Инструкция по ремонту автосцепного оборудования грузовых вагонов

УТВЕРЖДЕНА:

Сонетом по железнодорожному транспорту государе тв-учас1 ников Содружества

протокол от « 18-19 » мая 2010 г. № 54

ИНСТРУКЦИЯ

ПО РЕМОНТУ И ОБСЛУЖИВАНИЮ АВТОСЦЕПНОГО

УСТРОЙСТВА ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

(с изменениями и дополнениями, утвержденными 65 заседанием Совета , протокол от 26-27 октября 2016 г.)

2010 г.

•Рассылается железнодорожным администрациям, участвующим в финансировании

1 ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1    Ремонт и проверка автосцепного устройства подвижного состава производятся в контрольных пунктах автосцепки (КПА) депо и отделениях по ремонту автосцепки вагоно- и локомотиворемонтных заводов, а также в специализированных подразделениях предприятий по ремонту’ подвижного состава любой формы собственности, имеющих аттестат установленной формы, выданный железнодорожной администрацией.

1.2    Размещение технологической оснастки в пунктах ремонт автоспеп-ного устройства должно обеспечивать выполнение требований настоящей Инструкции, а гакже техники безопасности и промышленной санитарии.

1.3    Копфольиые пункты автосцепки депо и отделения ремонтных заводов должны иметь необходимую технологическую оснастку, не менее двух комплектов проверочных шаблонов в соответствии с приложениями №1 и №2 настоящей Инструкции. Шаблоны должны соответствовать действующим техническим условиям, утвержденным владельцем инфраструктуры. Шаблоны щюверяются на ремонтных предприятиях не реже одного раза в год с постановкой даты проверки согласно РД 32 Ц13 088-2007 «Методические указания. Контроль комплекта шаблонов Т416.00.000 для проверки ав-госцепных устройств при ремонте».

1.4    Изменения норм, допусков и дополнения к требованиям настоящей Инструкции согласовываются и утверждаются в порядке аналогичном у тверждению Инструкции. Порядок применения шаблонов в зависимости от вида ремонта подвижного состава у казан в приложении №2 настоящей Инструкции.

1.5    Для поддержания автосцепного устройства в исправном состоянии установлены следующие виды осмотра: полный осмотр, нару жный осмотр, проверка автосцепного устройства при техническом обслу живании подвижного состава.

1.6    Полный осмотр автосцепного устройства производится при капитальном и деповском ремонтах вагонов, капитальном ремонте локомотивов и вагонов дизель- и электропоездов, текущих ремонтах ТР-2, ТР-3 тепловозов, электровозов и вагонов дизель- и электропоездов, подъемочном ремонте паровозов и специального подвижного состава.

Нару жный осмотр осуществляется при текущем от цепочном ремонте вагонов, единой технической ревизии пассажирских вагонов, промывочном ремонте паровозов, текущем ремонте ТР-1 тепловозов, электровозов и вагонов дизель- и электропоездов.

Проверяют автосцепное устройство при техническом обслуживании во время осмотра вагонов в составах на пунктах технического обслуживания (НТО), при подготовке вагонов под погрузку и при техническом обслуживании локомотивов ТО-2, ТО-3, а также в других случаях, установленных орга-низационно-распредительными документами владельца инфраструктуры.

2.1.10 При ремонте поверхностей контура зацепления корпуса не разрешается накладывать сварные швы ближе 15 мм к местам закруглений (рисунок 2.8, а). Переход от наплавленной ударной поверхности стенки зева к неизнаптиваемой должен быть плавным на длине не менее 15 мм для беспрепятственного скольжения автосцепок друг по другу в момент сцепления. Кромка угла, образуемого наплавленной ударной поверхностью малого зуба и поверхностью, к которой прилегает замок, должна быть без закруглений по всей высоте (рисунок 2.8, б). Твердость наплавляемого металла ударно-тяговых поверхностей для грузового подвижною состава должна быть 250-300 НВ, для пассажирского подвижного состава, рефрижераторных вагонов и вагонов электропоездов — 450-5201113 (45-53 HRC).

б)

а)

2.1.11 Ширина кармана для замка в корпу се считается увеличенной, если при вращении валика подъемника подъемник замка проходит мимо нижнего плеча предохранителя, не задевая ею своим верхним широким пальцем. В этом случае соосно с малым отверстием для валика подъемника должна быть приварена шайба такой толщины, чтобы ширина исправленною кармана отвечала требованиям проверки непроходным шаблоном 845р и проходным 848р.

Для проверки шаблон 845р вводят в карман корпуса автосцепки через большое отверстие для валика подъемника до упора во внутреннюю стенку кармана так, чтобы шаблон касался стенки корпуса всей торцовой поверхностью (рисунок 2.9, а). При этом цилиндрическая часть шаблона не должна проходить между стенками кармана. Шаблон 848р вводят внутрь головы корпуса через окно для замка и пропускают между стенками кармана. Ширина кармана признается правильной, если мерительная полоса шаблона свободно проходит между стенками по всей ширине кармана (рисунок 2.9, б).

a)

Шаблоном 845р также контролируют расстояние от передней кромки отверстия для валика подъемника до стенки отверстия для запорного болта (рисунок 2.10). Дтя этого шаблон устанавливают так, чтобы прямолинейная поверхность а пспроходной его планки входила в паз для запорною болта, при этом полукруглая поверхность в шаблона не должна проходить мимо передней кромки отверстия для валика подъемника (положение /). Нели поверхность б проходит мимо передней кромки отверстия для валика подъемника (положение //), то необходимо наплавить стенку паза для -запорного болта, а затем обработать ее заподлицо с поверхностью задней кромки отверстия для валика подъемника.

После обработки отверстие проверяют шаблоном 845р с установкой запорною болта, который должен свободно входить на свое место и легко извлекаться.

2.1.12 Диаметры и соосность малою и большою отверстий для валика подъемника проверяют шаблоном 797р (рисунок 2.11), а положение отверстий относительно контура зацепления автосцепки — шаблонами 937р и 797р (рисунок 2.12).

Корпус считается годным, если проходная часть шаблона 797р свободно входит в соответствующее отверстие, а иепроходная часть шаблона не входит в отверстие до упора в торец прилива корпуса.

Если непроходные части шаблона входят в соответствующие отверстия, значит стенки отверстий изношены и их надо отремонтировать наплавкой с последующей обработкой. После ремонта положение отверстий проверяют шаблонами 937р и 797р (см. рисунок 2.12). Для проверки шаблон 937р вводят в карман корпуса, а через отверстие ото го шаблона пропускают шаблон 797р. Затем, прижимая шаблон к внутренней стенке и нижней перемычке малого зуба, перемещают его по направлению стрелки Л, проверяя при этом зазор а

между упором / и ударной стенкой 2 зева. Положение отверстий признается правильным, если этот зазор составляет не более 4 мм.

2.1.13 Размеры типа для замкодержателя и его положение относительно контура зацепления корпуса автосцепки проверяют шаблонами 849р-1, 806р и 816р.

Шаблоном 849р-1 контролируют высот)’ типа (рисунок 2.13). Если в пространство между стенкой со стороны малого зуба и торцом шипа проходит проходная часть шаблона и нс проходит иепроходиая, значит высота шипа соответствует требованиям. Если в это пространство проходит непроходная часть шаблона (шип короткий) или не проходит проходная (тип длинный), то шип должен бьггь отремонтирован. Проверка производится по всей поверхности торца шипа.

Диаметр и состояние кромки торца шипа проверяют шаблоном 806р (рисунок 2.14). С этой целью шаблон плотно прижимают к торцу шина и пере-

мешают вдоль рукоятки (покатано стрелками), последовательно поворачивая рукоятку в зоне А. Нели при этом шип проходит в проходной вырез шаблона и нс проходит в нспроходиой, то он считается исправным (годным). 13 противном случае шип должен быть отремонтирован.

Рисунок 2.14 — Проверка диаметра и состояния кромки торца шиш для замкодержателя шаблоном 806р

Положение передней поверхности шина относительно контура зацепления автосцепки проверяют шаблоном 816р (рисунок 2.15). Для проверки шаблон вводят в карман корпуса автосцепки и устанавливают так, чтобы опоры 4 были прижаты к внутренней стенке малого зуба, опоры 5 упирались в ударную стенку зева, а внутренняя опора 3 своей нижней плоской частью опиралась на верх шипа для замкодержателя. Удерживая шаблон в таком положении, поднимают заостренный конец стрелки / до тех пор, пока выступ 2 на другом ее конце не упрется в переднюю часть поверхности шина.

Положение шина считается правильным, если заостренный конец стрелки / не выходит за пределы контрольного выреза 0 в листе шаблона. Шип негоден, если острие стрелки выходит за пределы выреза.

Рели шип не удовлетворяет требованиям проверки хотя бы одного из шаблонов 849р-1, 806р и 816р, то его необходимо отремонтировать и затем проверить вышеуказанным порядком. Но в этом случае к шипу предъявляется более жесткое требование: конец стрелки 1 не должен выходить за пределы более глубокого выреза а шаблона.

Кроме того, нужно проверить положение отремонтированного шипа относительно отверстия для валика подъемника шаблоном 938р (рисунок 2.16). Это положение считается правильным, если шаблон отверстием а надевается на шин, а выступом б входит в малое отверстие для валика подъемника. Как у отверстия, так и у шипа шаблон должен прилегать к плоскости кармана корпуса.

2.1.14 Положение полочки для верхнею плеча предохранителя в корпусе относительно шипа для замкодержателя и контура зацепления проверяют шаблоном 834р (рисунок 2.17), после того, как будет установлено, что шин для навешивания замкодержателя удовлетворяет требованиям проверки шаблонами 849р-1,806р и 816р.

Для проверки шаблон 834р нужно взять за основание 6, ввести в карман корпуса и установить так чтобы упоры 3 и выступы 4 были плотно прижаты к неизнашиваемой части ударной поверхности зева и внутренней стенке малого зуба, а прямоугольная опора / опиралась на шип для замкодержателя.

После такой установки шаблона положение полочки по вертикали проверяют поворотом стрелки 2, заостренный конец которой поднимают вверх до тех пор, пока ее задний конец не упрется в верхнюю поверхность полочки. Положение полочки по горизонтали проверяют с помощью движка 5, который передвигают до упора в переднюю кромку полочки. Если острие стрелки 2, опирающейся другим своим концом на рабочую поверхность полочки, располагается вне пределов обеих ступеней контрольного выреза б, значит

положение полочки по вертикали неправильное (поз. .4). Если указатель движка 5, упирающегося в полочку, располагается вне пределов обеих ступеней контрольного выреза г, то это указывает на неправильное положение полочки по горизонтали (поз. Я).

