нарушения габарита), ограждение поезда производится проводниками головного и хвостового вагонов по указанию начальника пассажирского поезда. На многопутном участке по встречному пути петарды укладываются на расстоянии 1 000 метров от головного локомотива и хвостового вагона поезда, а на однопутном участке – на расстоянии 800 метров.

После укладки петард проводники вагонов отходят на расстояние 20 метров от первой петарды в сторону поезда, и действуют как сигналисты при ограждении опасного места на железнодорожном пути.

При ожидании вспомогательного локомотива, восстановительного и пожарного поезда, ограждение пассажирского поезда производится:

проводником хвостового вагона (если помощь оказывается с хвоста) укладкой петард на расстоянии 800 метров от хвостового вагона;

проводником головного вагона (если помощь оказывается с головы) укладкой петард на расстоянии 800 метров от головного локомотива;

После укладки петард проводник отходит на расстояние 20 метров от первой петарды в сторону своего поезда и показывает ручной красный сигнал в сторону ожидаемого поезда (локомотива).

11.4. При вынужденной остановке хозяйственного поезда по причине нарушения целостности тормозной магистрали, осмотр подвижного состава производит руководитель работ или лицо его сопровождающее. По результатам осмотра работник, проводивший его, докладывает машинисту о состоянии подвижного состава, и совместно принимают решение о дальнейшем следовании.

11.5. При вынужденной остановке вывозных и передаточных поездов по причине нарушения целостности тормозной магистрали, машинист после закрепления локомотива и состава поезда, порядком установленным настоящей инструкцией производит осмотр подвижного состава и докладывает ДСП, ДНЦ.

11.6. Если остановка пассажирского поезда вызвана срабатыванием устройств КТСМ, УКСПС, ДИСК начальник поезда совместно с проводниками организует осмотр подвагонного оборудования состава на предмет: нагрева буксовых узлов; отхода колодок от поверхности катания колесных пар и их состояние на выявление дефектов; волочения посторонних предметов деталей вагона. По результатам осмотра начальник поезда докладывает машинисту локомотива и определяет порядок дальнейшего следования.

Машинист после закрепления локомотива порядком установленным настоящей инструкцией в соответствие с п. 15.9, производит осмотр экипажной части локомотива. Результаты осмотра докладывает начальнику пассажирского поезда.

11.7. При вынужденной остановке на перегоне грузового, хозяйственного поездов в случаях неисправности локомотива обслуживающего одним машинистом и если дальнейшее следование невозможно без личного вмешательства для устранения неисправности, машинист останавливает поезд служебным торможением по возможности на благоприятном профиле пути для удержания его вспомогательным тормозом.

После остановки докладывает ее причину дежурным по станциям, ограничивающим перегон (при диспетчерской централизации поездному диспетчеру) и машинистам вслед идущих поездов.

При невозможности удержания поезда по условиям профиля пути, машинист должен переключить воздухораспределители вагонов в голове подвижного состава на горный режим.

При покидании кабины управления локомотивом машинист обязан:

затормозить кран вспомогательного тормоза путем постанови управляющего органа в крайнее 6 положение с созданием давления в тормозных цилиндрах 3,8-4,0 кгс/см2, после чего зафиксировать его специальным устройством от самопроизвольного отпуска;

выполнить полное служебное торможение управляющим органом крана машиниста путем разрядки тормозной магистрали со снижением давления на 1,5-1,7 кгс/см2, после чего перевести управляющий орган крана в III положение (перекрыша без питания) и оставить в таком положение до окончания проведения работ;

изъять реверсивную рукоятку на тепловозе, на электроподвижном составе ключ КУ.

11.8. В случаях возникновения отказов технических средств, не позволяющих сохранение воздуха в тормозной сети поезда (остановка дизеля, пропадание напряжения в контактной сети и т.д.) и дальнейшее движение не может быть возобновлено, машинист вывозного, передаточного и хозяйственного поезда незамедлительно, порядком установленным распоряжением ОАО «РЖД» от 27 февраля 2015 г. № 554р, обязан заказать вспомогательный локомотив.

11.9. Машинист хозяйственного поезда о вынужденной остановке на перегоне докладывает руководителю работ или лицу, сопровождающему подвижной состав и дает команду о принятии мер к закреплению и ограждению поезда. При отсутствии вышеуказанных работников для закрепления поезда машинист покидает кабину управления только при выполнении требований:

При покидании кабины управления локомотивом машинист обязан:

затормозить кран вспомогательного тормоза путем постанови управляющего органа в крайнее 6 положение с созданием давления в тормозных цилиндрах 3,8-4,0 кгс/см2, после чего зафиксировать его специальным устройством от самопроизвольного отпуска;

выполнить полное служебное торможение управляющим органом крана машиниста путем разрядки тормозной магистрали со снижением давления на 1,5-1,7 кгс/см2, после чего перевести управляющий орган крана в III положение (перекрыша без питания) и оставить в таком положение до окончания проведения работ;

изъять реверсивную рукоятку на тепловозе, на электроподвижном составе ключ КУ.

11.10. При вынужденной остановке вывозного и передаточного поезда на перегоне закрепление и ограждение подвижного состава осуществляет главный кондуктор (составитель поездов) сопровождающий поезд, при его отсутствии машинист покидает кабину управления для закрепления состава в соответствии с вышеперечисленными требованиями.

12. Порядок взаимодействия работников в случаях непроизводственного травматизма

12.1. В случае возникновения транспортного происшествия, повлекшего причинение вреда жизни или здоровью граждан не связанных с производственной деятельностью на железнодорожном транспорте, машинист немедленно сообщает о причине применения экстренного торможения начальнику пассажирского поезда, который организует осмотр ходовых частей подвижного состава.

О вынужденной остановке поезда экстренным торможением, машинист по поездной радиосвязи сообщает дежурному по ближайшей станции (поездному диспетчеру, при диспетчерской централизации), машинистам встречных и вслед идущим поездам.

12.2. После остановки начальник поезда, а в его отсутствие поездной электромеханик организуют осмотр пострадавшего и при необходимости оказания ему первой медицинской помощи. Одновременно производится осмотр состояния подвагонного оборудования каждого вагона на предмет отсутствия дефектов по кругу катания колесных пар, отпуска тормозов у вагонов по всему составу. О технической готовности вагонов начальник поезда сообщает машинисту локомотива до начало его приведения в движение.

Результаты осмотра пострадавшего и дальнейшие действия определяет начальник поезда, руководствуясь распоряжением ОАО «РЖД» от 29 мая     2015 г. № 290 «Порядок действий работников структурных подразделений ОАО «РЖД» при получении информации о травмировании граждан, несвязанных с производством, подвижным составом».

12.3. Машинист после получения доклада начальника поезда производит разрядку тормозной магистрали на 1,5-1,7 кгс/см2 управляющий орган крана машиниста ставит в III положение, изымает реверсивную рукоятку и приступает к осмотру экипажной части локомотива. Результаты осмотра докладывает начальнику поезда.

13. Действия в случае несанкционированного выезда автотранспорта на охраняемый (неохраняемый) переезд

13.1. В случаях несанкционированного выезда автотранспортного средства, в зону охраняемого (неохраняемого) переезда и создается угроза наезда, машинист незамедлительно применяет экстренное торможение.

13.2. Если наезд предотвратить не удалось, машинист после остановки установленным порядком докладывает дежурному по ближайшей станции (поездному диспетчеру, при диспетчерской централизации), машинистам встречных и вслед идущих поездом о причине применения экстренного торможения.

При выполнении регламента служебных переговоров в обязательном порядке указывает о состоянии габарита по соседнему пути и путях на многопутных участках обращения поездов. Аналогичные действия машинист выполняет в случае предотвращения наезда на посторонние предметы. Дальнейшие действия по выводу поезда с перегона определяет поездной диспетчер.

13.3. При невозможности дальнейшего следования машинист установленным порядком затребует вспомогательный локомотив и принимает меры к закреплению подвижного состава.

13.4. Информацию о допущенном транспортном происшествии машинист фиксирует на обратной стороне бланка ДУ-61, в которой указывает:

дату, время место выявления нарушения (станция, перегон, путь, километр, пикет);

ФИО машиниста, номер локомотива и поезда;

ФИО дежурного по станции (поездного диспетчера, при диспетчерской централизации), начальника пассажирского поезда, кому была передана информация о возникновении транспортного происшествия или непроизводственного травматизмом;

характер происшествия.

13.5. По случаю применения экстренного торможения и результатам осмотра вагонов (локомотива), составляется акт за подписью начальника поезда, машиниста локомотива и поездного электромеханика. По прибытию в основное депо приписки локомотивной бригады, машинист представляет письменный рапорт на имя руководителя структурного подразделения с указанием обстоятельства и причины произошедшего и производит запись в журнал ф. ТУ-137.

14. Порядок взаимодействия работников в случаях неисправности контактной сети, крышевого оборудования локомотива

14.1. В случае длительной стоянки на перегоне или станции по причине отсутствия напряжения в контактной сети (неисправности контактной сети или крышевого оборудования локомотива), машинист пассажирского поезда обязан:

сообщить по радиосвязи дежурным по станциям, ограничивающим перегон (при диспетчерской централизации поездному диспетчеру) причину остановки;

дать указание начальнику пассажирского поезда о приведение в действие ручных тормозов вагонов, а при необходимости уложить и тормозные башмаки;

произвести ограждение поезда в соответствие с Приложением № 7 к ПТЭ;

о видимых неисправностях доложить дежурной по железнодорожной станции ограничивающей перегон.