1 2 3

Для правильного показания шаблона при проверке положения полочки по вертикали необходимо поворачивать стрелку 2 при полностью выдвинутом на себя движке 5, а положение полочки по горизонтали проверять при крайнем нижнем положении указателя стрелки 2.

Полочка, не удовлетворяющая требованиям проверки шаблоном 834р, должна быть отремонтирована или заменена новой.

Новую или отремонтированную полочку также проверяют шаблоном 834р, как описано выше. Но при этом предъявляются повышенные требования. а именно: положение полочки считается правильным, когда указатели стрелки и движка располагаются соответственно в пределах более глубоких вырезов а и в.

2.1.15 Толщина перемычки хвостовика автосцепки СА-3 должна отвечать требованиям проверки непроходным шаблоном 897р-1 или 898р-1 в за-

висимости от видов ремонта и подвижного состава (приложение №2) как со стороны верхней, так и со стороны нижней плоскости (рисунок 2.18, а).

Перемычка считается годной, если шаблон не надевается на нее полностью (поз. /); если шаблон доходит до упора в перемычку, то она негодна (поз. II). Перемычка, изношенная клином тягового хомута и имеющая размеры менее допустимых, подлежит наплавке. Изношенную торцовую часть хвостовика восстанавливают наплавкой в случае, если длина хвостовика автосцепки менее 645 мм, а для автосцепки СА-ЗМ — менее 654 мм.

Толщина перемычки хвостовика автосцепки СА-ЗМ, измеренная в средней части и на расстоянии 35 мм от верхней и нижней кромок, должна быть не менее 44 мм при всех видах периодического ремонта подвижного состава. Измерение производится кронциркулем, снабженным мерительной планкой.

а)    б)

‘ Автосцепка СА-ЗМ устанавливается на 8-осных и некоторых специальных вагонах, а также маневровых 8-осных локомотивах. Допускается при ремонте производить замену автосцепки СА-ЗМ на автосцепку СА-3 с нижним кронштейном (от ранили теле.м вертикальных перемещений) при одновременной замене упряжного устройства (тяговый хомут, поглощающий аппарат, клин тяговою хомута, плита упорная) в соответствии с проектом ПКБ ЦВ № М 1497.00.000

2.1.16    Перемычка хвостовика автосцепки СА-3 со стороны клипа должна быть обработана таким образом, чтобы получилась ровная цилиндрическая поверхность с радиусом кривизны от 18 до 20 мм, с плавным переходом в боковые поверхности стенок отверстия.

После ремонта перемычку хвостовика проверяют непроходным 900р-1 (рисунок 2.18, б) и проходным 46г (рисунок 2.18, в) шаблонами.

Поверхности хвостовика корпу са, соприкасающиеся с тяговым хомутом, центрирующей балочкой, стенками ударной розетки и клином тягового хомута (боковые стенки отверстия), изношенные на глубину от 3 до 8 мм, должны быть наплавлены, а затем обработаны заподлицо с литейной поверхностью.

2.1.17    Погнутый хвостовик автосцепки должен быть выправлен в том случае, если его изгиб г (рисунок 2.19), измеряемый от первоначальной продольной оси корпуса в средней части, превышает 3 мм.

Разметка корпуса для определения изгиба в горизонтальной плоскости производится, как показано на рису нке 2.19, а. Сначала находят и обозначают середину хвостовика на расстоянии 20 мм от упора головы, а также на горце и в средней части. 11осле этого соединяют линией точки, обозначающие середину хвостовика в начале и в конце. Изгиб определяют как отклонение указанной линии от середины хвостовика в его средней части, а)

Изгиб г в вертикальной плоскости отсчитывают в средней части хвостовика от первоначальной продольной оси корпуса, которая является продолжением литейного шва на большом зубе (рисунок 2.19, б).

Не разрешается выправлять хвостовик автосцепки с заваренными или незаверенными трещинами в зоне выправляемых мест.

2.1.18    Трещины в хвостовике корпуса автосцепки глубиной до 5 мм допускается вырубать с плавным переходом на литейную поверхность без последующей заварки. Мелкие трещины (сетчатые) глубиной не более 8 мм в перемычке хвостовика разрешается вырубать с последующей заваркой при условии, что после их вырубки толщина перемычки будет не менее 40 мм.

2.1.19    Верхний и/или нижний кронштейны (ограничители вертикальных перемещений) пассажирских вагонов, вагонов электропоездов, рефрижераторных, восьмиосных и других грузовых вагонов, на которые предусмотрена постановка кронштейнов, не должны иметь изгибов, изпосов более 5 мм. Расстояние от продольной оси (литейного шва) корпуса автосцепки до горизонтальной полки ограничителя должно быть 280° мм (рисунок 2.20, а). Автосцепки вагонов для перевозки опасных грузов должны иметь как нижний, так и верхний кронштейн (рисунок 2.20, б).

2.1.20 Износ стенок отверстия в хвостовике паровозной автосцепки более 4 мм по диаметру по сравнению с номинальным (альбомным) размером не допускается. Изношенные поверхности стенок ошерстия восстанавливают наплавкой с последующей расточкой до альбомного размера.

Разрешается изношенные стенки отверстия растачивать до диаметра 86Н8 мм с последующей запрессовкой в него стальной втулки с внутренним диаметром 76 мм и наружным 86X8 мм. Выступы а (рисунок 2.21) при in носе на глубину более 5 мм допускается наплавлять с последующей обработкой до альбомных размеров.

Регламентный осмотр эластомерных поглощающих аппаратов производится при деповском или капитальном ремонтах подвижного состава.

Регламентный осмотр эластомерного аппарат (РО) ироизводигся в соответствии со сроком очередного РО, указанным на консольной части концевой балки в верхней строке «РО 00 (месяц).ОО (год) » при ближайшем плановом ремонте вагона. После РО или установки нового/отремонтироваиного аппарата указывается его модель и дата следующего РО через 4 года.

Ремонт в сервисном центре (СР) аппарата производится в соответствии со сроком очередного СР, указанным на консольной части концевой балки в нижней строке «СР 00.00» при ближайшем плановом ремонте вагона. После установки нового/ отремонтированного в сервисном центре аппарата указывается его модель и дата следующего СР через 16 лет.

1.7    При полном осмотре сьемные узлы и детали автосцепного устройства снимают с подвижного состава независимо от их состояния и направляют в КПА или отделение по ремонту автосцепки завода для проверки и ремонта в соответствии с требованиями, изложенными в главе 2 настоящей Инструкции. На каждый корпус автосцепки и тяговый хомут составляется акт по рекомендованной форме, усгановлешюй Приложештем №8. Допускается данные каждого корпуса автосцепки и тягового хомута записывать в журнал по форме, установленной железнодорожной администрацией.

К несъемным деталям автосцепного устройства относятся: ударная розетка, передние и задние упоры, располагающиеся на хребтовой балке, детали расцеиного привода (фиксирующий кронштейн, кронштейн и расцсшюй рычаг). Ремонт и проверку несъемных деталей производят на подвижном составе, за исключением слу чаев, требующих их демонтажа.

1.8    При наружном осмотре, а также при проверке автосцепного устройства во время технического обслуживания производится освидстельствова-ние узлов и деталей в соответствии с требованиями, изложенными в главах 3 и 4 настоящей Инструкции, без снятия с подвижного состава. Снимают только неисправные узлы и детали с заменой их исправными.

1.9    Детали автосцепного устройства, снятые с подвижного состава и подлежащие проверке и ремонту, должны быть очищены от грязи средствами, имеющимися в распоряжении пункта ремонта. После очистки корпу с автосцепки, тяговый хомут, клин (валик) тягового хомута, маятниковые подвески центрирующего прибора, болты паровозной розетки должны быть подвергнуты неразрушающему контролю. Корпус автосцепки и тяговый хомут после ремонта сваркой подвергают повторному неразрушающему контролю.

1.10    Неразру шающий контроль производится в соответствии с руководящими документами, принятыми железнодорожной администрацией.

1.11    Детали с дефектами, указанными в приложении №3, или не имеющие читаемой маркировки предприятия-изготовителя, ремонту’ не подлежат и изымаются из эксплуатации с последующей сдачей в металлолом в соответствии с национальным законодательством. При этом на каждый корпу с авто-

О

Предохранительный крюк паровозной автосцепки не должен иметь трещин, изгибов и из носов более 5 мм.

Дета.hi механизма сцепления

‘кииок

2.1.21    Замок считается неисправным, если:

а)    он не проходит в проходной вырез шаблона 852р (для грузового подвижною состава 852рг: для пассажирского подвижного состава 852рп, см. Приложение №2) и проходит после ремонта в нсироходной вырез;

б)    рабочая замыкающая часть замка входит в нсироходной шаблон 899р (для грузового подвижного состава 899рг; для пассажирского 899рп);

в)    положение задней кромки овального отверстия относительно торца замка не соответствует шаблону 839р;

г)    положение шипа, его диаметр и кромка прилива не соответствуют шаблону 833р;

д)    направляющий зуб не соответствует шаблону 943р;

е)    имеются трещины, изломы.

2.1.22    Замок проверяют проходной частью шаблона 852р (рисунок 2.22, а) и признают годным, если он свободно проходит через вырез а этого шаблона.

2.1.23    Толщину замыкающей части замка по всей ее высоте проверяют после ремонта непроходным вырезом б шаблона 852р, а до ремонта — шаблоном 899р (рисунок 2.22, б). Замок признают годным, если замыкающая часть его не входит в вырез шаблона (поз. I) и негодным, если она входит в вырез шаблона (поз. IF). Замыкающая поверхность замка после наплавки и обработки должна иметь угол наклона 5° и твердость 250-300 НВ для грузового подвижного состава и 450-520 1113 (45-53 HRC) для пассажирского подвижного состава, рефрижераторных вагонов и вагонов электропоездов.

сценки и каждый тяговый хомут составляется акт исключения из эксплуатации по форме, установленной Приложением №9.

1.12    Все сварочные и наплавочные работы при ремонте автосцепного устройства выполняются в соответствии с требованиями инструкций: «Инструкция по сварке и наплавке при ремонте грузовых вагонов», утвержденная Советом по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества от 04-05.11.2015 г., ЦЛ-201-2011 «Инструкция по сварке и наплавке узлов и деталей при ремонте пассажирских вагонов», ЦТ-336-96 «Инструкция по сварочным и наплавочным работам при ремонте тепловозов, электровозов, электропоездов и дизель поездов» и утвержденными изменениями к ним.

1.13    Слесарные, станочные работы и правка изогнутых деталей выполняются в соответствии с действующими технологическими инструкциями на производство этих работ и с требованиями Типовых технологических карг для ремонт автосцепного устройства.

1.14    Соблюдение действующих нормативно-технических требований но ремонт>’ автосцепного устройства проверяют руководители вагонной, пассажирской и локомотивной служб, дирекций по ремонту трузовых вагонов, региональных дирекций по обслуживанию пассажиров, начальники отделов вагонного, локомотивного хозяйств и пассажирских сообщений отделений, начальники вагонного (локомотивного) депо или их заместители в соответствии с личными нормативами, а на ремонтных заводах — главный инженер и начальник отдела технического контроля (ОТК) с записью в журнале ремонта. Для предприятий, не входящих в структурные подразделения железных дорог, проверку производят уполномоченные в данной области лица.

1.15    Узлы и детали автосцепного устройства, не представленные в настоящей Инструкции, обслуживаются и ремонтируются в соответствии с требованиями ремонтных и эксплуатационных документов за во до в-изготовителей.

2 ПОЛНЫЙ ОС МОТР

Требования, указанные в настоящей главе, относятся к осмотру, проверке и ремонту автосцепного устройства при капитальном и деповском ремонтах вагонов, капитальном и текущих ремонтах ТР-2, ТР-3 тепловозов, электровозов и вагонов дизель- и электропоездов, иодьемочном ремонте паровозов и специального подвижного состава.

2.1 АВТОСЦЕПКА

Корпус автосцепки

2.1.1 Ширину зева корпуса автосцепки проверяют непроходным шаблоном 821р-1 по всей высоте носка большого зуба. Шаблон прикладываю! одним концом к углу малого зуба (рисунок 2.1), а другим подводят к носку большого зуба. Если кромка шаблона пройдет мимо носка большого зуба, то зев расширен и подлежит исправлению.

2.1.2 Длит малого зуба (рисунок 2.2, а) корпуса и расстояние между ударной стенкой зева и тяговой поверхностью большою зуба (рисунок 2.2, б) проверяют шаблонами 892р, 893р и 884р в зависимости от видов ремонта подвижною состава (приложение №2). Проверю выполняют в средней части по высоте зубьев на расстоянии 80 мм вверх и вниз от продольной оси корпуса. При этом зот тяговой поверхности большого зуба, находящуюся напротив окна для лапы зам ко держателя, не проверяют, так как ударная стенка зева имеет литейный уклон.

Если ударная стенка зева была наплавлена и обработана, то расстояние от тяговой поверхности большого зуба до ударной стенки зева должно быть проверено и в этой зоне шаблоном 884р.

a)

Рисунок 2.2 — Проверка шаблонами 892р, 893р, 884р: «-длины малого зуба. 6-рас стояния между ударной стенкой зева и тяговой поверхностью большого зуба; /-корпус годен; //- корпу с негоден (внутренняя грань / шаблона должна быть параллельна боковой поверхности 2 большого зуба)

2.1.3 Контур зацепления корпуса контролируют проходным шаблоном 827р (рисунок 2.3), который перемешают в контуре зацепления по всей высоте так, чтобы направляющая труба / шаблона располагалась но закруглению в месте перехода малого зуба в ударную стенку* 2 зева, а плоская часть проходила через зев и охватывала малый зуб. Конту р годен, если шаблон свободно проходит через него по всей высоте головы корпу са.

2.1.4    Если поверхности контура зацепления корпуса автосцепки или одна из них не соответствуют требованиям проверки шаблонами 892р, 893р или 827р, автосцепка должна быть отремонтирована с доведением до альбомных размеров соответственно шаблону 914р-м с профильной планкой 914/24-1м и непроходным щупом 914р/21а, проходным шаблонам 914р/22-м и 914р/25, непроходному 884р и проходному 827р шаблонам, шаблону 822р.

При наличии на корпусе автосцепки верхнего и/или нижнего кронштей-на вместо шаблонов 914р-м, 914р/22-м следует использовать шаблоны 914р-2м и 914р/22-2м.

2.1.5    Шаблоном 914р-м (914р-2м) проверяют ударную поверхность малою зуба и ударную стенку зева. Шаблон устанавливают в корпусе так, чтобы упоры с (рисунок 2.4, а) были прижаты к ударной стенке зева, а нижняя часть п основания опиралась на нижнюю перемычку малого зуба. Пружины J, опираясь на кромки окна для замка, прижимают опоры / и q основания шаблона к внутренней стенке малого зуба.

После установки шаблона проверяют состояние ударных поверхностей контура с помощью профильной планки 914р/24-1м и не проходного щупа 914р/21а (рисунок 2.4, г).

Профили рабочих поверхностей ребер планки соответствуют вертикальным профилям ударных поверхностей стенок зева и малого зуба.

Ребром I профильной планки 3 с надписью «Зев» проверяют ударную поверхность стенки зева, а ребром 2 с надписью «Малый зуб» — ударную поверхность малого зуба.

Для проверки ударной поверхности профильную планку прикладывают к контурным листам шаблона так, чтобы плоскость планки была перпендикулярна к проверяемой поверхности. Затем планку перемещают по кромкам контурных листов, как но копирам, но всей ширине проверяемой поверхности, а пластинку щупа вводят в зазор между ребром профильной планки и проверяемой поверхностью контура зацепления.

Если профильная планка 3 прилегает одновременно к верхнему 4 и нижнем) 5 контурным листам (рисунок 2.4, б), то проверяемая поверхность годна. Проверяемая поверхность будет негодна (рисунок 2.4, в), если профильная планка прилегает плотно к нижнему 5 контурному листу, но не прилегает к верхнему 4 контурному листу или наоборот.

Проверяемая поверхность автосцепки годна (рисунок 2.4, г, поз. /), если щуп 6 не проходит между профильной планкой и ударной поверхностью малого зуба.

Корпус автосцепки бракуют, если непроходной щуп но всей своей ширине проходит до упора в прилив рукоятки в зазор между профильной планкой, плотно прижатой по концам к контурным листам шаблона, и проверяемой поверхностью (поз. II).

Разность зазоров между профильной планкой и ударными поверхностями малого зуба и зева вверху и внизу не должна превышать 2 мм.

Зазор между профильной планкой и ударной стенкой зева в зоне, лежащей ниже носка большого зуба, не контролируется, а)    б)

2.1.6 Шаблонами 914р/22-м (914р/22-2м) и 914р/25 проверяют тяговые поверхности малого и большого зубьев корпуса. При этом шаблон 914р/22-м (914р/22-2м) должен свободно надеваться на малый зуб до упора в его боковую поверхность (рисунок 2.5, а), а шаблон 914р/25 — свободно проходить

между ударной стенкой зева и тяговой поверхностью большого зуба в зоне 3 до упора ограничителей (рисунок 2.5, б) в боковую поверхность этого зуба, при этом выступ / шаблона должен опираться на кромку большого зуба 2.

б)

Рисунок 2.5 — Проверка малого зуба проходным шаблоном 914р/22-м (а) и тяговой поверхности большого зуба шаблоном 914р/25 (б)

2.1.7 Исли при проверке корпуса установлено, что профильная планка своими концами прилегает к контурным поверхностям шаблона неплотно, или проходной шаблон для малого зуба полностью на него не находит, или проходной шаблон для большого зуба не проходит до упора в его боковую поверхность, значит на проверяемых поверхностях имеется лишний металл, который необходимо снять до плотного прилегания профильной планки к контурным поверхностям или до свободного прохода проходных шаблонов на малый и большой зубья.

Рели необходимо наплавить ударные поверхности зева и малого зуба корпуса автосцепки, то толщину наплавляемого слоя определяют по зазорам а иб (рисунок 2.6)между наплавляемой поверхностью и ребром профильной планки 914р/24-1м.

Для определения наибольшей допускаемой толщины наплавки тяговой поверхности малого зуба нужно из значения зазора в между ребром шаблона 914р/22-м, плотно прижатого к ударной поверхности малого зуба, и тяговой

поверхностью вычесть значение ранее определенного с помощью шаблона 914р-м зазора а.

Для определения толщины слоя наплавки тяговой поверхности большого зуба надо из значения зазора г между ребром шаблона 914р/25, плотно прижатого к ударной поверхности зева, и тяговой поверхностью вычесть значение ранее определенного с помощью шаблона 914р-м зазора 6.

2.1.8    После ремонта поверхности контура зацепления корпуса должны быть параллельны кромкам шаблона 827р.

2.1.9    Углы зева и малого зуба корпуса проверяют шаблоном 822р (рисунок 2.7).

Учебное пособие

Ремонт автосцепки СА-3

СОДЕРЖАНИЕ

1.

Назначение

1.2

Значение автосцепки СА-3

1.3

Сцепление и расцепление автосцепки СА-3

1.4

Устройство и конструкция автосцепки СА-3

1.5

Работа автосцепки СА-3 (принцип действия)

1.6

Технические данные

1.7

Периодичность и сроки технического обслуживания и ремонта

1.8

Срок гарантии автосцепного устройства

2.

Система технологического обслуживания и ремонта вагонов

2.2

Основные неисправности

2.3

Подготовка к ремонту

2.4

Разборка механизма автосцепки СА-3

2.5

Ремонт автосцепки СА-3

2.6

Сборка автосцепки СА-3

2.7

Испытание после ремонта (обмеры)

2.8

Организация рабочего места

2.9

Инструменты, материалы, оборудование, применяемые при ремонте

2.10

Безопасность труда

2.10.1

Общие требования охраны труда

2.10.2

Техника безопасности при осмотре и ремонте

3.

Калькуляция на ремонт автосцепки СА-3

3.2

Сравнительная стоимость ремонта, изготовление, приобретение нового узла

Список используемой литературы

1. Краткая характеристика автосцепки СА-3

Парк подвижного состава железнодорожного транспорта характеризуется многообразием типов и конструкций вагонов, используемых в перевозочном процессе грузов и пассажиров. Условия эксплуатации вагонов связаны со значительными статическими и динамическими нагрузками, а в отдельных случаях — с воздействием высоких и низких температур перевозимого груза, повышенной влажности, агрессивных сред на конструкцию вагонов. При малой дальности перевозок значительно возрастает интенсивность ведения погрузочно-разгрузочных работ, как правило, с использованием различных средств механизации. Таким образом, многофункциональное и интенсивное использование вагонов железнодорожного транспорта требует их качественного технического обслуживания и ремонта квалифицированными специалистами.