В случае длительной стоянки на перегоне или станции по причине отсутствия напряжения в контактной сети (неисправности контактной сети или крышевого оборудования локомотива), машинист грузового, хозяйственного поезда обязан:

затормозить кран вспомогательного тормоза путем постанови управляющего органа в крайнее 6 положение с созданием давления в тормозных цилиндрах 3,8-4,0 кгс/см2, после чего зафиксировать его специальным устройством от самопроизвольного отпуска;

выполнить полное служебное торможение управляющим органом крана машиниста путем разрядки тормозной магистрали со снижением давления на 1,5-1,7 кгс/см2, после чего перевести управляющий орган крана в III положение (перекрыша без питания) и оставить в таком положение до окончания проведения работ;

14.2. При повреждениях контактной сети, токоприемников, крышевого электрооборудования, при которых движение ЭПС невозможно, при отсутствии габарита верхнего строения пути или габарита подвижного состава, немедленно вызвать работников контактной сети.

Действия работников должны соответствовать требованиям Инструкции о порядке использования токоприемников электроподвижного состава при различных условиях эксплуатации, утвержденной МПС России от 3 июля     2001 г. № ЦТ-ЦЭ-844.

15. Порядок взаимодействия работников при саморасцепе автосцепных устройств

15.1. При ведении пассажирского поезда и самопроизвольном срабатывании автотормозов машинист применяет экстренное торможение.

После остановки поезда машинист информирует по поездной радиосвязи дежурных по железнодорожным станциям, ограничивающим перегон (при диспетчерской централизации, поездного диспетчера), машинистов встречных и попутных поездов о причине вынужденной остановки. Дает указание начальнику пассажирского поезда о закреплении оставшейся хвостовой части состава и выяснении причин саморасцепа.

15.2. После проверки начальником поезда (поездным электромехаником) состояние автосцепных устройств и тормозных рукавов разъединившихся вагонов и при отсутствии неисправностей, машинисту дается команда на соединение с отцепившейся группой вагонов.

15.3. В случае выявления неисправностей автосцепного устройства, машинист докладывает об этом поездному диспетчеру, для принятия решений по выводу поезда с перегона.

15.4. В случаях возникновения саморасцепа автосцепных устройств, при следовании с грузовыми и хозяйственными поездами, машинист принимает меры к закреплению. После чего затормозить кран вспомогательного тормоза путем постановки управляющего органа в крайнее VI положение с созданием давления в тормозных цилиндрах 3,8-4,0 кгс/см2, после чего зафиксировать его специальным устройством от самопроизвольного отпуска. Выполнить полное служебное торможение управляющим органом крана машиниста путем разрядки тормозной магистрали со снижением давления на 1,5-1,7 кгс/см2, после чего перевести управляющий орган крана в III положение (перекрыша без питания) и оставить в таком положение до закрепления оставшейся хвостовой части поезда.

После проверки состояние автосцепных устройств и тормозных рукавов, разъединившихся вагонов и при отсутствии неисправностей, машинист производит соединение с отцепившейся группой вагонов.

В случае выявления неисправностей автосцепного устройства, машинист докладывает об этом поездному диспетчеру, для принятия решений по выводу поезда с перегона.

16. Порядок взаимодействия работников при возникновении пожара на локомотиве

16.1. При ведении пассажирского поезда и выявлении очага возгорания на локомотиве машинист обязан остановить поезд по возможности в месте, доступном для подъезда пожарной машины. В установленном порядке доложить об остановке ДСП, ограничивающим перегон, машинистам встречных и попутных поездов о причине остановки. Вызвать начальника пассажирского поезда и доложить о возникновении пожара, подавая сигнал пожарной тревоги.

16.2. Если пожар не может быть ликвидирован своими силами и имеющимися средствами, произвести отцепку локомотива от состава пассажирского поезда установленным порядком, предварительно дав команду начальнику поезда о приведении в действие ручных тормозов вагонов и укладки тормозных башмаков. Через дежурного по железнодорожной станции (поездного диспетчера, при диспетчерской централизации) затребовать пожарный поезд.

Отъехать на безопасное расстояние не менее 50 метров (при электротяге) от поезда и после его закрепления от самопроизвольного ухода приступить к ликвидации возгорания с применением всех средств пожаротушения, находящихся на локомотиве.

Если состав пассажирского поезда следует на тепловозной тяге и создается угроза разлива и возгорания дизельного топлива локомотив от состава поезда должен быть отведен на расстояние не менее 100 метров, а при необходимости и на большее.

16.3. Тушение пожара до прибытия пожарной команды осуществляется с привлечением работников поездной бригады пассажирского поезда, а также работников локомотивных бригад встречных поездов, с соблюдением всех мер предосторожности.

16.4. В случаях, если отцепка локомотива от состава не требуется, машинист останавливает поезд служебным торможением, для сохранения сжатого воздуха переводит управляющий орган крана машиниста в III положение (перекрыта без питания). Затормаживает локомотив краном вспомогательного тормоза с созданием давления в тормозных цилиндрах       3,8-4,0 кгс/см2 и фиксирует специальным запорным устройством. После чего приступает к ликвидации возгорания всеми имеющими средствами.

16.5. При следовании с грузовыми, вывозными, передаточными и хозяйственными поездами машинист через ДСП, ДНЦ докладывает ДСП, ДНЦ. Тушение пожара до прибытия пожарной команды осуществляется с привлечением работников локомотивных бригад встречных поездов, с соблюдением всех мер предосторожности.

В случаях, если отцепка локомотива от состава не требуется, машинист останавливает поезд служебным торможением, для сохранения сжатого воздуха переводит управляющий орган крана машиниста в III положение. Затормаживает локомотив краном вспомогательного тормоза с созданием давления в тормозных цилиндрах 3,8-4,0 кгс/кв.см и фиксирует специальным запорным устройством. После чего приступает к ликвидации возгорания всеми имеющими средствами.

17. Порядок взаимодействия работников при возникновении пожара в подвижном составе поезда

17.1. Начальник пассажирского поезда применяет все меры к остановке поезда, сообщает машинисту локомотива о возгорании в вагоне с указанием его номера по счету с головы подвижного состава.

Машинист, получив информацию от начальника поезда, подает сигнал пожарной тревоги и принимает меры к остановке поезда по возможности на площадке и в удобном месте для подъезда пожарных машин, эвакуации пассажиров. О вынужденной остановке поезда на перегоне сообщает о возгорании дежурному по железнодорожной по станции (поездному диспетчеру, при диспетчерской централизации), машинистам встречных и вслед идущих поездов с затребованием пожарного поезда. На электрифицированных участках пути доложить поездному диспетчеру о снятии напряжения в контактной сети.

17.2. Начальник пассажирского поезда после остановки принимает меры к эвакуации пассажиров, закреплению состава всеми имеющими средствами и совместно с поездной бригадой организует тушение пожара. Если не удается потушить очаг возгорания, машинист по указанию начальника поезда с участием электромеханика, который обязан отключить напряжение отопления состава (при его наличии), приступают к отцепке горящего вагона и отвода его на безопасное расстояние.

17.3. Отцепка горящего вагона осуществляется по команде начальника поезда (электромеханика) посредством носимой радиосвязи УКВ диапазона, только после закрепления хвостовой части состава от самопроизвольного ухода необходимым количеством тормозных башмаков и ручных тормозов вагонов. Машинист не вправе приводить локомотив в движение при отсутствии информации от начальника поезда (электромеханика) о закреплении оставшейся части вагонов.

17.4. Отъехав с горящим вагоном на безопасное расстояние, не менее 100 метров, после его закрепления с обеих сторон, произвести отцепку и проследовать далее с оставшейся частью вагонов на расстояние не менее 100 метров.

17.5. При возгорании вагона в грузовых, вывозных, передаточных и хозяйственных поездах при обслуживании их машинистом в одно лицо машинист, получив информацию, подает сигнал пожарной тревоги и принимает меры к остановке поезда по возможности на площадке и в удобном месте для подъезда пожарных машин. О вынужденной остановке поезда на перегоне сообщает о возгорании дежурному по железнодорожной по станции (поездному диспетчеру, при диспетчерской централизации), машинистам встречных и вслед идущих поездов с затребованием пожарного поезда. На электрифицированных участках пути доложить поездному диспетчеру о снятии напряжения в контактной сети.

18. Порядок действий работников при отсутствии ответа машиниста при вызове его посредством радиосвязи

18.1. При возникновении нестандартных ситуаций в вагонах пассажирского поезда, требующих вызова машиниста лицами его сопровождающих и неполучения от последнего ответа на требуемый вызов, начальник поезда производит экстренное торможение путем срыва стоп крана. После остановки не перекрывая его, направляется к локомотиву для выяснения причины отсутствия ответа. Данная мера применяется начальником поезда в тех случаях, когда машинист дважды не ответил на его вызов.

18.2. При подходе подвижного состава к железнодорожной станции при вызове машиниста более 2-х раз и, не получив ответа от вызываемого абонента, ДСП производит перекрытие входного светофора с разрешающего на запрещающее показание. Предпринимая дальнейшие попытки вызвать машиниста, одновременно о случившемся докладывает поездному диспетчеру.

После остановки поезда лично или через одного из работников железнодорожной станции выясняет причину отсутствия ответа машиниста на вызов дежурной по железнодорожной станции.

18.3. При вождении поездов на участках обслуживания с диспетчерской централизацией и в случае отсутствия ответа от абонента (машиниста) на вызов поездного диспетчера, последний производит перекрытие входного (выходного) светофора с разрешающего показания на запрещающее и принимает все меры для выяснения причины отсутствия ответа, а при необходимости к быстрейшему закреплению подвижного состава. Для этих целей могут привлекаться все работники железнодорожного транспорта, связанные с обеспечением безопасности движения поездов.

19. Порядок взаимодействия работников в случае невозможности ведения поезда машинистом по состоянию здоровья.

19.1. В случаях ухудшения самочувствия в пути следования (по возможности довести поезд до первой железнодорожной станции) и отсутствие возможности управлять подвижным составом, машинист обязан принять все меры к остановке поезда с последующим докладом дежурным по железнодорожным станциям, ограничивающим перегон (при диспетчерской централизации, поездному диспетчеру), а при ведении пассажирского поезда начальнику поезда.