1.1 Назначение

1.2 Значение автосцепки СА-3

1.3 Сцепление и расцепление автосцепки СА-3

Сцепление автосцепок происходит следующим образом.

1.4 Устройство и конструкция автосцепки СА-3

Автосцепное устройство типа СА-3 (рис. 1) грузовых вагонов размещается в консольной части хребтовой балки рамы кузова и состоит из следующих основных частей: корпуса автосцепки с деталями механизма сцепления, ударно-центрирующего прибора, упряжного устройства с поглощающим аппаратом и опорных частей.

1.4 Устройство и конструкция автосцепки СА-3

Автосцепное устройство типа СА-3 (рис. 1) грузовых вагонов размещается в консольной части хребтовой балки рамы кузова и состоит из следующих основных частей: корпуса автосцепки с деталями механизма сцепления, ударно-центрирующего прибора, упряжного устройства с поглощающим аппаратом и опорных частей.

1.5 Работа автосцепки СА-3 (принцип действия)

1.6 Технические данные

1.7 Периодичность и сроки технического обслуживания и ремонта

1.8 Срок гарантии автосцепного устройства

Исправное действие автосцепного устройства вагона или локомотива без ремонта или замены какой-либо детали гарантируется при выпуске из капитального и деповского ремонта на срок не менее чем до следующего планового ремонта. Если повреждение детали или узла автосцепного устройства произойдет ранее указанного срока по вине предприятия, на котором был произведен его ремонт, то в этом случае представителями вагонного, пассажирского или локомотивного хозяйства составляется акт-рекламация в установленном порядке (приложение 4 настоящей Инструкции) в адрес данного предприятия.
Каждый случай обрыва автосцепки, тягового хомута в поезде или саморасцепа автосцепок должен быть расследован, а сведения о нем сообщены департаментам вагонного, локомотивного хозяйств и пассажирских сообщений (по принадлежности) МПС России по специальной форме (приложения 5, 6 и 7 настоящей Инструкции).

2. Ремонт автосцепки СА – 3

2.1 Система технического обслуживания и ремонта вагонов

Рис. 7 Положение рукоятки рычага расцепного привода.

Потом рукоятку ставят в первоначальное положение так, чтобы плоская часть стержня рычага вошла в паз кронштейна.

В результате механизм будет находиться в расцепленном состоянии до разведения автосцепок.

Чтобы удержать механизм автосцепки в выключенном состоянии, рычаг поворачивают так же, как и для расцепления, а затем перемещают его по направлению стержня, пока рукоятка своей плоской частью не ляжет на полочку 3 кронштейна в положение II.

В этом случае расцепной привод будет удерживать замок в утопленном положении; следовательно, при соударении этой автосцепки с другой сцепления не произойдет.

Длина цепи считается нормальной, если при таком положении автосцепки и рычага замок утоплен в карман корпуса и не выступает за плоскость ударной стенки зева.

Если установить рычаг в положение «на буфер» не удается, так как замок полностью утоплена карман и упирается в серповидный прилив с внутренней стороны стенки малого зуба, то цепь коротка и надо отпустить гайку стяжного болта.

Когда длины болта не хватает, наращивают цепь новыми промежуточными звеньями. При длинной цепи, когда рычаг установлен на полочку кронштейна, а замок полностью не ушел внутрь кармана корпуса и выступает за ударную стенку зева, цепь укорачивают подкручиванием гаек регулировочного болта, а если этого недостаточно, то уменьшают число звеньев цепи.

Разрубленное при регулировке место цепи должно быть заварено газовой сваркой; электросварку разрешается применять только для удлиненного соединительного звена.

При сцепленном положении в зеве каждой автосцепки размещаются выходящая из ее полости часть замка, а также малый зуб и часть замка соседней автосцепки. Вагоны могут расцепиться, если произойдет значительный вертикальный толчок, в результате которого одна из автосцепок «выскользнет» из другой вверх или если хотя бы один из замков уйдет внутрь корпуса. Чтобы исключить саморасцеп автосцепок от вертикальных колебаний, ограничивают величину самих колебаний за счет улучшения содержания пути, рессорного подвешивания, а также соблюдения норм взаимного расположения соседних автосцепок между собой и относительно головок рельсов.

В исправном механизме замок не может самопроизвольно уйти внутрь корпуса, это исключается взаимным расположением деталей. В сцепленном состоянии малый зуб соседней автосцепки постоянно нажимает на лапу замкодержателя, поэтому противовес расположен горизонтально так, что торец лежащего на полочке верхнего плеча предохранителя находится против упора замкодержателя. Следовательно, замок может повернуться относительно своего направляющего зуба в глубь корпуса только на расстояние «а», равное зазору между упором замкодержателя и торцом предохранителя. Дальнейшее перемещение невозможно, поскольку торец плеча предохранителя, двигающегося вместе с замком, упрется в замкодержатель.

Чтобы расцепить вагоны, необходимо выключить предохранитель. Для этого с помощью расцепного привода поворачивают валик подъемника одной из автосцепок. Вращаясь вместе с валиком, надетый на его квадратную часть подъемник своим широким пальцем отклоняет нижнее плечо предохранителя. В результате верхнее плечо также поворачивается и устанавливается выше противовеса замкодаржателя. Замок получает возможность перемещаться внутрь корпуса. Широкий палец подъемника при дальнейшем вращении нажимает на выступ замка и уводит его из зева. Одновременно узкий палец подъемника при дальнейшем вращении нажимает на выступ замка и уводит его из зева.

Одновременно узкий палец подъемника поднимает замкодержатель, который за счет овального отверстия идет вверх, а затем, пропустив подъемник, опускается, закрепляя его в поднятом положении. На этом процесс расцепления заканчивается. Замок прочно удерживается внутри корпуса, малый зуб и замок автосцепки могут выйти из зева. При разведении вагонов лапа замкодержателя освобождается, и механизм возвращается в положение готовности к сцеплению.

Не разводя вагоны, можно восстановить сцепление ошибочно расцепленных автосцепок. Для этого достаточно через отверстие в нижней части корпуса автосцепки ломиком или рукояткой молотка приподнять замкодержатель, лишив опоры узкий палец подъемника.

В результате подъемник, замок, и предохранитель вернутся в нижнее положение. Если по окончании процесса расцепления закрепить механизм, положив рукоятку рыча на горизонтальную полку кронштейна, то автосцепка будет работать на буфер – воспринимать удар нагрузки без сцепления вагонов.

При сцеплении малый зуб соседней автосцепки, входя в зуб, утапливает замок, а затем освобождает его от нагрузки и, проходя дальше, перемещает внутрь лапу замкодержателя, включая предохранитель от саморасцепа.

Конфигурация зубьев обеспечивает сцепление вагонов при отклонении осей автосцепок по горизонтали до 175 мм.

Подвижной состав обязательно должен быть оборудован автосцепкой.

Высота оси автосцепки над уровнем верха головок рельсов должна быть:

У локомотивов, пассажирских и грузовых вагонов, не более 1080 мм.

У локомотивов и пассажирских вагонов с людьми, не менее 980 мм.

У грузовых вагонов (груженных), не менее 950 мм.

Для подвижного состава, выпускаемого из ремонта, высота оси автосцепки над уровнем верха головок рельсов устанавливается МПС и должна обеспечивать соблюдение указанных норм в эксплуатации.

Разница по высоте между продольными осями автосцепок допускается не более:

В грузовом поезде 100 мм.

Между локомотивом и первым груженым вагоном грузового поезда 110 мм.

В пассажирском поезде, следующем со скоростью до 120км/ч 70 мм.

То же со скоростью 121 140 км/ч 50 мм.

Между локомотивом и первым вагоном пассажирского поезда 100 мм.

Автосцепное устройство подвижного состава должно постоянно находиться в исправном состоянии. Чтобы своевременно обнаружить и устранить возникшие неисправности, кроме проверки устройства в поездах предусмотрены наружный осмотр (без снятия с подвижного состава узлов и деталей) и полный осмотр (со снятием с подвижного состава съемных узлов и деталей).

Наружный осмотр автосцепного устройства производится во время текущего отцепочного ремонта вагонов, единой технической ревизии пассажирских вагонов, промывочного ремонта паровозов, текущего ремонта ТР-1 тепловозов, электровозов и вагонов дизель – и электропоездов для определения работоспособности устройства в целом, проверки взаимодействия его узлов и деталей без конкретной оценки состояния каждой детали.

Полный осмотр автосцепного устройства производится при капитальном и деповском ремонтах вагонов, капитальном ремонте локомотивов и вагонов электропоездов, текущих ремонтах ТР-2, ТР-3 тепловозов, электровозов и вагонов дизель- и электропоездов, подъемочном ремонте паровозов. При капитальном ремонте группового рефрижераторного подвижного состава автосцепки СА-Д заменяют автосцепками СА-3.

Исправное действие автосцепного устройства вагона или локомотива без ремонта или замены какой-либо детали гарантируется при выпуске единицы подвижного состава из капитального и деповского ремонта на срок не менее чем до следующего планового ремонта. Если повреждение детали или узла автосцепного устройства произойдет ранее указанного срока по вине пункта ремонта автосцепки, то в этом случае представители вагонного или локомотивного хозяйства составляют акт-рекламацию в установленном порядке.

Порядок полного осмотра автосцепного устройства при капитальном и других видах ремонта подвижного состава в принципе одинаков, различая заключаются главным образом только в браковочных нормах. При заводском ремонте установлены повышенные требования к наиболее изнашиваемым поверхностям некоторых деталей.

Для поддержания автосцепного устройства в исправном состоянии установлены следующие виды осмотра: полный осмотр, наружный осмотр, проверка автосцепного устройства при техническом обслуживании подвижного состава.

ПРИЛОЖЕНИЕ 1

ОБРАЗЕЦ БЛАНКА РЕКЛАМАЦИОННОГО АКТА

Адрес депо:

____________________________________

____________________________________

____________________________________

РЕКЛАМАЦИОННЫЙ АКТ

Составлен {дата) ____________________

в депо _____________________________

________________________________ ж. д.

Тип вагона (локомотива) _____________________________________________________

Наименование и номер чертежа дефектного узла (детали) ________________________

_________________________________________________________________________

Страна и завод-изготовитель _________________________________________________

Дата изготовления (последнего ремонта) узла (детали) ___________________________

Депо, ВРЗ (ТРЗ), производившие последний ремонт вагона (локомотива) _______________________________________________________________

Подробное описание дефекта и обоснование причины подачи рекламации _______________________________________________________________

Начальник депо __________________ Ф. И. О. (подпись)

Приемщик МПС __________________ Ф. И. О. (подпись)

Система технического обслуживания и планового ремонта вагонов применяется для поддержания их в технически исправном состоянии, обеспечивающем безопасность движения поездов, удобства пассажиров и сохранность перевозимых грузов.

Под системой понимаются проводимые с определенной периодичностью виды ремонтных работ, система планового ремонта включает в себя:

Деповской ремонт вагонов, выполняемый в вагонных депо. При деповском ремонте производится определенный перечень работ с заменой и ремонтом отдельных составных частей;

Капитальный ремонт – выполняется, как правило, на ВРЗ. Он предназначен для восстановления исправности и ресурса вагонов. Путем замены или ремонта изношенных или поврежденных частей, а также модернизация составных частей.

Система планового ремонта грузовых вагонов установлена №7/ц3 от 18. 12. 95. Например: четырехосные полувагоны постройки с 1985 г. должны проходить плановый ремонт со следующей периодичностью

Межремонтные сроки в зависимости от конструкции, назначения, сложности оборудования, интенсивности эксплуатации вагона устанавливается МПС.

В промежутках между плановыми ремонтами вагоны должны проходить техническое обслуживание. Техническое обслуживание проводят на станциях и в ПТО при подготовке к перевозкам, перед отправлением в рейс, а так же в пути следования на промежуточных станциях. При этом заменяют изношенные в процессе эксплуатации детали (тормозные колодки, тормозные рукава, детали автосцепок, щетки электрических машин и др. ), регулируют тормоза, системы освещения, отопления и др.

Для пассажирских вагонов в отличие от грузовых вагонов установлено три вида технического обслуживания (ТО – 1, ТО – 2, ТО – 3), а также два вида капитального ремонта (КР –1, КР – 2).

Велико влияние исправного состояния автосцепных устройств на безопасность движения подвижного состава. Не выявленные своевременно износы приводят к саморасцепу автосцепок или падению поврежденных деталей на путь, вызывая угрозу схода подвижного состава с рельсов.

Основными причинами неисправностей автосцепных устройств являются:

Значительные динамические нагрузки, которые особенно велики при торможениях и трогании с места, при маневровых работах, при проходе составом кривых участков пути и сортировочных горок:

Износы из-за постоянного трения деталей друг о друга;

Нарушение технологии изготовления и ремонта;

Большие перепады температур;

Незащищенность деталей от попадания в зоны трения абразивных частиц.

Указанные неисправности приводят к образованию в деталях автосцепных устройств значительных выработок трущихся мест, трещин, отколов, обрывов и изгибов.

Не допускается эксплуатация вагонов, в автосцепных устройствах, которых имеются следующие неисправности:

Трещины, изломы, отсутствие деталей;

Уширение зева и износы деталей, при которых возможен саморасцеп автосцепок;

Высота автосцепки над уровнем головок рельсов более 1080 мм у порожних вагонов, менее 950 мм у загруженных грузовых вагонов, менее 980 мм у пассажирских вагонов;

Разность по высоте между продольными осями сцепленных автосцепок более 100 мм у грузовых вагонов и более 70 мм у пассажирских вагонов, а для пассажирских вагонов курсирующих со скоростью свыше 120км/ч – более 500 мм. Разность между продольными осями автосцепок локомотива и первого груженого грузового вагона более 110 мм, а между локомотивом и первым пассажирским вагоном более 100 мм;

Расстояние от упора головы автосцепки до ударной розетки, имеющей длину выступающей части 185 мм, менее 60 и более 90 мм, при укороченных розетках с длиной выступающей части 130 мм и поглощающих аппаратах Ш -2В, Ш-6-ТО-4, ПМК-110А, 73ZW – менее 110 мм и более 150 мм, у восьмиосных вагонов менее 100 мм и более 140 мм;

Сквозные протертости корпуса поглощающего аппарата, вызывающие потерю упругих свойств;

Длинная или короткая цепь расцепного привода;

Зазор между потолком розетки и хвостовиком корпуса автосцепки менее 25 мм;

Повреждение или отсутствие ограничителей у автосцепок вагонов, на которых предусмотрена постановка автосцепок с ограничителями вертикальных перемещений;

Неправильная постановка маятниковых подвесок.

Повреждения в деталях автосцепных устройств в эксплуатации выявляют визуально с использованием шаблонов. При этом обращают внимание на характерные признаки неисправностей.

Трещины находят по следам коррозии, наличию валика из пыли в летнее время, инея – в зимнее.

Признаком неисправности является наличие посторонних предметов под головками маятниковых подвесок и под хвостовиком автосцепки.

Несоответствие расстояния от упора головы автосцепки до ударной розетки помогает выявить просадку поглощающего аппарата, обрывы тягового хомута, изломы клина тягового хомута, упорной плиты или поглощающего аппарата. Провисание автосцепки более 10 мм свидетельствует об изломе клина тягового хомута или верхней полосы.

Наличие полосы с металлическим блеском на тяговом хомуте или на хвостовике автосцепки около центрирующей балочки размером более 100 мм является признаком неисправного поглощающего аппарата.

Изгиб болтов, поддерживающих клин тягового хомута, свидетельствует об изломе клина или обрыве тяговых полос хомута. Излом клина тягового хомута можно выявить по наличию двойного удара при остукивании его молотком снизу.

Длина цепи расцепного привода больше нормы, если при постановке рукоятки расцепного рычага на горизонтальную полочку кронштейна замыкающая часть замка выступает за ударную стенку зева автосцепки. Короткая цепь, если невозможно положить рычаг на горизонтальную полочку кронштейна.

Действие предохранителя от саморасцепа проверяют специальным ломиком. При проверке ломик заостренным концом вводят между ударной стенкой зева одной автосцепки и замком другой автосцепки. Поворачивая выступающий конец ломика, нажимают заостренным концом на замок. Уход замка должен быть не более 20 мм. При этом должен быть слышен четкий металлический стук от удара предохранителя в противовес замкодержателя. Если сверху ввести ломик невозможно, например, у пассажирских вагонов, его вводят снизу через грязевое отверстие и нажимают на замок в нижней части.

Если уход замка составляет более 20 мм или он выходит за кромку ударной поверхности малого зуба, то необходимо проверить исправность полочки и предохранителя. Для этого ломик изогнутым концом заводят за выступ замка и пытаются вытолкнуть замок из кармана корпуса. Если замок неподвижен или его свободный ход значительно уменьшился, то это означает, что предохранитель соскочил с полочки.

Чтобы проверить замкодержатель, ломик вводят между ударными поверхностями автосцепок сверху или снизу через отверстие корпуса, предназначенное для восстановления сцепления у ошибочно расцепленных автосцепок, и нажимают на лапу замкодержателя.

Если замкодержатель свободно качается, то противовес отломан. Наличие верхнего плеча предохранителя проверяют ломиком, который вводят изогнутым концом в карман корпуса через отверстие для сигнального отростка. Упирают ломик в предохранитель и перемещают его к полочке. Если при опускании ломика слышен металлический звук от удара предохранителя о полочку, то верхнее плечо исправно. Если ломик не упрется в полочку, значит она отломана.

Автосцепки концевых и отдельно стоящих вагонов проверяют шаблоном 873. Ширина зева нормальная, если шаблон, приложенный к углу малого зуба, не проходит мимо носка большого зуба. Износ малого зуба не превышает нормы, если шаблон соответствующим вырезом не надевается полностью на зуб. Расстояние от ударной стенки зева до тяговой поверхности большого зуба в пределах нормы, если шаблон не входит в пространство между ними. Две последние проверки выполняют на расстоянии 80 мм вверх и вниз от продольной оси автосцепки. Толщина замка достаточна, если размер выреза в шаблоне меньше толщины замка. Для проверки предохранителя от саморасцепа шаблон устанавливают перпендикулярно ударной стенки зева так, чтобы он одним концом упирался в лапу замкодержателя, а угольником – в тяговую поверхность большого зуба. Автосцепка исправна, если замок при нажатии уходит в карман корпуса не менее чем на 7 мм и более чем на 20 мм.

В таком же положении шаблона проверяют удержание замка в расцепленном состоянии. Поворотом валика подъемника устанавливают автосцепку в расцепленное положение, а затем валик отпускают. Автосцепка годна, если замок удерживается в верхнем положении, а после прекращения нажатия на замкодержатель отпускается в нижнее положение.

Для проверки разницы по высоте между продольными осями автосцепок шаблон выступом упирают в замок автосцепки, расположенной выше.

Если между выступом шаблона и низом замка, расположенной ниже автосцепки, есть зазор, то разность по высоте между продольными осями автосцепок не превышает 100 мм.

В пунктах формирования и оборота пассажирских поездов износ контура зацепления при растянутых вагонах контролируют ломиком- калибром. Ломик не должен входить своими выступами в соответствующие зазоры. Крестообразная часть ломика имеет размеры (22 0,1) мм для контроля зазора «а» и (25 0,1) мм для проверки зазора «б».

Если ломик проходит в какой-то зазор, необходимо разъединить вагоны и проверить обе автосцепки шаблоном 940 Р.

Рис. 8 Шаблон 940 Р.

Ремонт и проверка автосцепного устройства подвижного состава производятся в контрольных пунктах автосцепки (КПА) депо и отделениях по ремонту автосцепки вагоно- и локомотиворемонтных заводов, имеющих специальные удостоверения установленной формы, выдаваемые Департаментом вагонного хозяйства (ЦВ) МПС России.

Размещение технологической оснастки в пунктах ремонта автосцепного устройства должно обеспечивать выполнение требований настоящей Инструкции, а также техники безопасности и промышленной санитарии.

Контрольные пункты автосцепки депо и отделения ремонтных заводов должны иметь необходимую технологическую оснастку, два комплекта проверочных и один комплект контрольных шаблонов в соответствии с приложениями 1 и 2 настоящей Инструкции. Шаблоны должны соответствовать действующим техническим требованиям, утвержденным ЦВ МПС. Шаблоны проверяются на ремонтных предприятиях не реже одного раза в год с постановкой даты проверки согласно Методическим указаниям контроля СДК для автосцепных устройств вагонов РД 32 ЦВ-ЦЛ 027—91.