Остановку по возможности произвести в местах с профилем пути, позволяющим произвести удержание поезда от самопроизвольного движения, краном вспомогательного тормоза.

19.2. После остановки машинист переводит управляющий орган крана вспомогательного тормоза в крайнее 6 положение до создания давления в тормозных цилиндрах 3,8-4,0 кгс/см2, управляющий орган крана фиксирует специальным устройством. Производит полное служебное торможение с разрядкой тормозной магистрали на 1,5-1,7 кгс/см2 с последующей постановкой управляющего органа крана машиниста в III положение, изымает реверсивную рукоятку, ключ КУ и ожидает прибытие медицинских работников.

19.3. В случаях вынужденной остановки пассажирского поезда на перегоне по состоянию здоровья машиниста, начальник поезда после получения информации организует работу по его закреплению и ограждению, порядком установленным Правилами технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации. До прибытия медицинских работников, приступает к оказанию первой медицинской помощи машинисту.

19.4. При получении информации о неудовлетворительном состоянии машиниста, работники локомотивных бригад встречных и вслед идущих поездов, также обязаны оказать содействие в оказании помощи и обеспечении безопасности движения.

Порядок вывода подвижного состава с перегона определяет поездной диспетчер.

20. Порядок взаимодействия работников при получении машинистом информации о срабатывании средств контроля состояния подвижного состава КТСМ

20.1. При получении информации от речевого информатора КТСМ, ДИСК или дежурного по железнодорожной станции о нагреве буксовых узлов подвижного состава, машинист выполняет служебное торможение и плавно останавливает поезд. Информацию о вынужденной остановке с указанием причины, установленным порядком передает дежурным по железнодорожным станциям ограничивающим перегон (поездному диспетчеру, при диспетчерской централизации), машинистам встречных и вслед идущих поездам.

20.2. При ведении пассажирского поезда машинистом в одно лицо, сообщение об уровне нагрева, номера подвижной единицы и колесной пары передается начальнику поезда, который совместно с поездным электромехаником производят осмотр указанного вагона, а также и другого подвагонного оборудования.

В случае выявления нагрева буксового узла начальник поезда докладывает машинисту о возникшей неисправности, который передает ее дежурной по железнодорожной станции, решение о дальнейшем следовании и вывода поезда с перегона принимает начальник поезда.

Если нагрев колесной пары вызван не отпуском тормозов вследствие неисправности тормозного оборудования вагона, производится его отключение с последующим выпуском воздуха из запасного резервуара. О выключении вагона начальник поезда (поездной электромеханик) докладывает машинисту, который обязан пересчитать тормозное нажатие для определения скорости дальнейшего следования.

20.3. При ведении грузового, хозяйственного поезда при срабатывании КТСМ тревога-1 снизить скорость до 20 км/час и по радиосвязи доложить ДСП, ДНЦ. Следование поезда осуществляется до ближайшей станции, где вмещается полезная длинна;

При ведении грузового, хозяйственного поезда при срабатывании КТСМ тревога-2 произвести остановку, применив служебное торможение.

После остановки машинист переводит управляющий орган крана вспомогательного тормоза в крайнее 6 положение до создания давления в тормозных цилиндрах 3,8-4,0 кгс/см2, управляющий орган крана фиксирует специальным устройством. Производит полное служебное торможение с разрядкой тормозной магистрали на 1,5-1,7 кгс/см2 с последующей постановкой управляющего органа крана машиниста в III положение, изымает реверсивную рукоятку, ключ КУ и производит осмотр поезда.

Осмотр указанной подвижной единицы и отсутствие признаков нагрева, производится осмотр по три смежных вагона с каждой стороны состава. Результаты осмотра докладываются дежурной по железнодорожной станции.

Если в результате осмотра поезда на перегоне установлено, что состояние буксового узла позволяет следовать до ближайшей станции или неисправность не выявлена, поезд может следовать до станции со скоростью не более 20 км/час с вызовом работников вагонного хозяйства.

20.4. При наличии на станции осмотрщика вагонов осмотр вагонов проводит работник вагонного хозяйства и дает заключение о возможности дальнейшего следования. Если на станции нет осмотрщика вагонов, то организуется его доставка с соседней станции.

21. Порядок взаимодействия работников при получении информации о срабатывании УКСПС

21.1. При получении информации от речевого информатора постов безопасности, о сбитой планке нижнего габарита, машинист обязан остановить поезд служебным торможением и установленным порядков сообщить причину вынужденной остановки дежурной по железнодорожной станции (поездному диспетчеру, при диспетчерской централизации), а при следовании с пассажирским поездом начальнику поезда.

21.2. Начальник пассажирского поезда, получив информацию о сбитой планке нижнего габарита, силами поездной бригады организует осмотр состава поезда с обеих сторон на наличие волочащихся деталей, посторонних предметов или схода подвижного состава. Результаты осмотра докладывает машинисту локомотива.

При наличии на станции осмотрщика вагонов осмотр вагонов проводит работник вагонного хозяйства и дает заключение о возможности дальнейшего следования.

21.3. При выявлении неисправности, начальник поезда и поездной электромеханик устраняют ее, о чем докладывают машинисту, который о принятых мерах начальником поезда с указанием его фамилии докладывает дежурной по железнодорожной станции (поездному диспетчеру, при диспетчерской централизации) и сообщает о возможности дальнейшего следования.

21.4. При обнаружении волочения деталей подвагонного оборудования, не поддающегося устранению силами поездной бригады, или схода подвижного состава начальник пассажирского поезда сообщает об этом машинисту с указанием возможной причины. Полученную информацию машинист передает дежурной по станции и поездному диспетчеру, последний определяет порядок вывода поезда с перегона.

При ведении грузового, хозяйственного поезда при срабатывании УКСПС машинист обязан:

21.5. При переключении предвходного светофора на менее разрешающее показание, а так же входного светофора на запрещающее показание, при появлении на проходном светофоре красного огня, а на локомотивном светофоре красного с желтым или белого огня в случае приближения к огражденному УКСПС искусственному сооружению на перегоне, а также при получении сообщения от ДСП или речевого информатора о срабатывании УКСПС обязан:

принять меры к экстренной остановке поезда и включить красные огни фонарей у буферного бруса;

сообщить по радиосвязи об остановке поезда машинистам поездов встречного и попутного направлений движения, дежурным по железнодорожным станциям, ограничивающим перегон, через ДСП, ограничивающих перегон поездному диспетчеру ДЦУП с указанием места остановки и о принимаемых мерах по выяснению причины срабатывания УКСПС. Сообщение повторяется машинистом до получения ответа от машинистов поездов, находящихся на перегоне, и ДСП по прилегающим станциям;

подавать сигнал общей тревоги (звуковой и световой прозрачно-белый огонь прожектора) при приближении поезда встречного направления в зоне прямой видимости, если от него по радиосвязи ответа не получено;

После остановки машинист переводит управляющий орган крана вспомогательного тормоза в крайнее 6 положение до создания давления в тормозных цилиндрах 3,8-4,0 кгс/см2, управляющий орган крана фиксирует специальным устройством. Производит полное служебное торможение с разрядкой тормозной магистрали на 1,5-1,7 кгс/см2 с последующей постановкой управляющего органа крана машиниста в III положение, изымает реверсивную рукоятку, ключ КУ и производит осмотр поезда.

21.6. О результатах осмотра и принятых мерах, а также о возможности дальнейшего движения поездов на перегоне, машинист поезда, под которым сработало УКСПС, сообщает ДСП или поездному диспетчеру ДЦУП.

21.7. Если машинист, под которым  сработало УКСПС, обнаружит сход или волочение деталей подвижного состава, то он обязан выяснить состояние подвижного состава, наличие или отсутствие габарита по соседнему пути и незамедлительно передать эту информацию ДСП, ограничивающим этот перегон, а также поездному диспетчеру ДЦУП. ДСП также докладывает об этом поездному диспетчеру ДЦУП.

Меры по организации движения поездов принимает поездной диспетчер ДЦУП.

21.8. Если неисправность в поезде не обнаружена, то ДСП по согласованию с ДНЦ принимает поезд на станцию при разрежающем  показании входного светофора установленным порядком со скоростью не более 20 км/ч.

До входного светофора станции машинист должен следовать со скоростью не более 40 км/ч. В случае срабатывания УКСПС перед искусственным сооружением, машинист может увеличить скорость до 40 км/час, только после проследования сооружения всем составом.

21.9. Поезд, прибывший на станцию, осматривает работник пункта технического осмотра вагонов.

5. Требования, предъявляемые к машинисту локомотива
5.1. Для назначения машинистом для работы в одно лицо по видам движения предъявляются следующие обязательные требования:
-пассажирское — имеющие класс квалификации не ниже второго и стажем работы не менее двух лет в пассажирском движении;-пригородное (кроме моторвагонного подвижного состава) — имеющие класс квалификации не ниже второго и стажем работы в пригородном, пассажирском движении, не менее 2 лет;-вывозное и передаточное — имеющие класс квалификации не ниже третьего и стажем работы не менее двух лет в вывозном, передаточном, грузовом движении;

—

маневровое — имеющие класс квалификации не ниже третьего и стажем работы не менее одного года в маневровом движении;

—

хозяйственное — имеющие класс квалификации не ниже третьего и стажем работы в хозяйственном движении, не менее двух лет;-в подталкивании — имеющие класс квалификации не ниже третьего и стажем работы в грузовом движении или подталкивании не менее двух лет;-маневровая работа на тракционных путях депо — допускается без класса квалификации и стажем работы в грузовом, маневровом, хозяйственном, пассажирском движении не менее одного

При проведении собеседования, заместителем начальника депо по кадрам и социальным вопросам представляется комиссии

полный пакет документов, необходимых при переводе машиниста для работы в одно лицо, который включает в себя:

• личное заявление работника о переводе его машинистом для работы в одно лицо;
• акт о прохождении теоретических испытаний в комиссии начальника депо по форме (приложение № 1);
• свидетельство об окончании обучения в дорожной технической школе (учебном центре);
• заключение врачебно-экспертной комиссии о профессиональной пригодности для работы машинистом в одно лицо, с указанием вида движения;
• заключение психолога о наличии у машиниста первой группы профессиональной пригодности;
• заключение и отчет машиниста-инструктора закрепленной колонны о выполненных контрольно-заключительных поездках и допуске к самостоятельному управлению локомотивом в одно лицо на конкретных участках обслуживания и сериях локомотивов.