При полном осмотре съемные узлы и детали автосцепного устройства снимают с подвижного состава независимо от их и направляют в КПА или отделение по ремонту автосцепки завода для проверки и ремонта в соответствии с требованиями, изложенными в главе 2 настоящей Инструкции. К несъемным деталям автосцепного устройства относятся: ударная розетка, передние и задние упоры, располагающиеся на хребтовой балке, детали расцепного привода (фиксирующий кронштейн, кронштейн и расцепной рычаг). Ремонт и проверку несъемных деталей производят на подвижном составе, за исключением случаев, требующих их демонтажа.

Детали автосцепного устройства, снятые с подвижного состава и подлежащие проверке и ремонту, должны быть очищены от грязи средствами, имеющимися в распоряжении пункта ремонта. После очистки корпус автосцепки, тяговый хомут, клин (валик) тягового хомута, маятниковые подвески центрирующего прибора, болты паровозной розетки должны быть подвергнуты неразрушающему контролю. Стяжной болт поглощающего аппарата, опорную пластину поглощающих аппаратов ПМК-110А и ПМК-110К-23 подвергают неразрушающему контролю только после их ремонта сваркой.

Разборка механизма автосцепки СА-3 осуществляется в следующей последовательности: разъединяют цепь расцепного привода, освобождают расцепной механизм, затем вытаскивают запорный болт. Вытаскивают валик подъемника через отверстие в стенке корпуса, вытаскивают из корпуса замок с предохранителем. Затем снимают с полочки и извлекают замкодержатель. Далее с опоры стенки корпуса снимают подъемник.

При деповском ремонте вагона разборке подлежат только неисправные поглощающие аппараты, при капитальном ремонте все аппараты должны быть разобраны.

Изгибы хвостовика корпуса автосцепки и уширение зева ремонтируют правкой.

Для определения величины изгиба корпус подлежит разметке.

Для этого находят и обозначают середину хвостовика на расстоянии 20 мм от упора, а также в средней части и на торце. Затем соединяют линией точки, обозначающие середину хвостовика. Изгибом является отклонение указанной линии от середины хвостовика в его средней части.

Правке подлежат изгибы более 3 мм как в вертикальной, так и в горизонтальной плоскостях. Если в зонах изгибов имеются заваренные или не заваренные трещины, то корпус подлежит сдаче в металлолом.

Правку выполняют с предварительным нагревом до температуры 800 – 850°C с выдержкой в печи не менее 1 часа для равномерного прогрева корпуса. Заканчивать правку необходимо при температуре выправляемых зон не менее 650°C для предотвращения образования термических трещин.

Правку производят на специализированных гидравлических прессах. При устранении уширения зева в корпус вставляют ограничитель, исключающий сужение зева больше нормы.

Охлаждение корпусов производят в помещениях при отсутствии сквозняков, не применяя воду или другую охлаждающую среду.

Трещины и износы, выявленные в корпусе автосцепки, ремонтируют сваркой и наплавкой. Разрешается при всех видах ремонта вагонов:

— заваривать вертикальные трещины сверху и снизу в углах зева, если они не выходят за положение верхнего или нижнего зуба;

— заваривать трещины в углах окон для замка и замкодержателя, если после разделки трещины в верхней части не выходят на горизонтальную поверхность головы и за положение верхнего ребра со стороны большого зуба, а в нижней части имеют длину не более 20 мм;

— вырубать трещины глубиной до 5 мм в хвостовике корпуса с плавным переходом на поверхность без заварки. Трещины перемычки глубиной не более 8 мм можно заваривать при условии, что после их разделки толщина перемычки будет не менее 40 мм;

— заваривать трещину перемычки между отверстиями для направляющего зуба и сигнального отростка замка, если трещина не выходит на вертикальную стенку корпуса;

— заваривать трещину хвостовика автосцепки. Общая длина ремонтируемых трещин хвостовика в зоне от упора до передней кромки отверстия для клина не более 100 мм у корпусов, проработавших свыше 20 лет и более 150 мм для остальных корпусов;

— наплавлять изношенные поверхности 6 контура зацепления так чтобы сварочные швы не доходили до мест закруглений ближе 15 мм.

Разрешается при всех видах ремонта

:

— наплавлять поверхности корпуса, соприкасающиеся при работе с центрирующей болочкой, тяговым хомутом, ударной розеткой и клином тягового хомута при износе более 3 мм, но не более 8 мм;

— наплавлять изношенную полочку предохранителя и шип для замкодержателя или приваривать новые в случае их излома;

— наплавлять оба изношенных отверстия для валика подъемника;

— наплавлять места опоры стенки замкодержателя на корпус, нижней перемычки в окне для замка и задней наклонной части дна карманов;

— наплавлять изношенный торец хвостовика, если его длина менее 645 мм для автосцепки СА-3 и менее 654 мм для автосцепки СА-3М;

— наплавлять изношенную перемычку хвостовика, если ее толщина в средней части не менее 40мм – для СА-3М.

Разделка кромок трещин производится с применением ручного или пневматического зубила, электродуговой или газокислородной резкой. При ремонте трещин в зеве необходим подогрев головы автосцепки до температуры 250 – 300°C, что улучшает качество наплавленного металла и снижает термические напряжения.

Ограничители вертикальных перемещений вагонов не должны иметь изгибов и износов более 5 мм. Автосцепки вагонов для перевозки опасных грузов оборудованы как нижними, так и верхним ограничителями.

В деталях механизма автосцепки при всех видах ремонта вагонов разрешается

:

У замка наплавка изношенной поверхности замыкающей части , овального отверстия при износе не более 8 мм, направляющего зуба , поверхности радиальной опоры, шипа для предохранителя. В случае излома шипа или сигнального отростка допускается их приварка. Твердость направленного металла замыкающей части замка должна быть не менее 250 НВ, а для пассажирских и рефрижераторных вагонов – не менее 400 – 450 НВ. Замыкающие части замков рекомендуется упрочнять контактно -дуговой сваркой, что значительно повышает их износостойкость. Упрочнение замка происходит в результате воздействия электрической дуги и переноса на замыкающую часть материала электрода, в качестве которого используют роликовые подшипники из стали ШХ-15СГ;

У замкодержателя заваривать не более одной трещины; наплавлять изношенные поверхности противовеса , отверстия , лапы , расцепного угла ; править погнутые детали в нагретом состоянии до температуры 820 – 900°C;

В предохранителе замка наплавлять износы верхнего плеча и отверстия под шип замка , править изгибы плеч в нагретом состоянии;

В подъемнике замка наплавлять изношенные поверхности широкого пальца , узкого пальца , квадратного отверстия ;

У валика подъемника наплавлять изношенные поверхности квадрата, цилиндрические поверхности и стенки паза болта.

Обработка наплавленных поверхностей деталей автосцепки производится с применением фрезерных, строгальных станков, шлифовальных машинок и специализированной оснастки.

Правку погнутых деталей механизма осуществляют с использованием специальных штампов.

После ремонта детали и автосцепки в сборе проверяют шаблонами и в случае соответствия ее требованиям приемки, валик подъемника закрепляют болтом с гайкой, под головку болта и гайку ставят фасовочные шайбы, которые загибают на головку болта и гайку.

Сборка механизма автосцепки осуществляется в такой последовательности. Подъемник укладывают широким пальцем вверх на опору стенки корпуса со стороны большого зуба. Затем на шип этой же стенки навешивают замкодержатель.

Далее вставляют внутрь корпуса замок с предохранителем. При этом металлическим крючком поднимают нижнее плечо предохранителя так, чтобы верхнее прошло над полочкой со стороны малого зуба. Пропустив валик подъемника через отверстие в стенке корпуса, овальный вырез замка и квадратное отверстие подъемника, фиксируют эти детали от выпадения.

Затем вставляют запорный болт, закрепляют механизм и соединяют цепь расцепного привода с отверстием в балансире валика подъемника.

В правильно собранной автосцепке:

— ударная поверхность лапы замкодержателя и часть замка выходят в зев. При таком положении деталей механизм готов к автоматическому сцеплению;

— замок уходит внутрь от усилия, направленного со стороны зева или приложенного к рукоятке расцепного рычага, и возвращается в первоначальное положение при снятии этих усилий;

— нельзя утопить замок в корпус, если туда предварительно введена лапа замкодержателя.

Рис. 8 Шаблон 940 Р.

Ремонт и проверка автосцепного устройства подвижного состава производятся в контрольных пунктах автосцепки (КПА) депо и отделениях по ремонту автосцепки вагоно- и локомотиворемонтных заводов, имеющих специальные удостоверения установленной формы, выдаваемые Департаментом вагонного хозяйства (ЦВ) МПС России.

Размещение технологической оснастки в пунктах ремонта автосцепного устройства должно обеспечивать выполнение требований настоящей Инструкции, а также техники безопасности и промышленной санитарии.

Контрольные пункты автосцепки депо и отделения ремонтных заводов должны иметь необходимую технологическую оснастку, два комплекта проверочных и один комплект контрольных шаблонов в соответствии с приложениями 1 и 2 настоящей Инструкции. Шаблоны должны соответствовать действующим техническим требованиям, утвержденным ЦВ МПС. Шаблоны проверяются на ремонтных предприятиях не реже одного раза в год с постановкой даты проверки согласно Методическим указаниям контроля СДК для автосцепных устройств вагонов РД 32 ЦВ-ЦЛ 027—91.

При полном осмотре съемные узлы и детали автосцепного устройства снимают с подвижного состава независимо от их и направляют в КПА или отделение по ремонту автосцепки завода для проверки и ремонта в соответствии с требованиями, изложенными в главе 2 настоящей Инструкции. К несъемным деталям автосцепного устройства относятся: ударная розетка, передние и задние упоры, располагающиеся на хребтовой балке, детали расцепного привода (фиксирующий кронштейн, кронштейн и расцепной рычаг). Ремонт и проверку несъемных деталей производят на подвижном составе, за исключением случаев, требующих их демонтажа.

Детали автосцепного устройства, снятые с подвижного состава и подлежащие проверке и ремонту, должны быть очищены от грязи средствами, имеющимися в распоряжении пункта ремонта. После очистки корпус автосцепки, тяговый хомут, клин (валик) тягового хомута, маятниковые подвески центрирующего прибора, болты паровозной розетки должны быть подвергнуты неразрушающему контролю. Стяжной болт поглощающего аппарата, опорную пластину поглощающих аппаратов ПМК-110А и ПМК-110К-23 подвергают неразрушающему контролю только после их ремонта сваркой.

Разборка механизма автосцепки СА-3 осуществляется в следующей последовательности: разъединяют цепь расцепного привода, освобождают расцепной механизм, затем вытаскивают запорный болт. Вытаскивают валик подъемника через отверстие в стенке корпуса, вытаскивают из корпуса замок с предохранителем. Затем снимают с полочки и извлекают замкодержатель. Далее с опоры стенки корпуса снимают подъемник.

При деповском ремонте вагона разборке подлежат только неисправные поглощающие аппараты, при капитальном ремонте все аппараты должны быть разобраны.

Изгибы хвостовика корпуса автосцепки и уширение зева ремонтируют правкой.

Для определения величины изгиба корпус подлежит разметке.

Для этого находят и обозначают середину хвостовика на расстоянии 20 мм от упора, а также в средней части и на торце. Затем соединяют линией точки, обозначающие середину хвостовика. Изгибом является отклонение указанной линии от середины хвостовика в его средней части.

Правке подлежат изгибы более 3 мм как в вертикальной, так и в горизонтальной плоскостях. Если в зонах изгибов имеются заваренные или не заваренные трещины, то корпус подлежит сдаче в металлолом.

Правку выполняют с предварительным нагревом до температуры 800 – 850°C с выдержкой в печи не менее 1 часа для равномерного прогрева корпуса. Заканчивать правку необходимо при температуре выправляемых зон не менее 650°C для предотвращения образования термических трещин.

Правку производят на специализированных гидравлических прессах. При устранении уширения зева в корпус вставляют ограничитель, исключающий сужение зева больше нормы.

Охлаждение корпусов производят в помещениях при отсутствии сквозняков, не применяя воду или другую охлаждающую среду.

Трещины и износы, выявленные в корпусе автосцепки, ремонтируют сваркой и наплавкой. Разрешается при всех видах ремонта вагонов:

— заваривать вертикальные трещины сверху и снизу в углах зева, если они не выходят за положение верхнего или нижнего зуба;

— заваривать трещины в углах окон для замка и замкодержателя, если после разделки трещины в верхней части не выходят на горизонтальную поверхность головы и за положение верхнего ребра со стороны большого зуба, а в нижней части имеют длину не более 20 мм;

— вырубать трещины глубиной до 5 мм в хвостовике корпуса с плавным переходом на поверхность без заварки. Трещины перемычки глубиной не более 8 мм можно заваривать при условии, что после их разделки толщина перемычки будет не менее 40 мм;

— заваривать трещину перемычки между отверстиями для направляющего зуба и сигнального отростка замка, если трещина не выходит на вертикальную стенку корпуса;

— заваривать трещину хвостовика автосцепки. Общая длина ремонтируемых трещин хвостовика в зоне от упора до передней кромки отверстия для клина не более 100 мм у корпусов, проработавших свыше 20 лет и более 150 мм для остальных корпусов;

— наплавлять изношенные поверхности 6 контура зацепления так чтобы сварочные швы не доходили до мест закруглений ближе 15 мм.

Разрешается при всех видах ремонта

:

— наплавлять поверхности корпуса, соприкасающиеся при работе с центрирующей болочкой, тяговым хомутом, ударной розеткой и клином тягового хомута при износе более 3 мм, но не более 8 мм;

— наплавлять изношенную полочку предохранителя и шип для замкодержателя или приваривать новые в случае их излома;

— наплавлять оба изношенных отверстия для валика подъемника;

— наплавлять места опоры стенки замкодержателя на корпус, нижней перемычки в окне для замка и задней наклонной части дна карманов;

— наплавлять изношенный торец хвостовика, если его длина менее 645 мм для автосцепки СА-3 и менее 654 мм для автосцепки СА-3М;

— наплавлять изношенную перемычку хвостовика, если ее толщина в средней части не менее 40мм – для СА-3М.

Разделка кромок трещин производится с применением ручного или пневматического зубила, электродуговой или газокислородной резкой. При ремонте трещин в зеве необходим подогрев головы автосцепки до температуры 250 – 300°C, что улучшает качество наплавленного металла и снижает термические напряжения.

Ограничители вертикальных перемещений вагонов не должны иметь изгибов и износов более 5 мм. Автосцепки вагонов для перевозки опасных грузов оборудованы как нижними, так и верхним ограничителями.

В деталях механизма автосцепки при всех видах ремонта вагонов разрешается

:

У замка наплавка изношенной поверхности замыкающей части , овального отверстия при износе не более 8 мм, направляющего зуба , поверхности радиальной опоры, шипа для предохранителя. В случае излома шипа или сигнального отростка допускается их приварка. Твердость направленного металла замыкающей части замка должна быть не менее 250 НВ, а для пассажирских и рефрижераторных вагонов – не менее 400 – 450 НВ. Замыкающие части замков рекомендуется упрочнять контактно -дуговой сваркой, что значительно повышает их износостойкость. Упрочнение замка происходит в результате воздействия электрической дуги и переноса на замыкающую часть материала электрода, в качестве которого используют роликовые подшипники из стали ШХ-15СГ;

У замкодержателя заваривать не более одной трещины; наплавлять изношенные поверхности противовеса , отверстия , лапы , расцепного угла ; править погнутые детали в нагретом состоянии до температуры 820 – 900°C;

В предохранителе замка наплавлять износы верхнего плеча и отверстия под шип замка , править изгибы плеч в нагретом состоянии;

В подъемнике замка наплавлять изношенные поверхности широкого пальца , узкого пальца , квадратного отверстия ;

У валика подъемника наплавлять изношенные поверхности квадрата, цилиндрические поверхности и стенки паза болта.

Обработка наплавленных поверхностей деталей автосцепки производится с применением фрезерных, строгальных станков, шлифовальных машинок и специализированной оснастки.

Правку погнутых деталей механизма осуществляют с использованием специальных штампов.

После ремонта детали и автосцепки в сборе проверяют шаблонами и в случае соответствия ее требованиям приемки, валик подъемника закрепляют болтом с гайкой, под головку болта и гайку ставят фасовочные шайбы, которые загибают на головку болта и гайку.

Сборка механизма автосцепки осуществляется в такой последовательности. Подъемник укладывают широким пальцем вверх на опору стенки корпуса со стороны большого зуба. Затем на шип этой же стенки навешивают замкодержатель.

Далее вставляют внутрь корпуса замок с предохранителем. При этом металлическим крючком поднимают нижнее плечо предохранителя так, чтобы верхнее прошло над полочкой со стороны малого зуба. Пропустив валик подъемника через отверстие в стенке корпуса, овальный вырез замка и квадратное отверстие подъемника, фиксируют эти детали от выпадения.

Затем вставляют запорный болт, закрепляют механизм и соединяют цепь расцепного привода с отверстием в балансире валика подъемника.

В правильно собранной автосцепке:

— ударная поверхность лапы замкодержателя и часть замка выходят в зев. При таком положении деталей механизм готов к автоматическому сцеплению;

— замок уходит внутрь от усилия, направленного со стороны зева или приложенного к рукоятке расцепного рычага, и возвращается в первоначальное положение при снятии этих усилий;

— нельзя утопить замок в корпус, если туда предварительно введена лапа замкодержателя.

Рис. 9 Замок автосцепки.

Проверяется замок шаблонами в соответствии с Инструкцией № ЦВ-ВНИИЖТ-494-97. При этом проверяют:

— проходной вырез а шаблоном 852р;

Замок признают годным, если он свободно проходит через вырез а этого шаблона.

Рис. 10 Шаблон 852р.

Рис. 10 Шаблон 852р.

Рис. 11 Шаблон 899р

Рис. 12 Шаблон 839р

— положение шипа, его диаметр и кромку прилива на соответствие шаблону 833р.

При этом износ прилива шипа по поверхности очерченной радиусом 24 мм не допускается более 3 мм.

Рис. 12 Шаблон 839р

— положение шипа, его диаметр и кромку прилива на соответствие шаблону 833р.

При этом износ прилива шипа по поверхности очерченной радиусом 24 мм не допускается более 3 мм.

Рис. 13 Шаблон 833р

При проверке расстояния от торцевой поверхности замка до задней боковой кромки шипа для предохранителя шаблон надвигают на замок сверху так, чтобы опорная поверхность угольника 1, была прижата к торцевой поверхности замка. Замок признают годным, если при перемещении шаблона вниз проходная часть гребенки 3 проходит мимо шипа предохранителя, а непроходная не проходит.

Диаметр шипа замка для предохранителя проверяют непроходным и проходным стаканами этого шаблона.

Шип 1 считают годным, если проходной стакан 2 свободно надевают на него до упора торцом в замок у основания шипа, а непроходной стакан 3 не надевается или надевается частично так, что торец шипа не выступает за верхнюю кромку кольца непроходного стакана.

Износ прилива для шипа по поверхности, очерченной радиусом 24 мм, проверяется шаблоном 833р как показано на рисунке. Зазор а более 3 мм не допускается.

Рис. 14 Шаблон 833р.

Излом шипа не допускается

:

— направляющий зуб на соответствие шаблону 943р, причем суммарный зазор между кромками зуба и шаблоном не должен превышать 2 мм

Рис. 14 Шаблон 833р.

Излом шипа не допускается

:

— направляющий зуб на соответствие шаблону 943р, причем суммарный зазор между кромками зуба и шаблоном не должен превышать 2 мм

Рис. 15 Шаблон 943р.

— наличие трещин в верхней перемычке для прохода нижнего плеча предохранителя от саморасцепа;

— наличие трещин, погнутости и изломов сигнального отростка;

Проверяют диаметр валика замка, который не должен быть меньше 15,5 мм, не допускаются на нем трещины или изгибы.

При несоответствии шаблонам или при наличии других неисправностей – замок ремонтируют.

Шаблон 821Р-1 предназначен для проверки ширины зева (рис. 23)

Рис. 16 шаблон 821р-1.

Шаблон прикладывают одним концом к углу малого зуба, а другой подводят к носку большого зуба. Если шаблон входит зев, то он расширен и подлежит правке. При ТО-3 и деповском ремонте вагонов длину малого зуба и расстояния от ударной стенки зева до тяговой кромки большого зуба проверяют шаблоном 893Р.