Проведенное собеседование с работником, начальником депо отражается в служебном формуляре ф. ТУ-57 и по результатам, которого по структурному подразделению издается приказ о допуске машиниста к самостоятельной работе в одно лицо.7. Организация режима труда и отдыха

7.1. При организации производственной деятельности машинистов работающих в одно лицо, необходимо соблюдение следующих обязательных условий.

7.2. Работа в пассажирском и пригородном движении организовывается на основе месячного графика рабочего времени (сменности), исключающего сверхурочную работу.

• 7.3. Работа машинистов в одно лицо в вывозном, хозяйственном, маневровом видах движения и в подталкивании организовывается на основе графика рабочего времени (сменности). Допускается выработка часов сверхурочной работы данной категории работников только в соответствии с требованиями Трудового кодекса Российской Федерации. ( пункт 7.3 изложен в редакции распоряжения № 1839р).

7.4. Работа в одно лицо может осуществляться как по обороту, так и с предоставлением отдыха в пунктах смены локомотивных бригад. Продолжительность рабочего времени за поездку по видам движения должна составлять:

• пассажирское — не более 7 часов;
• вывозное, хозяйственное, маневровое и в подталкивании — не более 12 часов.

7.5. Для данной категории работников устанавливается 40 часовая рабочая неделя. После ее выработки работнику представляется выходной день. Дни еженедельного непрерывного отдыха должны соответствовать количеству воскресений отчетного периода и предоставляться равномерно в течение всего месяца. Продолжительность междусменного отдыха должна составлять не менее 20 часов.

7.6. Время отдыха в пункте оборота в пассажирском виде движения должно составлять:

• дневного не менее 4 часов;
• ночного не менее 5 часов.

• 7.7. Машинистам, обслуживающим локомотивы в одно лицо, во всех видах движения запрещается работать две ночи подряд. ( пункт 7.7 изложен в редакции распоряжения № 1839р).

7.8. Порядок установления перерывов в работе или порядок приёма пищи в пути следования определяется приказом начальника региональной дирекции тяги. В маневровом движении на железнодорожных станциях в соответствии с ее технологическим процессом.8. Требования, предъявляемые к локомотивам при обслуживании их одним машинистом
8.1. Не допускается выдача локомотивов, обслуживаемых машинистами в одно лицо, с превышением установленного срока службы или имеющих перепробег от плановых видов ремонта и технического обслуживания.

• 8.2. Локомотивы, задействованные для работы машинистов в одно лицо, должны быть оборудованы и отвечать требованиям п. 10 приложения N 5 к Правилам технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации (далее — ПТЭ). Список номеров подвижного состава утверждается начальником региональной дирекции тяги и пересматривается один раз в год в декабре. В эксплуатационном локомотивном депо список локомотивов по видам движения с указанием наличия устройств и систем безопасности должен храниться у дежурного по основному, оборотному депо. ( пункт 8.2 изложен в редакции распоряжения № 1839р).
• 8.3. Поездные локомотивы для обслуживания машинистом без помощника машиниста должны быть оборудованы:

• системой автоматического управления торможением поезда или комплексным локомотивным устройством безопасности;
• системой контроля бодрствования машиниста;
• другими устройствами по схеме замещения в соответствии с Перечнем устройств безопасности движения и регистраторов переговоров, утвержденным распоряжением ОАО «РЖД» от 13 августа 2013 г. № 1754р;
• системой пожаротушения (для тепловозов);
• блокировкой тормоза (для локомотивов);
• зеркалами заднего вида или видеокамерами заднего вида в обеих кабинах управления и с обеих сторон;
• поездными радиостанциями KB и УКВ диапазонов, переносной радиостанцией УКВ диапазона;

( пункт 8.3 изложен в редакции распоряжения № 1839р).

• 8.4. Маневровые локомотивы, обслуживаемые одним машинистом, должны быть оборудованы:

• устройствами дистанционной отцепки от вагонов;
• вторым пультом управления;
• зеркалами заднего вида и (или) видеокамерами заднего вида;
• устройствами, обеспечивающими автоматическую остановку в случаях внезапной потери машинистом способности к ведению локомотива;
• другими устройствами по схеме замещения в соответствии с Перечнем устройств безопасности движения и регистраторов переговоров, утвержденным распоряжением ОАО «РЖД» от 13 августа 2013 г. № 1754р.
• поездными радиостанциями KB и УКВ диапазонов, средствами станционной радиосвязи, совместимыми со станционной радиосвязью.

Локомотивы, занятые в маневровом движении, должны быть оборудованы устройством наружной сигнализации местонахождения машиниста. Дополнительно могут оборудоваться маневровой автоматической локомотивной сигнализацией (далее — МАЛС).

• Локомотивы, занятые на подталкивании, в вывозной, хозяйственной работе и в пригородном движении, должны быть оборудованы приборами безопасности по схеме аналогично локомотивам в маневровом движении. ( пункт 8.3 изложен в редакции распоряжения № 1839р).

8.5. После проведения плановых видов ремонта и технического обслуживания двери, заградительные щиты и сетки высоковольтных камер должны быть заблокированы и опломбированы.

8.6. Экипировка, выполнение ТО-1, снабжение инвентарем и инструментом поездных локомотивов, обслуживаемых в одно лицо, осуществляется сменой дежурного по депо, с отметкой в журнале формы ТУ-152.

10. Регламент взаимодействия со всеми участниками перевозочного процесса
Порядок допуска машиниста к работе

10.1 Машинист обязан являться на работу в сроки, определяемые графиком работы и порядком определенным приказом начальника эксплуатационного локомотивного депо. После получения маршрутного листа ф. ТУ-ЗВЦУ и прохождения предрейсового инструктажа, направляется в медицинский пункт для прохождения предрейсового (предсменного) медицинского осмотра.

При организации эксплуатационной работы в условиях, функционирования технологии автоматического формирования электронного маршрута машиниста.

По прибытию к месту явки, работник (машинист) обязан с помощью персонального МЭК зарегистрировать время явки в ЭТСО, которое фиксируется в ЭММ. После регистрации явки локомотивная бригада получает допуск для прохождения предрейсового или предсменного медицинского осмотра.

10.2. При получении положительного результата предрейсового (предсменного) медицинского осмотра и успешном прохождении инструктажа машинист является к дежурному по депо, который проверяет у него наличие документов обязательных при выполнении своих должностных обязанностей.

В служебном формуляре ф. ТУ-57 убеждается в наличие заключения машиниста-инструктора о допуске к самостоятельной работе в одно лицо на обслуживаемых участках. По дате последней контрольно-инструкторской поездки определяет сроки выдачи разрешения на право выезда на пути общего пользования. Наличие удостоверения по охране труда и отметок своевременного прохождения проверки знаний, инструктажей по охране труда и противопожарной безопасности, предупредительных талонов по охране труда и безопасности движения, технического формуляра ф. ТУ-58 и обязательной отметки о проведении аттестации работнику на знание ПТЭ в ТУ-57, автоматизированных системах ЕКАСУТР и АСУ Т.

После проверки документов подписывает маршрут машиниста, заверяет подпись штампом и направляет работника к месту приемки локомотива. Также в маршрутном листе ТЧД отражает последние виды ремонта и технического обслуживания предъявляемого локомотива.

10.3. Если по результатам проверки выявлены несоответствия выполнения нормативных документов ОАО «РЖД», то машинист к работе не допускается до устранения замечаний, о чем дежурный по депо немедленно докладывает руководителю структурного подразделения для последующего проведения разбора. Ответственность о допуске машиниста к работе в одно лицо, выдачу локомотивов в соответствии с требованиями ПТЭ и настоящей инструкции возлагается на дежурного по депо.

Порядок приёмки и сдачи локомотива
10.4. Порядок приемки локомотива машинистом при выезде из депо и при смене на станционных железнодорожных путях, также его сдачи определяется местной инструкцией, исходя из местных условий. Локомотив, предъявляемый машинисту для приемки должен быть технически исправен.

При приемке локомотива машинист контролирует устранение выявленных ранее неисправностей узлов, агрегатов, электрических цепей, ходовых частей локомотива и т.д., указанных в журнале технического состояния формы ТУ-152 и отметкой об устранении (роспись работника) представителями депо сервисного обслуживания.

Проверяет работу автоматической локомотивной сигнализации, устройств и систем безопасности, локомотивной радиостанции и наличие штампов об их исправном состоянии.

• 10.5. В целях выполнения требований п. 5 приложения № 1 к Правилам технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава, утвержденным Советом по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества (протокол от 6-7 мая 2014 г. № 60), порядок технического обслуживания и эксплуатации тормозов поездных локомотивов, обслуживаемых машинистом в одно лицо, разрабатывает владелец инфраструктуры».

Порядок устанавливается исходя из местных условий в зависимости от типа локомотива и рода поездов. ( пункт 10.5 изложен в редакции распоряжения № 1839р).11. Порядок прицепки и отцепки локомотива к составу поезда (от состава)
11.1. При подъезде к составу поезда машинист обязан остановить локомотив за 10-15 метров и по сигналу осмотрщика вагонов или составителя произвести плавное сцепление. Скорость подъезда к составу не должна превышать более 3 км/час.

11.2. После сцепления локомотива с вывозными, передаточными и хозяйственными поездами машинист кратковременным движением от состава проверяет надежность сцепления. Ответственность за правильность сцепления локомотива с вагоном несет осмотрщик вагонов или работник, на которого эта обязанность возложена владельцем инфраструктуры.

• 11.2.1 В приёмо — отправочном парке при сцеплении маневрового локомотива с составом для надвига на горку, в сортировочном парке после сцепления маневрового локомотива с первым вагоном машинист кратковременным движением от состава проверяет надежность сцепления. Визуально убеждается в соответствии центров автосцепных устройств (исключение «забуферения»), разности высот автосцепок требованиям ПТЭ. Ответственность за правильность сцепления локомотива и первого вагона возлагается на машиниста. О надежном сцеплении локомотива с вагоном машинист докладывает руководителю маневров.

Для выполнения данного технологического процесса станции машинист должен привести локомотив в нерабочее состояние, а именно:

• затормозить локомотив краном вспомогательного тормоза путем постановки управляющего органа в крайнее 6 положение с созданием давления в тормозных цилиндрах 3,8-4,0 кгс/кв.см и зафиксировать специальным стопорным устройством от самопроизвольного отпуска;
• на тепловозе заглушить дизель-генераторную установку, на электровозе опустить токоприемники;
• привести в действие ручной тормоз локомотива, выключить тяговые двигатели, аккумуляторную батарею, изъять реверсивную рукоятку.

После приведения локомотива в нерабочее состояние машинист по радиостанции докладывает руководителю работ о приведении подвижного состава в нерабочее положение и соблюдая требования охраны труда, производит визуальный осмотр правильности сцепления автосцепных устройств.

При отсутствии замечаний по сцеплению локомотива с первым вагоном и доклада руководителю работ машинист приводит подвижной состав в рабочее состояние в обратном хронологическом порядке.

Находясь на железнодорожных станционных путях, машинист обязан соблюдать все требования охраны труда, а в ночное время все действия, проводимые вне локомотива должны сопровождаться ручным фонарем.

В случаях выявления разницы по высоте между продольными осями автосцепок более норм, установленных п. 19 приложения № 5 к ПТЭ, машинист сообщает об этом руководителю маневров для принятия решений по устранению нарушений содержания автосцепных устройств в эксплуатации. Машинисту запрещается приводить в движение маневровый состав до устранения выявленных замечаний.

( п/пункт 12.2.1 добавлен в редакции распоряжения № 1839р).

11.3. Сцепление локомотива с пассажирскими, почтово-багажными поездами и составами, закрепленными специальными механическими упорами проверяют, только по сигнальным отросткам замков автосцепок и в соответствии с п. 100 Раздела № 5 Правил технического обслуживания тормозного оборудования и управление тормозами железнодорожного подвижного состава (далее — Правила), утвержденных Советом по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества (протокол от 6-7 мая 2014 года № 60).

11.4. После прицепки локомотива к составу и перехода машиниста в рабочую кабину, по команде машиниста осмотрщик вагонов троекратно продувает полным открытием концевого крана тормозную магистраль локомотива со стороны состава, соблюдая при этом требования техники безопасности. Машинист по показанию манометра тормозной магистрали определяет проходимость воздуха в момент полного открытия концевого крана. После этого осмотрщик вагонов соединяет рукава между локомотивом и первым вагоном (до включения источника питания ЭПТ при его наличии), открывает концевой кран сначала у локомотива, а затем у вагона.

11.5. Отцепка от состава грузового и пассажирского поезда производится осмотрщиком вагонов или составителем, только после получения по радиосвязи от дежурного по железнодорожной станции (дежурного по парку) уведомления о закреплении подвижного состава в соответствии с нормами, установленными ТРА станций.

До отцепки локомотива от пассажирского поезда поездной электромеханик по команде машиниста отключает высоковольтные электрические соединители (отопления) между локомотивом и составом, после чего докладывает об этом машинисту.

12. Порядок опробования тормозов и подготовка к отправлению
12.1. Полное опробование тормозов в поездах со станций отправления или формирования, производится порядком установленным настоящими Правилами, а с промежуточных железнодорожных станций порядок опробования тормозов устанавливается владельцем инфраструктуры.

12.2. Получив от осмотрщика вагонов информацию о наличии в составе пассажирских вагонов, недействующих локомотивов и моторвагонного подвижного состава и их загрузке (груженые, порожние), количестве вагонов в пассажирском поезде, наличие вагонов с выключенными электропневматическими тормозами или вагонов оборудованных западноевропейским тормозом. Ознакомившись с данными натурного листа поезда, машинист регулирует величину зарядного давления крана машиниста и включает воздухораспределитель локомотива на соответствующий режим.

12.3. В процессе опробования тормозов

машинист обязан:

• зарядить тормозную сет поезда сжатым воздухом, убедиться в том, что плотность тормозной магистрали в установленных пределах и опробовать тормоза в соответствие с нормами и Правилами;
• получить от осмотрщика вагонов «Справку об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии», проверить правильность ее заполнения, сверить указанный в ней номер хвостового вагона с натурным листом и убедиться в соответствии тормозного нажатия поезда;
• по натурному листу ознакомиться с составом пассажирского, вывозного, передаточного хозяйственного поезда, наличие вагонов занятых людьми, грузами отдельных категорий и открытого подвижного состава требующих особых условий ведения поезда.

12.4. При обслуживании локомотивов пассажирских поездов одним машинистом на станциях, где не предусмотрены осмотрщики вагонов, и на перегонах, к сокращенному опробованию тормозов привлекаются начальник пассажирского поезда и проводники (головного, хвостового) вагонов по указанию машиниста, передаваемому по переносной радиостанции.

При обслуживании вывозных, передаточных и хозяйственных поездов порядок опробования тормозов определяется владельцем инфраструктуры.

12.5. Выдача предупреждений формы ДУ-61 производится работником железнодорожной станции, порядком определенным техническо- распределительным актом станции.

12.6. При получении информации о следовании поезда по участку под управлением машиниста в одно лицо, дежурный по железнодорожной станции сообщает ее поездному диспетчеру, который передает регистрируемый приказ по своему участку следования, а при необходимости поездному диспетчеру соседнего участка о следовании поезда под управлением машиниста в одно лицо по форме: «На участке … поезд № …, локомотив серии … N …, следует под управлением машиниста (фамилия)…, без помощника машиниста».

12.7. До отправления пассажирского поезда машинист обязан проверить радиосвязь с начальником поезда по форме: «Начальник поезда N … Я машинист (фамилия)… поезда N…, локомотив серии … № …, следую по участку … без помощника машиниста «в одно лицо».

Начальник поезда подтверждает полученную информацию и называет свою фамилию. Машинист записывает фамилию в журнал формы ТУ-152 и маршрут машиниста (раздел № 6). Начальник поезда также фиксирует данные машиниста и участок следования в журнал формы ВУ-8а.

При отсутствии связи с начальником поезда машинист сообщает об этом дежурному по железнодорожной станции. Отправление поезда со станции оборота или смены локомотивных бригад при отсутствии радиосвязи с начальником поезда запрещается.

14. Порядок действий машиниста перед приведением поезда (локомотива) в движение при отправлении
14.1. После выполнения технологических процессов по подготовке поезда к отправлению, в которые входят: выезд с контрольного поста, опробование тормозов, получение справки об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии, ее проверки машинист докладывает ДСП о готовности к отправлению.

Доклад производится по следующей форме: «Дежурный по станции…, я машинист (фамилия)… поезда №…, локомотив серии … № …, на №…. пути к отправлению готов, поезд следует по участку под управлением одного машиниста».

После открытия выходного (маршрутного) светофора ДСП станции дает устное разрешение на оправление со станции по форме «… серия локомотива, N …, машинист … фамилия на N … пути, станции …, разрешаю Вам отправиться с N … пути выходной (маршрутный) светофор открыт, называет литер и показание светофора …, машинист повторяет информацию. Только после полного убеждения правильно воспринятой машинистом информации ДСП отвечает «Верно, выполняйте».

14.2. Перед приведением поезда или одиночного локомотива в движение с железнодорожной станции при разрешающем показании выходного (маршрутного) светофора машинист должен убедиться, что устройства и системы безопасности, радиостанция включены. Поездные документы, справка об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии (проверить соответствие хвостового вагона с натурным листом) и предупреждения ф. ДУ-61 в наличие.

14.3. Перед отправлением поезда машинист по зеркалам заднего вида убеждается в отсутствие:

• препятствий с левой и правой стороны поезда;
• сигналов остановки подаваемых работниками станции, провожающими поезд, а с пассажирским поездом проводниками вагонов.

Убеждается в разрешающем показании выходного (маршрутного) светофора и его принадлежности пути отправления, подает оповестительный звуковой сигнал (один длинный) и приводит поезд (локомотив) в движение.

14.4. При следовании по некодируемым участкам пути железнодорожной станции, машинист ведет поезд, с особой бдительностью наблюдая за положением каждого стрелочного перевода, одновременно по зеркалам заднего вида следит за состоянием подвижного состава.

15. Обязанности машиниста при ведении поезда и выполнению маневровой работы
15.1. При управлении локомотивом в пути следования и выполнения маневровой работы на станционных железнодорожных путях, машинист обязан следить за свободностью железнодорожного пути, положением стрелочных переводов, сигналами, сигнальными указателями и знаками и выполнять их требования. На электрифицированных участках контролировать состояние контактной сети. Обеспечить бесперебойную работу узлов и агрегатов в соответствие с техническими условиями эксплуатации локомотива.

В пути следования осмотр поезда машинист производит с помощью зеркал и (или) видеокамер заднего вида. Осмотр машинного отделения машинистом производится только во время стоянок, порядком установленным местной инструкцией исходя из местных условий.

Во избежание проникновения посторонних лиц на поездные локомотивы, при обслуживании их машинистами в одно лицо, кузовные двери подвижного состава должны быть закрыты на защелки.

15.2. При следовании двойной тягой, когда один локомотив обслуживается одним машинистом, в голову ставится локомотив, на котором локомотивная бригада находится в полном составе.

15.3. При вынужденной остановке поезда на перегоне машинист немедленно по поездной радиосвязи объявляет о причине задержки машинистам локомотивов следующих по перегону и дежурным по железнодорожным станциям ограничивающим перегон, а при ведении пассажирского поезда дополнительно начальнику поезда.

15.4. В случаях вынужденной остановки поезда на перегоне, если она не связана с остановкой у запрещающего сигнала, ограждение поезда производится в случаях и порядком определенным настоящими нормами и правилами ПТЭ.

На участках, где обращаются пассажирские поезда со скоростями свыше 120 км/час, расстояния, на которые укладываются петарды, устанавливаются владельцем инфраструктуры.

15.5. Ограждение вывозных, передаточных и хозяйственных поездов производится порядком установленным владельцем инфраструктуры. Также для этих целей могут привлекаться работники локомотивных бригад встречных и попутных поездов, а также ССПС.

15.6. Если затребован вспомогательный локомотив или другие средства оказания помощи для скорейшего возобновления движения, машинисту запрещается приводить поезд (локомотив) в движение, пока не прибудет затребованная помощь или не будет выдано соответствующее разрешение поездного диспетчера переданного лично или через дежурного по железнодорожной станции.

Действия машинистов остановившегося поезда и вспомогательного локомотива должны соответствовать требованиям распоряжения ОАО «РЖД» от 27 февраля 2015 г. № 554р «О введении порядка действий работников ОАО «РЖД» при вынужденной остановке поезда на перегоне с последующим оказанием ему помощи вспомогательным локомотивом».

15.7. В случае выхода из строя основных или дополнительных устройств и систем безопасности машинист дальнейшее следование осуществляет по регистрируемому приказу диспетчера поездного (далее — ДНЦ), который дает право следовать до первой железнодорожной станции. Дальнейшее следование осуществляется только с вспомогательным локомотивом. Порядок следования до ближайшей станции производится порядком установленным нормативными документами ОАО «РЖД».

При отказе радиостанции КВ диапазона машинист по УКВ — радиосвязи сообщает о неисправности дежурному ближайшей станции и дальнейшее следование поезда до пункта смены локомотивных бригад осуществляется по регистрируемому приказу поездного диспетчера.

В случае выхода из строя радиосвязи КВ и УКВ диапазонов машинист следует до ближайшей станции с остановкой и о возникшей неисправности через дежурного по станции докладывает поездному диспетчеру, после чего установленным порядком заказывает вспомогательный локомотив.

15.9. Покидать кабину управления машинисту разрешается только после полной остановки поезда (локомотива) и закрепления его от самопроизвольного ухода. Перед уходом из кабины управления машинист обязан затормозить состав краном машиниста снижением давления в тормозной магистрали от 1,5 до 1,7 кгс/кв.см, с последующей постановкой управляющего органа крана машиниста в третье положение (перекрыта без питания), привести в действие вспомогательный тормоз локомотива до достижения давления в тормозных цилиндрах от 3,8 до 4,0 кгс/кв.см, зафиксировать фиксатором управляющий орган крана в шестом положение, привести в действие ручной тормоз, изъять реверсивную рукоятку.

17.4. При вынужденной остановке хозяйственного поезда по причине нарушения целостности тормозной магистрали, осмотр подвижного состава производит руководитель работ или лицо его сопровождающее. По результатам осмотра работник, проводивший его, докладывает машинисту о состоянии подвижного состава, и совместно принимают решение о дальнейшем следовании.

17.5. При вынужденной остановке вывозных и передаточных поездов по причине нарушения целостности тормозной магистрали, порядок осмотра подвижного состава и его ограждение определяет владелец инфраструктуры.

17.7. При вынужденной остановке на перегоне вывозного, передаточного, хозяйственного поездов в случаях неисправности локомотива обслуживающего одним машинистом и если дальнейшее следование невозможно без личного вмешательства для устранения неисправности, машинист останавливает поезд служебным торможением по возможности на благоприятном профиле пути для удержания его вспомогательным тормозом.

После остановки докладывает ее причину дежурным по станциям, ограничивающим перегон (при диспетчерской централизации поездному диспетчеру) и машинистам вслед идущих поездов.

При невозможности удержания поезда по условиям профиля пути, машинист должен переключить воздухораспределители вагонов в голове подвижного состава на горный режим.

При покидании кабины управления локомотивом машинист обязан:

• затормозить кран вспомогательного тормоза путем постанови управляющего органа в крайнее 6 положение с созданием давления в тормозных цилиндрах 3,8-4,0 кгс/кв.см, после чего зафиксировать его специальным устройством от самопроизвольного отпуска;
• выполнить полное служебное торможение путем разрядки тормозной магистрали краном машиниста со снижением давления на 1,5-1,7 кгс/кв.см, после чего перевести управляющий орган крана в III положение (перекрыша без питания) и оставить в таком положение до окончания проведения работ;
• изъять реверсивную рукоятку на тепловозе, на электроподвижном составе ключ КУ.

17.8. В случаях возникновения отказов технических средств, не позволяющих сохранение воздуха в тормозной сети поезда (остановка дизеля, пропадание напряжения в контактной сети и т.д.) и дальнейшее движение не может быть возобновлено, машинист вывозного, передаточного и хозяйственного поезда незамедлительно, порядком установленным распоряжением ОАО «РЖД» от 27 февраля 2015 г. № 554р, обязан заказать вспомогательный локомотив.

17.9. Машинист хозяйственного поезда о вынужденной остановке на перегоне докладывает руководителю работ или лицу, сопровождающему подвижной состав и дает команду о принятии мер к закреплению и ограждению поезда, порядком установленным нормами и правилами. При отсутствии вышеуказанных работников для закрепления поезда машинист покидает кабину управления только при выполнении требований п. 15.9 настоящей инструкции.

17.10. При вынужденной остановке вывозного и передаточного поезда на перегоне закрепление и ограждение подвижного состава осуществляет главный кондуктор (составитель поездов) сопровождающий поезд, при его отсутствии машинист покидает кабину управления для закрепления состава в соответствии с требованиями п. 15.9 настоящей инструкции.

21. Порядок взаимодействия работников при саморасцепе автосцепных устройств
Соединение производится в соответствие с Приложением № 8 Инструкции по движению поездов и выполнению маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации, утвержденной приказом Минтранса России от 4 июня 2012 г. N 162.

21.3. В случае выявления неисправностей автосцепного устройства, машинист докладывает об этом поездному диспетчеру, для принятия решений по выводу поезда с перегона.

21.4. В случаях возникновения саморасцепа автосцепных устройств, при следовании с вывозными, передаточными и хозяйственными поездами, порядок действий машиниста определяется, владельцем инфраструктуры.

22. Порядок взаимодействия работников при возникновении пожара на локомотиве
22.3. Тушение пожара до прибытия пожарной команды осуществляется с привлечением работников поездной бригады пассажирского поезда, а также работников локомотивных бригад встречных поездов, с соблюдением всех мер предосторожности.

22.4. В случаях, если отцепка локомотива от состава не требуется, машинист останавливает поезд служебным торможением, для сохранения сжатого воздуха переводит управляющий орган крана машиниста в III положение (перекрыта без питания). Затормаживает локомотив краном вспомогательного тормоза с созданием давления в тормозных цилиндрах 3,8-4,0 кгс/кв.см и фиксирует специальным запорным устройством. После чего приступает к ликвидации возгорания всеми имеющими средствами.

22.5. Порядок действий машинистов обслуживающих локомотивы в одно лицо при следовании с вывозными, передаточными и хозяйственными поездами и в подталкивании, соответственно определяет владелец инфраструктуры.

Во всех случаях машинист руководствуется требованиями инструкции «По обеспечению пожарной безопасности на локомотивах» от 27 апреля 1993 г. № ЦТ-ЦУО/175.

23.5. Порядок действий работников при возгорании вагона в вывозных, передаточных и хозяйственных поездах при обслуживании их машинистом в одно лицо определяется владельцем инфраструктуры.

24. Порядок действий работников при отсутствии ответа машиниста при вызове его посредством радиосвязи

24.1. При возникновении нестандартных ситуаций в вагонах пассажирского поезда, требующих вызова машиниста лицами его сопровождающих и неполучения от последнего ответа на требуемый вызов, начальник поезда производит экстренное торможение путем срыва стоп крана. После остановки не перекрывая его, направляется к локомотиву для выяснения причины отсутствия ответа. Данная мера применяется начальником поезда в тех случаях, когда машинист дважды не ответил на его вызов.

24.2. При подходе подвижного состава к железнодорожной станции при вызове машиниста более 2 раз и не получив ответа от вызываемого абонента, ДСП производит перекрытие входного светофора с разрешающего на запрещающее показание. Предпринимая дальнейшие попытки вызвать машиниста, одновременно о случившемся докладывает поездному диспетчеру.

После остановки поезда лично или через одного из работников железнодорожной станции выясняет причину отсутствия ответа машиниста на вызов дежурной по железнодорожной станции.

24.3. При вождении поездов на участках обслуживания с диспетчерской централизацией и в случае отсутствия ответа от абонента (машиниста) на вызов поездного диспетчера, последний производит перекрытие входного (выходного) светофора с разрешающего показания на запрещающее и принимает все меры для выяснения причины отсутствия ответа, а при необходимости к быстрейшему закреплению подвижного состава. Для этих целей могут привлекаться все работники железнодорожного транспорта, связанные с обеспечением безопасности движения поездов.

25. Порядок взаимодействия работников в случае невозможности ведения поезда машинистомпо состоянию здоровья

25.1. В случаях ухудшения самочувствия в пути следования (по возможности довести поезд до первой железнодорожной станции) и отсутствие возможности управлять подвижным составом, машинист обязан принять все меры к остановке поезда с последующим докладом дежурным по железнодорожным станциям, ограничивающим перегон (при диспетчерской централизации, поездному диспетчеру), а при ведении пассажирского поезда начальнику поезда.

Остановку по возможности произвести в местах с профилем пути, позволяющим произвести удержание поезда от самопроизвольного движения, краном вспомогательного тормоза.

25.2. После остановки машинист переводит управляющий орган крана вспомогательного тормоза в крайнее 6 положение до создания давления в тормозных цилиндрах 3,8-4,0 кгс/кв.см, управляющий орган крана фиксирует специальным устройством. Производит полное служебное торможение с разрядкой тормозной магистрали на 1,5-1,7 кгс/кв.см с последующей постановкой управляющего органа крана машиниста в III положение (перекрыта без питания), изымает реверсивную рукоятку, ключ КУ и ожидает прибытие медицинских работников.

25.4. При получении информации о неудовлетворительном состоянии машиниста, работники локомотивных бригад встречных и вслед идущих поездов, также обязаны оказать содействие в оказании помощи и обеспечении безопасности движения.

Порядок вывода подвижного состава с перегона определяет поездной диспетчер.

26. Порядок взаимодействия работников при получении машинистом информации о срабатывании средств контроля состояния подвижного состава КТСМ
26.1. При получении информации от речевого информатора КТСМ, ДИСК или дежурного по железнодорожной станции о нагреве буксовых узлов подвижного состава, машинист выполняет служебное торможение и плавно останавливает поезд. Информацию о вынужденной остановке с указанием причины, установленным порядком передает дежурным по железнодорожным станциям ограничивающим перегон (поездному диспетчеру, при диспетчерской централизации), машинистам встречных и вслед идущих поездам.

26.4. В случае срабатывания устройств контроля в остальных поездах обслуживающих машинистами в одно лицо, порядок действий определяется владельцем инфраструктуры.

26.5. Если приборами контроля выявлен нагрев буксового узла на локомотиве, машинист после остановки поезда установленным порядком сообщает информацию всем причастным работникам, а при ведении пассажирского поезда начальнику поезда. Покидая кабину управления локомотивом для осмотра экипажной части, машинист действует в соответствии с п. 15.9 настоящей инструкции.

Результаты осмотра машинист докладывает дежурной по железнодорожной станции, а при ведении пассажирского поезда начальнику поезда. Решение о дальнейшем следовании принимает машинист локомотива.

27. Порядок взаимодействия работников при получении информации о срабатывании УКСПС
27.1. При получении информации от речевого информатора постов безопасности, о сбитой планке нижнего габарита, машинист обязан остановить поезд служебным торможением и установленным порядков сообщить причину вынужденной остановки дежурной по железнодорожной станции (поездному диспетчеру, при диспетчерской централизации), а при следовании с пассажирским поездом начальнику поезда.

27.3. Для исключения несанкционированного движения подвижного состава при оставлении кабины управления для осмотра экипажной части, машинист выполняет требования пункта 15.9 настоящей Инструкции. Результаты осмотра докладывает начальнику пассажирского поезда.

27.4. Если по результатам осмотра подвижного состава неисправности повлекшие задержку поезда не выявлены, то по готовности поездной бригады и зарядки тормозной магистрали, порядком установленным Правилами технического обслуживания и управление тормозами, машинист приводит поезд в движение и следует до первой станции со скоростью не более 20 км/час.

По прибытию на станцию подвижной состав повторно осматривается работниками вагонного хозяйства, а при их отсутствии начальником пассажирского поезда. При отсутствии неисправностей дальнейшее движение поезда осуществляется с установленной скоростью.

27.5. При выявлении неисправности, начальник поезда и поездной электромеханик устраняют ее, о чем докладывают машинисту, который о принятых мерах начальником поезда с указанием его фамилии докладывает дежурной по железнодорожной станции (поездному диспетчеру, при диспетчерской централизации) и сообщает о возможности дальнейшего следования.

27.6. При обнаружении волочения деталей подвагонного оборудования, не поддающегося устранению силами поездной бригады, или схода подвижного состава начальник пассажирского поезда сообщает об этом машинисту с указанием возможной причины. Полученную информацию машинист передает дежурной по станции и поездному диспетчеру, последний определяет порядок вывода поезда с перегона.

27.7. В случаях срабатывания устройств контроля схода подвижного состава, при следовании вывозных передаточных и хозяйственных поездов, обслуживающих машинистом в одно лицо, порядок действий определяет владелец инфраструктуры.

30. Порядок взаимодействия работников в случаях отцепки вагонов на промежуточной станции

30.1. Отцепка вагонов на промежуточных станциях от поездов обслуживающих одним машинистом производится в случаях возникновения неисправностей угрожающих их безопасному следованию по участку. Выполнение маневровой работы по исключению из состава поезда неисправных вагонов производится маневровым локомотивом и составителем поездов обслуживающие железнодорожную станцию.

При отсутствии маневрового локомотива на промежуточной станции, поездной диспетчер обязан передислоцировать его с ближайшей станции и организовать выполнение маневровой работы в соответствии с требованиями Инструкции по движению поездов и маневровой работы (далее ИДП) и порядком определенным техническо-распределительного акта (далее ТРА) станции.

30.2. Как исключение, допускается производство маневровой работы поездным локомотивом, руководителем маневров в данном случае будет являться начальник железнодорожной станции, на которой производится отцепка вагонов, при этом все участники процесса должны иметь переносные радиостанции УКВ диапазона.

30.3. Машинист обязан получить у дежурного по железнодорожной станции четкий план маневровых передвижений в соответствии с требованиями ТРА. При получении плана маневровых передвижений машинист обязан повторить его и только после того, как ДСП убедится в правильном восприятии, дает команду на привидение локомотива в движение словами «Верно выполняйте». После этого машинист приводит состав в движение и выполняет работу в соответствие с полученным планом. Регламент служебных переговоров выполняется в строгом соответствии с Приложением № 20 Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации.

30.4. Закрепление вагонов без локомотива производится руководителем маневров, количество тормозных башмаков укладывается в соответствии с расчетным и указанным для данного железнодорожного пути в ТРА станции.

При выполнении маневровых передвижений руководитель маневров должен находиться в поле зрения машиниста. Запрещается машинисту приводить локомотив в движение, не зная местонахождение руководителя маневров.

30.5. Машинист после отцепки вагонов обязан произвести перерасчет тормозного нажатия с отметкой справки об обеспечении поезда тормозами и исправном их действие. Дальнейшее ведение поезда осуществляется со скоростью установленной нормами и Правилами.

Современные локомотивы оснащаются комплексом систем, помогающих в управлении, контролирующих механизмы и автоматику, состояние членов локомотивных бригад. Прогресс открывает дорогу вождению локомотива машинистом без помощника. О том, как эта технология внедряется на сети, рассказали представители подразделений Дирекции тяги.

Лица необщим выраженьем

Роман Новосёлов, начальник эксплуатационного локомотивного депо Новокузнецк
Для машиниста работа в одно лицо очень ответственна и престижна. В эксплуатационном локомотивном депо Новокузнецк без помощников трудятся уже 50 машинистов передаточно-вывозного движения и более 100 машинистов маневрового и хозяйственного движения.

В депо для организации работы в одно лицо есть всё необходимое. Выстроено обучение машинистов в 3D-формате на тренажёрных комплексах. Локомотивы оборудованы системой автоматического управления торможением поезда или комплексным локомотивным устройством безопасности (КЛУБ-У, БЛОК), системой контроля бодрствования машиниста. В них есть блокировка тормоза, зеркала или видеокамеры заднего вида в обеих кабинах управления и с обеих сторон, средства и системы пожаротушения, датчики разрыва тормозной магистрали, поездная радиостанция KB- и УКВ-диапазонов, носимая УКВ-радиостанция. Кроме того, локомотивы оснащены системами автоведения и микропроцессорной диагностики узлов с функцией информирования машиниста.

Конечно, машинист, работающий в одно лицо, не остаётся без поддержки на протяжении всей поездки. Ему уделено повышенное внимание не только со стороны коллег-локомотивщиков, но и работников смежных хозяйств, которые также обеспечивают безопасность движения поездов.

Продолжительность общего рабочего времени машинистов, которые трудятся без помощника, не должна превышать 12 часов. У них 40-часовая рабочая неделя. После её выработки работнику предоставляется выходной. Дни еженедельного непрерывного отдыха должны соответствовать количеству воскресений отчётного периода и предоставляться равномерно в течение всего месяца. Продолжительность междусменного отдыха составляет не менее 20 часов. Машинистам, обслуживающим локомотивы в одно лицо во всех видах движения, запрещается работать две ночи подряд.

Далеко не каждый машинист может работать без помощника. Есть ряд требований, например стаж работы, заключение врачебно-экспертной комиссии о профессиональной пригодности, заключение психолога, успешное прохождение теоретических и практических испытаний по вопросам безопасности движения, охраны труда и т.д.

Кандидатов для работы в одно лицо подбираем по деловым и моральным качествам. В частности, за последние шесть месяцев у них не должно быть нарушений действующих инструкций, технологической и производственной дисциплины, событий и отказов в работе технических средств по вине локомотивной бригады. Также кандидаты должны получить положительное заключение комиссии начальника депо.

Перевод машинистов на работу в одно лицо – важный процесс как для депо, так и для всей дороги, всей сети. Он позволяет снизить непроизводительные потери, увеличить производительность труда, обеспечить рост зарплаты машинистов.

Технология завтрашнего дня

Евгений Слепнёв, заместитель начальника Северной дирекции тяги по эксплуатации
Северная дирекция тяги по ряду причин не вошла в пилотный проект по вождению грузовых поездов машинистами без помощника, однако мы готовимся к организации такого вождения, ведь в 2023 году будут введены в действие обновлённые Правила технической эксплуатации железных дорог РФ, в которых предусмотрена необходимая нормативная база.

Так, машинисты эксплуатационных локомотивных депо Буй и Иваново уже провели опытные поездки на участке Иваново – Ярославль-Главный, продемонстрировав уверенное ведение поезда без помощника по всему маршруту. По результатам эксперимента получено положительное заключение на вождение грузовых поездов в одно лицо.

Вместе с тем пока есть некоторые проблемы в организации эффективного пропуска таких поездов из-за дефицита пропускных способностей Ярославского узла. Так, не всегда хватало семи часов, отпущенных на работу по технологии «в одно лицо», чтобы привести поезд на станцию назначения. Приходилось менять машиниста на промежуточной станции. Надеюсь, движенцы начнут уделять таким поездам особое внимание и смогут обеспечить их безостановочный пропуск от Иваново до Ярославля.

Кстати, у ивановских локомотивщиков уже есть опыт вождения грузовых поездов в одно лицо в передаточно-вывозном движении: с 2017 года они водят без помощников сборные поезда на малодеятельных участках Иваново – Кинешма и Иваново – Волгореченск.

На Северной дороге уже разработан приказ «Об утверждении Инструкции по организации вождения грузовых, сборных и передаточных поездов машинистами без помощников в одно лицо». То есть нормативная база есть. Для грузовой работы в одно лицо мы подготовили 122 машиниста, установили для них участки обслуживания поездов: Ковров – Ярославль-Главный, Буй – Данилов. Это самые опытные локомотивщики, прошедшие специальное обучение.

Инвестиционной программой ОАО «РЖД» на 2023–2025 годы предусмотрена поставка на Северную дорогу 70 новых локомотивов серий 2ЭС6 и 2ЭС5К с системами безопасности, которые позволяют машинистам работать без помощника. Мы очень ждём эти машины – они помогут ускорить переход на технологию работы в одно лицо, ведь их не нужно дооснащать дополнительными приборами.

Считаю, что вождение грузовых поездов в одно лицо – наш завтрашний день, и он уже недалёк. Широкое внедрение этой технологии ощутимо повысит производительность труда локомотивщиков, сэкономит расходы по зарплате, снизит непроизводительные потери. Сами машинисты тоже выиграют, у них хорошая мотивация: надбавка к зарплате до 50%, поездки по твёрдому графику с уменьшенной месячной нормой выработки часов.

Стимул стать суперпрофессионалом

Артур Горбунов, и.о. начальника Дальневосточной дирекции тяги
В Дальневосточной дирекции тяги в разных видах движения по состоянию на 1 июля без помощников работают 1272 машиниста. Мы стараемся расширять эту практику – на мой взгляд, она себя зарекомендовала положительно.

Не скрою, поначалу в среде машинистов к идее работы в одно лицо отнеслись настороженно. Это и неудивительно: каждый человек проявляет осторожность, когда встречает что-то новое, чего прежде не пробовал. Однако со временем отношение изменилось, и теперь машинисты хотят работать по этой технологии.

Это, кстати, выгодно и работникам, и работодателю.

Работа в одно лицо даёт машинистам возможность заработать до 40% больше по сравнению с традиционной технологией. К тому же умение трудиться без помощника повышает самооценку машиниста, мотивирует стремиться войти в число суперпрофессионалов среди коллег.

А для дороги это плюс в виде экономии средств. Но главное, считаю, – это высвобождение специалистов, которые станут подспорьем на участках, где не хватает рабочих кадров.

Если говорить о минусах технологии вождения поездов в одно лицо, то явных недостатков у неё нет. Есть скорее одна сложность. Дело в том, что к машинистам – кандидатам на работу без помощника предъявляются более жёсткие и высокие требования по всем параметрам, в том числе по медицинским показателям. Это сужает круг претендентов, которые получают допуск к работе в одно лицо.

Технологии не стоят на месте, техника в целом и локомотивы в частности становятся всё более автоматизированными, что облегчает труд машиниста и при этом повышает безопасность движения поездов. Так что в целом считаю технологию работы в одно лицо, безусловно, положительной. Её необходимо развивать, за этим будущее.

Инновации позволят повысить производительность

Андрей Сычёв, заместитель начальника Приволжской дирекции тяги по эксплуатации
На ПривЖД технология вождения грузовых локомотивов в одно лицо используется в маневровом движении, а также в работе локомотивов-толкачей на участках Буркин – Багаевка и Сухой Карабулак – Елховка. Кроме этого, в текущем году она внедрена в передаточно-вывозной работе на участке Трусово – Аксарайская-2 в Астраханском регионе и на Саратовском железнодорожном узле. Новшество потребовало создания ряда инструкций и пересмотра порядка организации работы на обслуживаемых по этой технологии станциях.

Если говорить о работе в одно лицо в грузовом движении, то это перспективное направление. Его развитие позволит повысить производительность локомотивных бригад, оптимизировать использование парка тягового подвижного состава. Вместе с тем нужно будет пересмотреть нормативно-правовую документацию, инструкции для локомотивных бригад, подходы к обслуживанию тягового подвижного состава.

Для успешной организации работы в одно лицо в грузовом движении на первоначальном этапе необходимо максимальное закрепление локомотива за локомотивной бригадой. Также нужно уделить внимание развитию инфраструктурного комплекса. Обеспечить бесперебойную работу позволит жёсткий контроль за состоянием машин со стороны руководителей депо.

Помимо этого потребуется наладить сотрудничество со смежными службами и хозяйствами, принимающими участие в организации перевозочного процесса. Выработать совместные решения в вопросах взаимодействия машиниста с составителями поездов, осмотрщиками-ремонтниками вагонов, а также с дежурными по станции. Мы уже успешно движемся в этом направлении и получили полезный опыт от внедрения вождения локомотивов в одно лицо в передаточно-вывозной работе в Астраханском регионе и в границах Саратовского железнодорожного узла.

Экономический эффект

Владислав Тимофеев, начальник технического отдела эксплуатационного локомотивного депо Уфа
В эксплуатационном локомотивном депо Уфа в 2009 году был проведён первый пассажирский поезд на участке Уфа – Кандры в одно лицо без помощника машиниста. Работа была организована в течение нескольких месяцев, дальше пассажирские поезда на данном участке стали обслуживать локомотивные бригады. В 2020 году вновь произошло внедрение пилотного проекта по организации работы машинистов грузового движения без помощников машиниста. Определены участки обслуживания: в основном это однопутные участки с двухпутными вставками и участки вывозного движения.

С моей точки зрения, проект должен иметь продолжение на таких участках обслуживания. Безусловно, виден экономический эффект по работе в одно лицо без помощника машиниста. Инфраструктура данных участков должна соответствовать высоким требованиям: оборудована средствами технического контроля КТСМ, УКСПС должны быть размещены и установлены так, чтобы быть первым помощником машинисту, работающему в одно лицо.

Требования к локомотивам для работы в одно лицо закреплены в нормативных документах ОАО «РЖД», устанавливающих жёсткий контроль в безопасности движения, поэтому при всём комплексе технологических операций по работе в одно лицо есть гарантия безопасности движения поездов на закреплённых участках обслуживания. Что касается подбора машинистов для работы без помощников, необходим качественный отбор по многим критериям: профессионализм и квалификация, дисциплина и ответственность, самоконтроль и профотбор по медицинским показаниям.

При комплексном подходе всех подразделений в организации обслуживания грузовых поездов без помощников машиниста в одно лицо обслуживание локомотива одним машинистом – это хорошо реализуемая задача на ближайшее время, которая будет экономически эффективна для железнодорожного транспорта.

Блицопрос

В чём вы видите плюсы и минусы работы машиниста в одно лицо?

Руслан Васильев, машинист тепловоза эксплуатационного локомотивного депо Бугульма Куйбышевской дирекции тяги:
– Я работаю машинистом в одно лицо четыре года, и это стало для меня уже привычным делом. Не скрою, первый год было тяжело, потому что в разы повышается уровень необходимой бдительности и контроля. Сразу почувствовал на своих плечах огромный груз ответственности. Потом привык, начал вести регламент переговоров вслух, следил за каждым своим движением. Из положительных моментов – никто тебе в кабине не мешает. Из минусов – нет дополнительной помощи. К примеру, если где-то в пути произошла поломка, придётся выходить из положения самостоятельно. В этом случае пословица права: «Одна голова хорошо, а две – лучше».

Максим Соколов, машинист электровоза эксплуатационного локомотивного депо Белово Западно-Сибирской дирекции тяги:
– Среди положительных сторон работы в одно лицо – то, что ты сам контролируешь весь рабочий процесс. Конечно, и ответственность всю берёшь на себя. Оплата, соответственно, тоже выше. Однако минусы тоже весомые: если произойдёт ЧП или поломка, всегда спокойнее, когда в кабине есть помощник. Да и моральную нагрузку делим с ним на двоих.

Юрий Тихонов, машинист эксплуатационного локомотивного депо Астрахань-2 Приволжской дирекции тяги:
– Вождение локомотива в одно лицо в грузовом движении – перспективное направление. Переход на эту технологию положительно скажется на уровне зарплаты машинистов. В феврале этого года я первым на полигоне ПривЖД приступил к вождению локомотива без помощника в передаточно-вывозном движении. На мой взгляд, работать стало сложнее, так как в течение смены приходится иметь дело с поездами разного веса и, как следствие, с разными режимами управления тормозами. В успешном освоении технологии сыграли важную роль несколько факторов. В их числе предоставление отдельной машины для этого вида деятельности, её адресное обслуживание и пересмотр технологии работы осмотрщиков-ремонтников вагонов и дежурных по станции.
Для работы в одно лицо, на мой взгляд, наиболее подходят локомотивы серии 2ТЭ25КМ, которые отличаются высоким уровнем надёжности и безопасности. В перспективе, думаю, на этих тепловозах можно будет работать в одно лицо не только в передаточно-вывозном, но и в грузовом движении.