Проверка выполняется в средней части корпуса на расстоянии 80 мм вверх и вниз от продольной оси автосцепки. Шаблон надевают на малый зуб, а также вводят в пространство между ударной стенкой и тяговой поверхностью большого зуба. Корпус исправен, если между ним и шаблоном имеются зазоры.

Контур зацепления корпуса проверяют проходным шаблоном 827Р. Шаблон пропускают через контур. Корпус исправен, если шаблон свободно проходит через него по всей высоте корпуса.

Рис. 16 шаблон 821р-1.

Шаблон прикладывают одним концом к углу малого зуба, а другой подводят к носку большого зуба. Если шаблон входит зев, то он расширен и подлежит правке. При ТО-3 и деповском ремонте вагонов длину малого зуба и расстояния от ударной стенки зева до тяговой кромки большого зуба проверяют шаблоном 893Р.

Проверка выполняется в средней части корпуса на расстоянии 80 мм вверх и вниз от продольной оси автосцепки. Шаблон надевают на малый зуб, а также вводят в пространство между ударной стенкой и тяговой поверхностью большого зуба. Корпус исправен, если между ним и шаблоном имеются зазоры.

Контур зацепления корпуса проверяют проходным шаблоном 827Р. Шаблон пропускают через контур. Корпус исправен, если шаблон свободно проходит через него по всей высоте корпуса.

Рис. 17 шаблон 827Р.

Рис. 18 шаблон 852Р.

Рис. 18 шаблон 852Р.

Рис. 19 шаблон 899Р.

Рис. 20 шаблон 800Р-1.

Рис. 20 шаблон 800Р-1.

Рис. 21 шаблон 847Р.

После ремонта и проверки шаблонами на замок, замкодержатель, предохранитель, подъемник, валик подъемника, тяговый хомут, валик, клин тягового хомута, ударную розетку, центрирующую балочку, маятниковые подвески, упорную плиту, корпус поглощающего аппарата, собранную автосцепку, вкладыш и поддерживающую плиту центрирующего прибора ставят клейма. Клейма на деталях ставят в определенных местах. Например, на собранной автосцепке клеймо должно быть расположено на расстоянии 180 мм от упора и на 80 мм от верха головы корпуса. Все старые клейма должны быть зачищены. Клеймо состоит из номера ремонтного пункта и даты ремонта цифрами высотой не менее 6 мм на глубину 0,25 мм (например, 385. 08. 00. ).

Установить на вагоны детали автосцепного устройства без клейм не допускается.

После приемки детали автосцепного устройства окрашивают черной краской, за исключением внутренних поверхностей зева корпуса и поглощающего аппарата, а также деталей механизма.

При установке автосцепного устройства на вагон необходимо проверить расстояние от упора головки корпуса до ударной розетки, которое должно быть у грузовых вагонов с ударной розеткой, выступающей от концевой балки на 185 мм, не менее 70 мм при полностью утопленном положении автосцепки и не более 90 мм – при выдвинутом положении. Для грузовых вагонов, имеющих розетку, выступающую от концевой балки на 130 мм, эти расстояния должны быть соответственно не менее 120 мм и не более 140 мм.

На рабочем месте должны находиться рабочие и контрольно- измерительные инструменты, необходимые для выполнения заданной операции. К размещению инструментов, заготовок и материалов на рабочем месте предъявляются определенные требования:

— на рабочем месте должны находиться только те инструменты, материалы и заготовки, которые необходимы для данной работы;

— инструменты и материалы, которые рабочий использует часто, должны располагаться ближе к нему;

— инструменты и материалы, используемые реже, должны располагаться дальше, приблизительно на 500 мм;

— досягаемость инструментов и материалов, используемых крайне редко обеспечивается только при наклонах корпуса работника.

Правила содержания рабочего места.

В связи с тем, что рациональная организация рабочего места и правильное размещение инструментов и материалов в процессе работы играют существенную роль в обеспечении ее качества, следует соблюдать перечисленные ниже правила.

До начала работы необходимо:

— проверить исправность верстака, тисков, приспособлений, индивидуального освещения и механизмов, используемых в работе;

— ознакомиться с инструкцией или технологической картой, чертежом и техническими требованиями к предстоящей работе;

— отрегулировать высоту тисков по своему росту; проверить наличие и состояние инструментов, материалов и заготовок, используемых в работе;

— расположить на верстаке инструменты, заготовки, материалы и приспособления, необходимые для работы.

Во время работы необходимо:

— иметь на верстаке только те инструменты и приспособления, которые используются в настоящий момент;

— возвращать использованный инструмент на исходное место;

— постоянно поддерживать чистоту и порядок на рабочем месте.

По окончании работы необходимо:

— очистить инструмент от стружки, протереть, уложить в футляры и убрать в ящики верстака;

— очистить от стружки и грязи столешницу верстака и тиски;

— убрать с верстака неиспользованные материалы и заготовки, а также обработанные детали;

— выключить индивидуальное освещение.

Рис. 22 шаблон 873.

Рис. 22 шаблон 873.

Рис. 23 шаблон 940р.

Рис. 24 шаблон 821р-1.

Рис. 24 шаблон 821р-1.

Рис. 25 шаблон 893р.

Рис. 26 шаблон 827р.

Рис. 26 шаблон 827р.

Рис. 27 шаблон 852р.

Рис. 28 шаблон 899р.

Рис. 28 шаблон 899р.

Рис. 29 Шаблон 920р-1.

Рис. 30 шаблон 800р-1.

Рис. 30 шаблон 800р-1.

Рис. 31 шаблон 847р.

Рис. 32 шаблон 848р.

Рис. 32 шаблон 848р.

Рис. 33 шаблон 914р/2М.

Рис. 34 шаблон 914р/25.

Рис. 34 шаблон 914р/25.

Рис. 35 шаблон 884Р.

Рис. 36 шаблон 914р/21а.

Рис. 36 шаблон 914р/21а.

Рис. 37 шаблон 806р.

Рис. 38 шаблон 797р.

Рис. 38 шаблон 797р.

Рис. 39 молоток слесарный.

Основные требования по охране и режиму труда и отдыха работников определяется Трудовым кодексом. Особое внимание уделено сохранению здоровья женщин и подростков. Так, запрещается использовать труд женщин и подростков на тяжелых и опасных работах. На предприятиях вагонного хозяйства к таким работам относятся клепальные и кузнечные, по промывке и пропарке котлов цистерн, замене и ремонту клапанов внутри них. Для подростков до 18 лет установлен сокращенный рабочий день. Кроме того, запрещается привлекать к работам в ночное время и к сверхурочным.

Основой обеспечения безопасных условий труда на железнодорожном транспорте является четкое выполнение каждым работником требований ПТЭ, правил и инструкций по производственной санитарии и технике безопасности.

Руководство работами по охране труда в вагонном хозяйстве осуществляют начальники и главные инженеры вагонных служб, управлений железных дорог, пунктов технического обслуживания и других подразделений. Эти работники несут ответственность за соблюдение и правильное применение трудового кодекса, обеспечение безопасных условий труда.

В соответствии с требованиями ПТЭ каждый поступающий на работу должен пройти медицинское освидетельствование, изучить правила и инструкции по технике безопасности и сдать испытания в знании безопасных приемов работы.

Если имелись случаи производственного травматизма или нарушений требований техники безопасности, то для всех работающих проводится внеочередной инструктаж с разбором обстоятельств допущенных случаев и принимаются меры по их предупреждению.

Размеры площадей и объемов производственных и санитарно-бытовых помещений, освещенность рабочих мест и чистота воздуха в помещениях должны соответствовать санитарным и строительным нормам и правилам проектирования промышленных предприятий. Вагонные депо и другие подразделения вагонного хозяйства оснащаются совершенным технологическим оборудованием, обеспечивающим высокую производительность труда и безопасные условия работы.

При выполнении технического обслуживания и ремонта вагонов на станционных путях осмотрщики вагонов и слесари должны начинать работу после получения от оператора ПТО разрешения, которое он дает после включения системы централизованного ограждения состава или получения информации об ограждении переносными сигналами. При замене деталей автосцепного устройства в составе необходимо раздвинуть состав не менее чем на 10 м и со стороны расцепленных вагонов установить спаренные тормозные башмаки. Детали автосцепного устройства, которые могут упасть на путь во время подачи вагона к месту ремонта, должны быть надежно закреплены или заменены.

Перед началом работы по ремонту автосцепного устройства осмотреть и привести в исправность запоры бортов платформ и крышек люков полувагонов. Крышки люков полувагонов должны быть закрыты, а борта платформы подняты и закреплены или сняты.

Демонтаж и монтаж автосцепок и упряжного устройства должны производиться с применением грузоподъемного крана или специального подъемника. Обстукивать корпус поглощающего аппарата с заклинившимися деталями допускается только до выемки аппарата и упорной плиты из хомута. Не разрешается отвинчивать гайку стяжного болта у заклинившегося поглощающего аппарата. Свинчивание гайки со стяжного болта разрешается производить только на разборочном стенде. Перед удалением двух последних, расположенных по диагонали гаек с болтов поддерживающей планки для снятия с вагона поглощающего аппарата и тягового хомута, под планку должен быть поставлен подъемник. Сборка и разборка поглощающего аппарата должна выполняться только на специальном прессе.

Установку замка с предохранителем при сборке автосцепки производить нажатием на нижнее плечо собачки бородкой или стержнем.

При сборке и разборке автосцепки не класть детали механизма на корпус автосцепки.

Экономика – система жизнеобеспечения страны расширяющая задача производства, распределения и потребления, различных благ необходимых для удовлетворения потребностей людей и государства.

Акционерное общество – хозяйственная организация членами, которой может быть неограниченное число владельцев денежных средств, каждый из которых может свободно продавать свои права на часть имущества и доходов акционерного общества, а также может участвовать в управлении им.

1. Р. А. Шибер, Т. Т. Круглый. Устройство и ремонт вагонов. – М. : Транспорт, 1975 – 350с.

2. В. Д. Алексеев. Ремонт вагонов. – М. : Транспорт,1978. -280с.

3. М. М. Соколов. Диагностирование вагонов. – М. : Транспорт,1990-196с.

4. Болотин М. М. и др. Автоматизация производственных процессов при изготовлении и ремонте вагонов. – М. : Транспорт,1989. -206с.

Вы можете оставить комментарии от своего имени, через сервисы представленные ниже: