Mcdu a320 инструкция на русском

Прежде чем перейти к собственно
производству нашего рейса, считаю своим
долгом провести краткий курс ликбеза
по некоторым компонентам матчасти
семейства А320. К сегодняшнему дню уже
существует ряд мануалов и примеров
полета: скорее всего, большинство
симмеров знакомо с ними. В то же время,
не лишним будет обновить в памяти
названия и функционал некоторых систем
рассматриваемого нами ВС⁴,
а может и чего новенького узнать:).
Быстренько пробежимся по ним:

Начнем с комбинаций, которыми будем
вызывать 2-Dпанели:

SHIFT+3 = Pedestal SHIFT+4 = Overhead
SHIFT+5 = MCDU

SHIFT+6 = PFD SHIFT+7 = ND
SHIFT+8 = E/WD SHIFT+9 = SD (ECAM)

Красной стрелкой отмечена кликабельная
зона для вывода часов (см.выше)

Также
эти панели могут быть вызваны из
встроенного мини-менюWILCO(из нижнего левого угла).Панель
позволяет вывести, помимо указанных
видов, увеличенные PFD,
ND и EWD
одним кликом (иконка с увеличительным
стеклом). Плюс к этому доступны боковые
виды с пассажирских мест.

Да, и давайте раз и навсегда запомним
названия дисплеев AIRBUSи
их перевод:

1. PFD⁵(PrimaryFlightDisplay) — показывает
   первоочередную по важности полетную
   информацию

2. ND(NavigationDisplay) — навигационная
   информация

3. E/WD(ENGINE/WARNINGDISPLAY) илиECAM
   upper display— информация, связанная с двигателями,
   а также предупреждения

4. SD(SYSTEMDISPLAY) илиECAM
   lower display— системная информация, выводится с
   панелиECAM⁶,
   расположенной на пьедестале.

Разберем систему автоматизации управления
полетом:

Flight
Management Guidance
System (FMGS)⁷.Основная задачаFMGS-
обрабатывать и рассчитывать данные,
касающиеся времени полета, расстояния,
скоростей и высот. Это снижает нагрузку
на экипаж, улучшает эффективность его
работы, освобождает от выполнения
множества рутинных операций.

Она состоит
из:

• двух FMGC
  (Flight Management and Guidance Computer);

• двух MCDU
  (Multipurpose Control and Display Unit⁸);

• одного FCU(FlightControlUnit) —
  блок управления параметрами полета;

• двух FAC(FlightAugmentationComputer)
  — рассчитывают значения безопасных и
  маневренных скоростей, следит за сдвигом
  ветра и углами атаки, а также управляет
  курсом, тангажом⁹и рысканьем.

SIDESTICKSслужат для
ручного управления по крену и тангажу,THRUST LEVERS(РУДы) выполняют главную связывающую
роль междуFMGC,FADEC¹⁰и экипажем. Здесь важно отметить, что
самолеты семействаA-320
оборудованы электродистанционной
системойFBW—
«FLY—BY—WIRE»,
находящейся под управлениемFAC(FlightAugmentationComputer) иELAC(ElevatorandAileronComputer),
проще говоря -FBW, получая
команды отFMGSили напрямую
отsidestickпилота, отдает
команды органам управления полетом:
пилот управляет бортовым компьютером,
а не непосредственно самолётом. Важно,
чтоsidestick(так же как и
педали) не имеет прямой связи с органами
управления, а просто является устройством
ввода: с его помощью пилот дает сигналFMGS, которая черезFBWнепосредственно взаимодействует с
органами управления полетом — исполняет
команды пилота с учётом показанийдатчиков,
включая-выключая сервомоторы —
по проводам.

Преимущества FBW:
упрощается управление, так как автоматика
берёт на себя некоторые рутинные операции
по управлению самолётом, за счёт упрощения
гидравлической системы снижается вес,
а для военных самолётов — и повышается
живучесть. Появляется возможность
управлять аэродинамически неустойчивыми
самолётами (в гражданских самолётах
это повышает экономичность, в военных —
обеспечиваетсверхманёвренность
или малозаметность).

Недостатки FBW:
Ошибки, поломки и «зависания»
автоматики чреваты катастрофой. Нештатные
ситуации, не предусмотренные конструкцией
контроллера, также зачастую заканчиваются
плачевно.

FMGSможет обеспечивать
полет самолета в несколькихсвоего
рода режимах/законах компьютерного
контроля параметров полета — они
называются «LAW»
и различаются по количеству
и типу исправных и задействованных
компьютеров:

• NORMAL LAW— режим штатно выполняемого полета, при
  которомFBWнакладывает
  на него ряд существенных защитных
  ограничений, призванных существенно
  обезопасить самолет от опасных ситуаций,
  таких как выход на критические углы
  атаки (при этом срабатывает
  защита AOA
  (Angle
  Of
  Attack
  Protection
  System),
  которая задействует специальный режим
  ALPHA FLOOR- рассмотрим его ниже), крена
  и тангажа, а также превышение допустимых
  значений перегрузки и воздушной
  скорости.NORMALLAWможет быть задействован до тех пор,
  пока хотя бы одниFAС
  находится в работе.

В NORMALLAWсистемаFBWпредоставляет:

• Flight automation:
  углы крена и тангажа удерживаются в
  заданных пилотом черезsidestickзначениях даже после возвращения его
  в нейтральное положение до ввода новой
  команды черезsidestick. При
  этом не нужно использовать для управления
  педали — к примеру, если пилот при помощиsidestickпроизводит разворот,
  тоFACавтоматически делает
  его координированным;

• Flight envelope
  protection:
  лимитация потенциально опасных действий,
  представляющих угрозу безопасности
  полета. Так, угол крена, создаваемый
  пилотом черезsidestick, не
  должен превышать 33° (аAPне использует углы больше 25°). В
  определенных случаях (возникновение
  чрезвычайной ситуации и т.п.) пилот
  может превысить лимит по крену до 67°
  (45° — с выпущенной механизации) ¹¹.
  Для этого необходимо, создав крен, с
  некоторым давлением удерживать рукойstickв этом положении (по
  возвращенииstickв нейтральFBWуменьшит крен до 33°).
  Лимитация углов тангажа (PITCH
  ATTITUDE PROTECTION) осуществляется в пределах
  защитных ограничений 30° в наборе высоты
  и 15° — в снижении¹².
  ТакжеNORMALLAWлимитирует значения перегрузки в
  пределах до 2,5G(2.0G- с выпущенной механизацией).

В зависимости от вида отказов
оборудования и доступности защит
существует три режима, различающиеся
между собой в накладываемых ограничениях
по параметрам полета. Они становятся
активными автоматически и штатно при
определенных условиях — например, после
посадки, высоте 50FT
и т.д.). При их задействовании снимаются
определенные ограничения по управлению
ВС. В рамках нашего мануала они рассмотрены
не будут, но назвать их все стоит. Это
ALTERNATE LAW,
DIRECT LAW
и MECHANICAL BACKUP.

ВАЖНО:Ниже мы
будем рассматривать штатный полет в
рамкахNORMAL LAW.

Во время предполетной подготовки экипаж
вводит через MCDUпланируемый
маршрут полета, включающий в себя весь
спектр необходимых данных.FMGSрассчитывает оптимальные вертикальный,
горизонтальный и скоростной профили
полета, а также данные по предполагаемому
расходу топлива, времени и т.п.

Экипаж может изменять такие параметры
как воздушная и вертикальная скорости,
курс и высоту через FCU-
такие действия названы краткосрочными
(SHORT—ACTION),
если же изменения вносятся вMCDU- они называются долгосрочные (LONG—ACTION).

Существует 2 типа управления полетом
ВС семейства A320:

• MANAGED GUIDANCE:Самолет управляетсяFMGSв соответствии с рассчитанными
  вертикальным, горизонтальным и скоростным
  профилями введенного маршрута полета.FMGSтакже обрабатывает и
  рассчитывает другие параметры, требующие
  этого в процессе полета. При этом
  контролируемые параметры (воздушная,
  вертикальная скорости и т.п.) индицируются
  наPFDпурпурным
  цветом (он называется«маджента»¹³):
  
  

• SELECTED GUIDANCE:
  ВС управляется на основе данных,
  вводимых пилотом сFCU-
  эти значения индицируются наPFDсинимцветом:
  
  

ВАЖНО: За пилотом всегда остается
право выбора режима: MANAGED
или SELECTED.
Если используется SELECTEDGUIDANCE, то он имеет приоритет
перед MANAGEDGUIDANCE¹⁴.

FMGС
(Flight Management and Guidance Computer) можно
условно разделить на
2 основных блока:

• Flight
  Management (FM)
  Part: отвечает за
  навигацию, радиочастоты, управление
  планированием полета, контроль дисплеев,
  а также расчетом оптимальных параметров
  для обеспечения наиболее эффективной
  производительности систем;

• Flight Guidance
  (FG) Part¹⁵:
  управляет командами автопилота иflightdirector`a(AP/FD),
  а также автомата тяги (A/THR).

FMGC содержит в себе:

• Навигационную базу;

• Изменяемую информацию, связанную с
  различными политиками авиакомпании
  (AMI): настройкиACARS,
  данные скоростейTHRREDиACC, сведения оPERFиIDLE- факторах, различные
  топливные преференции: количество
  топлива для руления, максимальные и
  минимальные значенияRouteReserveи т.д.;

• Базу данных, отвечающих за производительность:
  сведения о двигателе, аэродинамике,
  модели производительности. Экипаж не
  может вносить изменения в эту базу;

• Пользовательскую базу, позволяющую
  пилоту добавить путевые точки, маршруты,
  ВПП и т.п.

Пара
слов об ELECTRONIC
FLIGHT INSTRUMENTS
(EFIS) — включает
в себя дваPFDиND,
которые предоставляют полную информацию
о полете, его фазах и режимах. Данные на
дисплеях меняются в зависимости от
настроекEFIS Panel. Вот как выглядит совокупность описанных
систем:

Узнать или повлиять на статус FlightManagementGuidanceSystem(FMGS)
можно черезFCUиPFD,
в особенности черезFMA(FlightModeAnnunciation) иFD(FlightDirector).

Рассмотрение
этих систем начнем сFMA:
расположенный в верхней частиPFD,
он предназначен для отображения текущих
режимов полета, состоит из 5 колонок,
отображающих следующие режимы (слева
направо):

1. Режим автомата тяги (две линии: текущий
   режим, под ним — рекомендуемое действие);

2. Режим вертикальной навигации AP/FD(две линии режимов: зеленая – рабочий,
   синяя –ARM¹⁶);

3. Режим горизонтальной навигации AP/FD(также две линии режимов);

4. Информация по заходу на посадку, включает
   в себя три линии:

Линия 1— Категория текущего
захода ИЛС (если используется)

Линия 2-SINGLEилиDUAL(используются один или
два автопилота)

Линия 3
— DH (Decision height¹⁷)
или MDA (Minimum descent altitude)¹⁸

1. Автоматические режимы, включает в себя
   также три линии:

Линия 1— количество активных
автопилотов (AP):AP1
— со стороны КВС,AP2 — со
стороны второго пилота,AP1+2
— если подключены сразу обаAP;

Линия 2-FlightDirectors: «1FD-»FDвключен у КВС, «-FD2»
-FDвключен уFO,
«1FD2» -FDвключен у обоих пилотов;

Линия 3 — режим автоматического
управления тягой двигателей (автомат
тяги — АТ)A/THR белого цвета —АТ
активен,A/THR синего цвета — ATв положенииARM(armed- в положении «взведен», «наготове»).

При
определенных условиях индикация второй
и третьей колонок могут показываться
как одно целое. Такие режимы используются
для захода на посадку и называются
«COMMON MODES»
— в определенной фазе полета объединяющие,
связывающие вместе вертикальный и
горизонтальный режимыAP/FD:

Теперь
рассмотримFCU:в его состав входят три контрольные
панели: панели автоматического контроля
и двух панелейEFIS(по одной
для каждого из пилотов)

Концепция FCU:
как мы рассмотрели выше, экипажу
доступны 2 типа управления самолетом в
автоматическом режиме:

• MANAGED GUIDANCE:FMGCуправляет полетом
  через ввод данных вMCDU-

(LONG
ACTION)

• SELECTED GUIDANCE:
  ВС управляется на основе данных,
  вводимых пилотом сFCU
  —

(SHORT
ACTION)

Когда параметром полета управляет FMGS(managedguidance),
дисплейFCUотображает
прочерк (dash), а
справа горит круглый индикатор «managedlight» (ball).

Когда
параметром полета, используяFCU,
управляет пилот — дисплейFCUотображает значение этого параметра,а ball не
горит:

ВАЖНО:на дисплейALTITUDEникогдане выводится символdashиВСЕГДАотображается значение
высоты полета. Сигнализаторball
загорится при условии, что рукояткаALTнаходится в режимеMANAGED, а введенная
высота больше чемacceleration altitude,
введенная вMCDU¹⁹

НаFCU расположены 4
рукоятки, которые можно крутить, нажать
или потянуть на себя:

• SPD-MACH

• HDG-TRK

• ALT

• V/S-FPA

• Поворотом рукоятки меняется значение
  параметра на дисплее FCU

• Если рукоятка нажата — это значит, что
  пилот передал контроль над параметром
  FMGC(Managed)

• Если
  рукоятка вытянута на себя — это значит,
  что пилот самостоятельно черезFCUконтролирует значение параметра
  (Selected).

Запомнить это действие можно так: если
нажали рукоятку от себя(push)-
значитотдали управление
(managed),
а если притянули рукоятьк себе (pull)
— взяли управление
(selected)²⁰.

Зона воздушной скорости

Воздушная
скорость, отображаемая в узлах или
числом МАХ в зависимости от положения
кнопки²¹SPD/MACH. Если
рукояткаSPD—MACH
нажата — скорость контролируетсяFMGC(MANAGED), если отжата – пилот
может «накрутить» желаемое значение
(SELECTED).

ВАЖНО:Обязательное условие активации
режимаMANAGED— включенный
автопилот илиflightdirector.

—Pushbutton(далее –«pb»)SPD/MACH
— вид отображения скорости: числом
МАХа²²или узлах. По умолчанию, вид меняется
автоматически при прохождении высотыFL305

Зона горизонтальной навигации

На дисплее, в зависимости от выбранного
режима HDG-V/S илиTRK—FPA,
отображается курс самолета или так
называемыйtrack.

Если HDG—TRK
нажата — горизонтальная навигация
контролируетсяFMGC(MANAGED), если отжата — пилот
может «накрутить» желаемое значение
(SELECTED).

— pbLOC
используется при заходе на посадку
для захвата автопилотом курсового
радиомаяка Курсо-глиссадной системы

— pbHDG—V/STRK—FPA
служит для выбора между двумя режимами²³:HDG-V/S и TRK-FPA

• HDG-V/S: на дисплеяхFCUотображаются режимыHeading
  – заданный курс полета (направление
  ориентации носа ВС) иVertical
  speed — вертикальная
  скорость (футов в мин)

• TRK-FPA:
  на дисплеиFCUвыводятся
  режимыTrack (указывает
  истинное направление полета с учетом
  отклонения, вызванного ветром²⁴)
  иFlight patch
  angle — FPA
  (угол тангажа ВС):

• От
  положенияpb
  HDG—V/S—TRK—FPA
  так же зависит тип отображенияFlightDirectorнаPFD:

— если активен HDG-V/S:
две директорные планки

— если
активен TRK-FPA:
две фигуры
FLIGHT PATCH DIRECTOR и FLIGHT PATCH
VECTOR²⁵

Зона вертикальной навигации

Рукоятка V/S—FPA
отвечает за отображения двух режимов²⁶:
вертикальной скорости «VERTICAL
SPEED» (может
изменяться в диапазоне от -6000 до +6000FTв мин) или угла наклона вертикального
профиля полета «FLIGHT
PATCH ANGLE»
(от -9,9° до +9,9°). Для перевода рукоятки
в режим SELECTEDпорядок действий обычный: ее нужно
вытянуть на себя.

ВАЖНО:РукояткаV/S—FPA
не может быть переведена в режимMANAGEDнажатием на нее: дело
в том, что рукоятка, будучи в нейтральном
(среднем) положении, уже находится в
режимеMANAGED(по
умолчанию). На это указывает индикаторdash (прочерк): это
значит, что вертикальная скорость
подбирается автоматически исходя из
параметров активных режимов автомата
тяги и вертикальной навигации.

ВНИМАНИЕ:нажатие рукоятки V/S—FPA
приведет к окончанию набора/снижения
и переходу ВС в горизонтальный полет.

— pb APPR
(approach) —используются
для постановки/снятияARMи задействования режимов захода на
посадку:LOCиG/S,
(в случае заходаILS),APPNAVFINAL(для
неточных заходов)²⁷.

— pb METRIC ALT выводит
текущую высоту в метрах на нижнюю частьSD²⁸

— pb EXPED
(expedite) — ускоренный
набор или ускоренное снижение. Режим
штатно не используется по причине
больших вертикальных скоростей. Если
включенEXPED при
активном режиме вертикальной навигацииOPEN CLIMB,
то ВС будет стремиться набирать высоту
так эффективно, насколько это возможно,
используя для этогоGreen
Dot Speed²⁹.

При снижении в режиме OPEN
DESCENTвключениеEXPEEDприведет к тому,
что ВС будет снижаться так быстро,
насколько это возможно на скорости 340
узлов/0,80Max.

Зона автопилота и автомата тяги

—pb AP1иAP2— отвечают за
включение автопилотов³⁰.
Два АП одновременно обычно используются
в финальной стадии захода на посадку
поILS;

—pb A/THR
используется для задействования
автомата тяги³¹.
Причем индикатор на кнопке горит, еслиA/THRвключен
или находится вARM, поэтому
единственный способ получить полную
информацию о статусеAT-
мониторингFMA(см.выше);

ВАЖНО:Хотя кнопкамиAP1,AP2 и A/THRи можно отключить автопилоты и автомат
тяги — эти действия считаются некорректными,
поэтому если все же это сделано — раздастся
продолжительный звуковой сигнал и
загорится предупреждение на панелиECAM.

Подытожим некоторые моменты:

Положения рукояток MANAGEDилиSELECTEDменяют вид дисплеевFCU:

• если
  рукояткиAIRSPEEDиHEADINGбудутmanaged, то на
  соответствующем дисплее вместо цифрового
  значения скорости отобразитсяdash,
  а справа от него загорится сигнализатор
  (ball)

  • на
    дисплейALTITUDEникогда не
    выводится символdashи ВСЕГДА отображается высота полета.
    Сигнализаторball
    загорится при условии, что рукояткаALTнаходится в режимеMANAGED, введенная высота
    больше чемacceleration altitude, введенная
    вMCDU

Вот пример описанных выше функций в
режиме SELECTED:

Воздушная
скорость, направление и вертикальная
скорость находятся в режимеSELECTED,
их значения зависят от вращения
соответствующих рукояток, а выбранные
значения будут отображены на дисплеяхFCU:

А вот пример режима MANAGED:

Воздушная
скорость, направление, высота и
вертикальная скорость находятся в
режимеMANAGEDи управляютсяFMGS:

ВАЖНО: ДО ВЗЛЕТА ПАРАМЕТРЫ ВОЗДУШНОЙ
СКОРОСТИ, НАПРАВЛЕНИЯ И ВЕРТИКАЛЬНОЙ
СКОРОСТИ ДОЛЖНЫ НАХОДИТЬСЯ В РЕЖИМЕ
MANAGED, А НАЧАЛЬНАЯ
ВЫСОТА ДОЛЖНА ПРЕВЫШАТЬ ACCELERATION
ALTITUDE.

Для контроля корректного состояния FCUперед взлетом существует такая формула:

“dash,
ball, dash, ball, ball, dash”(см.выше
скриншот режима
MANAGED):

— Воздушная скорость — прочерк(dash)
и сигнализатор (ball)

—Направление — прочерк(dash)
и сигнализатор (ball)

— Высота полета — сигнализатор
(ball)

— Вертикальная скорость — прочерк (dash)

Вот и получается скороговорка dash,
ball,
dash,
ball,
ball,
dash

Далее
рассмотрим два взаимосвязанных компонентаFlightGuidance(системы управления полетом)FMGC:
автопилот (AP) иFlightDirector(FD) —AP/FD³²

FMGС управляет обоими этими
компонентами так, что они работают «в
одной связке»: при включенном автопилотеFDопределяетКУДАдолжен лететь наш ВС, аAPвыполняет команды, поступающие отFD.
Можно представить, чтоFD- «мозг», а автопилот — «мускул».

АВТОПИЛОТ (AP)

АPстабилизирует положение ВС относительно
центра тяжести, управляет самолетом в
соответствии с текущими вертикальным
и горизонтальным профилямиFMGCилиFCU, берет на себя
процедуры посадки в автоматическом
режиме (AUTOLAND) и ухода на
второй круг (GO-AROUND).
ТакжеAPуправляет тангажом,
креном, рысканьем, а также в некоторых
моментах положением носового шасси.
Если АР включен, то горит индикатор наpbAP1, а в
пятой колонкеFMAвыводится
сообщениеAP1:

ВАЖНО: Если АРвключен, аFDвыключен, тоAPбудет
выполнять свои функции при активных
режимах HDG-V/S или TRK/FPA, выбранных наFCU;

— APможно отключить путем
давления наsidestick
или педали. При этом
включится предупреждающая звуковая
сигнализация и загорится индикация
красным цветомMASTERWARNING.
Это же произойдет и при иных некорректных
отключениях АР. Корректный способ
отключенияAPодин — нажатие
кнопки «APdisconnect»
наsidestick(также сопровождается
сигнализацией, но иного типа).

— при заходе на посадку с использованием
типа захода, отличного от захода по ILS(VOR,VOR/DME,NDB,RNAV), с
включенным режимомAPPROACH,
автопилот следует отключать на высоте
принятия решенияMDA(по
умолчанию — 50 футов) или, если не указаныDH/MDA- 400
футовAGL.³³

FLIGHT DIRECTOR
(FD)

Главное преимущество FDв том, что если высотомер или ВОР-индикатор
выдают необработанные данные (пилоту
еще необходимо понять, что с ними делать),
тоFDотображает их в
обработанном виде — то естьFMGCвыдает пилоту готовые рекомендации по
управлению самолетом. Это значительно
упрощает полет.

Когда самолет управляется вручную,
ответственность за следование указаниям
FDлежит наPilot
in command³⁴.
Когда включен автопилот, он делает то
же самое за пилота. Если пилот хочет
управлять самолетом вручную без учета
параметров, введенных наFCU,
ему следует отключитьFD.

FDследует включатьДОвключения
автопилота. ЕслиFDвключен,
то горит индикатор наpbFD, а в пятой колонкеFMAвыводится белое сообщение1FD2:

Включение pbFDвыводит наPFDтак называемый
«FDCROSSBAR»

Crossbarимеет два варианта отображения наPFDв зависимости от настроек положенияpbHDG/VS
— TRK/FPAнаFCU:

в HDG—V/S(heading/verticalspeed) режимеFDотображаем в виде двух директорных
планок: горизонтальной и вертикальной.
Вертикальная планка показывает
горизонтальное отклонение от выбранного
курса, а горизонтальная — вертикальное
отклонение от нужного угла тангажа.
Перемещайтеstickтак, чтобы
планки были по центру.

TRK—FPA(track/flightpathangle)
режимеFDпредставлен
двумя фигурами:

1 — линия с треугольниками на концах
(директор траектории полета — FLIGHTPATCHDIRECTOR);
2 — вектор траектории полета (FLIGHTPATCHVECTOR),
напоминающий по форме самолет и называемыйBIRD(птица). Задача
пилота — наложитьbirdнаFPD: в этом случае
параметры перемещения ВС совпадут с
рассчитаннымиFMGC.

Важно помнить, что bird
показывает текущее положение ВС.

Пилот сам выбирает, каким из этих двух
режимов FDон будет
пользоваться. Так, многие пилоты считают,
чтоFDв режиме TRK/FPA наиболее
понятен для визуального восприятия
человеком:

—в горизонтальной плоскости мы можем
видеть влияние бокового ветра и текущее
положение ВС относительно просчитаннойFMGCтраектории полета;

— в вертикальной плоскости мы видим угол
тангажа при снижении, что позволяет
облегчить визуальный заход на посадку.

Авторы WILCOполагают, что
режим TRK/FPA наиболее полезен при посадке
с сильным боковым ветром (когда
пользоваться автопилотом не целесообразно).
В этой ситуации, пилоту легче выдерживать
глиссаду вручную именно в режиме
TRK/FPA³⁵.
Согласимся с мануаломWILCO- режим в самом деле удобен, однако его
использование наиболее оправдано при
неточных заходах на посадку;

— Существует еще один вид индикации —
YAW BAR,
помогающий при взлете и посадке
выдерживать направление согласно осевой
линии ВПП³⁶

ВНИМАНИЕ: СБРОС
FCU

Когда пилот выключает pbFD, памятьFCUсбрасывается. Именно поэтому сбросFCUследует делать сразу же при начале
подготовки к рейсу. Так мы будем уверены,
чтоFCUне сохранил никаких
настроек, которые могли остаться
оставшихся в памяти с крайнего рейса.

Перейдем к обзору следующего компонента
модуля Flight Guidance–AUTOTHRUST

Тяга
двигателей может контролироваться
автоматически (когда автомат тяги
задействован) или вручную пилотом.

Автомат тяги (A/THR),
изначально созданный для выполнения
автоматических заходов на посадку,
позволяет практически на всех стадиях
полета поддерживать заданную воздушную
скорость автоматическим изменением
тяги двигателей.A/THRможет работать как независимо отAP/FD,
так и совместно³⁷.

A/THRможет
находиться в трех состояниях:

• DISCONECTED
  (отключен)— индикатор наpbA/THRне
  горит, в пятой колонкеFMAне отображаетсяA/THR;

• ARMED
  (наготове) — индикатор наpbA/THRгорит,
  в пятой колонкеFMAотображаетсяA/THR(синим)³⁸;

• ACTIVE
  (задействован) — индикатор наpbA/THRгорит,
  в пятой колонкеFMAотображаетсяA/THR(белым), при этом в первой колонкеFMAпоказан активный режим автомата тяги.

РУДы (THRUST
LEVERS)

РУДы передвигаются по квадранту³⁹в пределах зон, разделенных четырьмя
гейтами⁴⁰.
Когда пилот передвигает РУДы, он может
чувствовать так называемые «hard
points» (автоматические
ограничители хода РУДов) при переходе
между гейтами⁴¹.
Положение РУДов определяет: будет лиA/THRв
положении «наготове», задействован или
отключен. (ARMED/ACTIVE/DISCONNECT)

Четыре
гейта соответствуют четырем режимам
тяги двигателей:

• TOGA(Takeoffgo-around) —
  режим полной тяги для взлета или ухода
  на второй круг.

• FLX/MCT(Flex/MaximumContinuousThrust)
  — для взлета на пониженным режимом
  работы двигателей / выполнения полета
  с одним двигателем;

• CL(MaximumClimbThrust) —
  режим набора высоты: тягу двигателей
  регулирует FADEC;

• IDLE — режим «малого
  газа»⁴²:
  при переводе РУД в этот гейт, автомат
  тяги отключится (если только не активен
  режим TOGA LOCK).

ВмануалеWILCOзеленым цветом
отмечена областьMANUALRANGEмежду гейтамиCLиIDLE: в ней пилот может
управлять тягой вручную при задействованномA/THR. Этим
пилот будет ограничивать тягу, которуюA/THRможет
передать на двигатели (см.ниже — лимитация
автомата тяги). ЕслиA/THRотключен, то ручное перемещение РУДов
корреспондирует тягу согласно их
положению в квадранте.

—В реальномAIRBUS на
РУДах расположены instinctive buttons⁴³
— кнопки красного цвета для отключения
автомата тяги.

А вот так выглядит схема РУДов в FCOM(что называется, «почувствуйте разницу»):

Обратим внимание на зону A/THR
ACTIVE RANGE— автомат тяги может быть задействован
только в ней.

ЗонаA/THR
ACTIVE RANGEимеет две градации: для двух двигателей
(отIDLEдоCL)
и для одного двигателя (отIDLEдоMCT).

Итак, пилот может использовать РУДы
для:

• ручного управления тягой двигателей;

• задействования A/THRили установки его вARMED;

• применения реверсивной тяги;

• применения режимов TAKEOFFиGO AROUND.

КогдаA/THRзадействован, он может работать в двух
режимах:

• ФИКСИРОВАННЫE
  РЕЖИМЫ ТЯГИ (THR):A/THRвыдерживает заданное значение тяги
  двигателей, в то время как воздушная
  скорость контролируетсяAP/FDили вручную — изменением угла тангажа⁴⁴;

• ПЕРЕМЕННЫE
  РЕЖИМЫ ТЯГИ (SPEED):A/THRконтролирует воздушную скорость
  автоматическим изменением тяги
  двигателей, в то время как тангаж
  контролируетсяAP/FDили вручную⁴⁵.

ВАЖНО:За исключением взлета и
ухода на второй круг, штатное использование
A/THR
предполагает, что РУДы должны находиться
в гейте CL (MCT
— для одного двигателя). Режимы A/THR
выбираются автоматически в зависимости
от режима AP/FD.При выводе РУД из CL
на FMA появится
мигающее сообщение «LVR
CLB».

Режим THRUST

Когда A/THRнаходится в фиксированном режиме тягиTHRUST, на двигатели подается
заданная постоянная тяга (ее максимальное
значение ограничено положением РУД), аAP/FDизменением
углов тангажа выдерживают заданнуюFMGSилиFCUвоздушную скорость:

ВАЖНО:КогдаA/THRнаходитсяARMпри взлете
или уходе на второй круг, наFMAотображается сообщениеMAN
TOGAилиMAN
FLXв белом
прямоугольнике. Это служит напоминанием
экипажу о правильной установке РУД для
текущей фазы полета.

Режим SPEED/MACH

В переменном режиме тяги SPEED/MACHавтомат тяги регулирует ее для удержания
воздушной скорости (заданнойFMGCили установленной наFCU).
В режимеSPEED/MACHавтомат тяги (несмотря на выставленное
значение вFCU) не сможет
выйти за действующие ограничения
(constraints⁴⁶)
по воздушной скорости для текущей фазы
полета:

— Для воздушной скорости в режиме
SELECTED(выставленной наFCU) — действуют ограничения
поVLSиVMAX;

— Для воздушной скорости в режиме MANAGED(задаваемойFMGC) — действуют
ограничения маневренных скоростей (S,F,GreenDotSpeeds).

Смена режимов SPEEDиMACHмежду собой производитсяFMGCавтоматически или вручную через нажатиеpbSPD/MACH.
При этомFMAотображаетSPEEDилиMACH.

При заходе на посадку на высоте 3200 футов
и выпущенными закрылками в положение
«CONF1» и дальше, логикаA/THRв режимеSPEEDменяется с тем, чтобы
тоньше подстроиться под изменение
воздушной скорости.

Режим RETARD

Этот режим доступен только при посадке
в автоматическом режиме (APдолжен находиться в режимеLAND).
РежимRETARDзадействуется
на высоте около 40 футах по радиовысотомеру.
После касания он задействуется повторно.A/THRвыставляет
тягу в режимIDLEво время
выполнения самолетом «FLARE⁴⁷»
(наFMAиE/WDотобразится сообщениеIDLE).
Если автопилот отключится во времяFLAREпосле касании ВПП,A/THRизRETARDперейдет в режимSPEED. В
этом случае пилоту надлежит вручную
уменьшить тягу двигателей.

ВНИМАНИЕ: При посадке в автоматическом
режиме на высоте 10 футов по радиовысотомеру
голосовой автоинформатор объявит
«RETARD», подсказывая экипажу
перевести РУДы в гейтIDLEдля того чтобы подтвердить уменьшение
тяги. При иных режимах посадки сообщениеRETARDпрозвучит как
напоминание на высоте 20 футов.

Отдельно расскажем о специальном режиме
ALPHA FLOOR:
его задача — предотвратить последствия
фатальных ошибок, допущенных при
управлении самолетом. Так, есливыводом
в первую колонку FCU сообщения A.FLOOR

Так,
еслиAOA
(Angle Of Attack Protection System) обнаруживает,что самолет занимает критические углы
по тангажу (что может вызвать падение
воздушной скорости и «сваливание») —
автоматически активируется режим с
выводом в первую колонкуFMAсообщения A.FLOOR.

В режиме ALPHAFLOOR:

• Двигатели переходят в TOGA(вне зависимости от состояния автомата
  тяги и занимаемого РУДами гейта);

• Одновременно с этим автоматика будет
  стремиться уменьшить угол тангажа ВС.

После
устранения опасной ситуации режимALPHAFLOORне отключается
автоматически, тяга двигателей фиксируется
на максимально допустимой, о чем говорит
сообщениеTOGALKнаFMA

Для отключения режима A.FLOORпилот должен:

• Переместить РУД в гейт TOGAдля того, чтобы избежать несогласованности
  межу положением РУД в гейте и индикациейFMCв момент отключения
  автомата тяги;

• Отключить автомат тяги нажатием на pbA/THRилиinstinctive buttons;

• Перевести РУД в гейт CL;

• Включить ATнажатиемpbA/THR.

Перевод A/THR
в положение ARMED

До взлета:

• Нажатием pbA/THRнаFCUпри незапущенных
  двигателях⁴⁸;

• Нажатием pbA/THRнаFCUпри запущенных
  двигателях и РУДах в гейтахFLX/MCTилиTOGA.

Вполете:

• Нажатием pbA/THRнаFCUпри нахождении РУДов
  вне зоныA/THR
  ACTIVE RANGE;

• Если A/THRзадействован, то перемещение РУДов
  выше гейтаCL(илиMCT- для одного двигателя) переведетA/THRвARM⁴⁹;

• Задействованием режима GO
  AROUND

Перевод A/THR
в положение ACTIVE

Когда A/THRзадействован, он работает в фиксированном
или переменном режиме, обеспечивая
контроль над тягой или воздушной
скоростью. При этом позиция РУДов
ограничиваетA/THRв значении максимальной тяги⁵⁰.

• A/THR, будучи
  вARM, задействуется
  переводом РУДов в зонуA/THR
  ACTIVE RANGE;

• A/THR,
  будучи отключенным, задействуется
  нажатиемpbA/THRнаFCU. При этом РУДы должны
  находиться внутри зоныA/THR
  ACTIVE RANGE,
  включаяIDLE.

Особенности перемещения РУДов при
задействованном A/THR

• Перевод
  РУДов ниже гейтаCL(илиMCT- для одного двигателя)
  ограничивает тягу двигателей, не
  отключаяA/THR.
  Это вызоветЛимитацию (ограничение)
  автомата тяги. В этом случае
  автоматический контроль тяги будет
  ограничен положением РУД в этой зоне
  и не сможет превысить ее. Об этом будет
  периодически сигнализировать короткий
  звуковой сигнал, а на дисплееECAMпоявится сообщение, указывающее на
  лимитацию, а в первой колонкеFMAбудет мигать сообщение «LVRCLB». Для того чтобы убрать
  эти сигналы, нужно отключитьA/THR.

• При
  необходимости экипаж может незамедлительно
  увеличить тягу двигателей переводе
  РУДов выше гейтаCL(илиMCT- для одного двигателя),
  при этомA/THRпереходит из активного режима вARM:
  в пятой колонкеFMAбелый
  символA/THRизменится на синий, а в первой отобразится
  сообщениеMANTHR⁵¹(ручное управление тягой). Мигающее
  сообщениеLVRCLBуказывает о необходимости вернуть РУДы
  в гейтCL. Чтобы убрать
  это сообщение, нужно отключитьA/THR;

• На AIRBUSпри включенном
  автомате тяги РУД не перемещаются в
  зависимости от командFADEC(как на многихBoeing): РУД
  постоянно находятся в гейтеCL,
  когда задействован A/THR. Экипаж может
  узнать о текущем значении тяги двигателей
  по индикации на дисплееE/WD(Engine/Warning Display): так, если автомат тяги
  перевел двигатели в режимIDLE,
  РУД останутся в гейтеCL,
  а наE/WDпоявится мигающее сообщение «IDLE»
  (а если пилот вручную переведет РУД вIDLE- автомат тяги
  отключится).

Отключение A/THR-
DISCONNECT

Есть два вида отключения экипажем
автомата тяги:

• Стандартное: нажатием на РУДах
  instinctive buttons или переводом РУДов вIDLE;

• Нестандартное: нажатиемpbA/THRнаFCU

Блокировка автомата тяги

Если
пилот отключил А/THRотжатиемpbA/THRпри РУДах, находящихся в гейтеCL,
автоматика заблокирует это действие и
оставит тягу прежней до тех пор, пока
РУД не будут выведены из гейтаCL.
Об этом сообщат мигающий символ THR LK в
первой колонкеFMA, сообщение
наE/WD, а
также звуковая сигнализация.

Стандартное использование автомата
тяги

• При запуске двигателей РУДы должны
  быть в гейте IDLE;

• На рулении РУД могут перемещаться в
  пределах области ручного управления
  тягой. Руление можно осуществлять с
  РУД в гейте IDLE, для этого
  достаточно добавить немного тяги для
  начала движения;

• Пилот определяет режим двигателей для
  взлета — взлётный (TOGA)
  или пониженный (FLEX). Как
  правило,TOGAиспользуется
  при взлете с коротких или покрытых
  осадками ВПП, а также при неблагоприятных
  погодных условиях;

• Как
  только РУД переведены в режим взлета
  (TOGAилиFLEX),
  автомат тяги переходит в состояниеARM. При этом загорится
  индикатор наpbA/THR,
  а в пятой колонкеFMAпоявится синий символA/THR;

• После
  взлета и по достижении самолетомreduction altitude⁵²,
  необходимо переместить РУД в гейтCL- об этом проинформирует
  сообщениеLVR CLBпервой колонкеFMA

При
переводе РУД в гейтCLавтомат тяги переключится изARMв рабочее состояние, при этом в пятой
колонкеFMAсиний символ
A/THR изменит цвет на белый:

• В течение всего полета РУД должны
  оставаться в гейте CL

• При посадке по команде звукового
  информатора “RETARD” пилот
  переводит РУДы вIDLE

Теперь, когда мы познакомились с
функционированием AP/FDиA/THRпо
отдельности, можно рассмотреть эти
компоненты через призму их совместного
обеспечения горизонтального, вертикального
и скоростного режимов полета.

Итак, режим A/THR
автоматически согласуется с вертикальными
режимами AP/FD:

• когдаAP/FDконтролируют вертикальную траекторию,A/THRизменением
  тяги в режимеSPD/MACHвыдерживает заданную воздушную скорость;

• когда AP/FDконтролируют через тангаж воздушную
  скорость,A/THRобеспечивает постоянную тягу в режимеTHR.

Особенности взаимодействия AP/FD
и A/THR

Вертикальные режимы AP/FDмогут контролировать предписанную
воздушную скоростьSPD/MACHили угол тангажа. В свою очередьA/THRможет обеспечивать заданную фиксированную
тягу двигателей или выдерживать
предписанную воздушную скоростьSPD/MACH.

Тем не менее, AP/FDиA/THRне
могут одновременно контролировать
воздушную скоростьSPD/MACH,
поэтому вертикальные режимыAP/FDиA/THRсогласуются между собой согласно
следующим правилам:

• Если вертикальный режим AP/FDконтролируют вертикальную траекторию
  полета изменением угла тангажа, тоA/THRизменением
  тяги контролирует воздушную скоростьSPD/MACH

• Если вертикальный режим AP/FDконтролирует воздушную скоростьSPD/MACHчерез
  изменение угла тангажа, тоA/THRвыдерживает фиксированную тягу;

• Если вертикальный режим AP/FDне задействован, тоA/THRпереходит в режим выдерживания заданной
  воздушной скоростиSPD/MACHизменением тяги двигателей.

Иными
словами, выбранный режимAP/FD
определяет режим работы A/THR:

 — этим
символом обозначается фаза достижения
и начала удержания активным режимом
контролируемого параметра: заданной
высоты, захвата курсового маяка КГС и
т.п.

Режимы
управления навигацией AP/FD
делятся на 2 типа:

• Режимы MANAGED:AP/FDуправляют самолетом в соответствии с
  горизонтальным, вертикальным и скоростным
  профилями полета, введенным экипажем
  вMCDU. При этомFMGSберет на себя расчет всех необходимых
  параметров полета;

• Режимы SELECTED:AP/FDуправляют самолетом в соответствии со
  значениями, выбранными наFCU.

Особенности AP/FD
в режиме MANAGED

• Во время взлета режимы MANAGEDзадействуются автоматически при
  переводе пилотом РУД в гейтыFLXилиTOGA;

• В течение полета пилот может переводить
  режимы MANAGEDв состояние
  готовности (ARMED) или
  задействовать их нажатием соответствующей
  рукоятки наFCU;

• Использование пилотом функции «DIRTO» нажатием наMCDUкнопки «dirto»
  задействует режимNAV;

• Нажатие пилотом pb«APPR»
  переводит вARMили
  задействует режим захода на посадку
  по ИЛС или режим «FINALAPP»⁵³;

• Нажатие pb«LOC»
  переводит вARMили
  задействует только режим захвата
  курсового маяка КГС.

Особенности AP/FD
в режиме SELECTED

Экипаж работает с этими режимами путем
вытягивания соответствующих рукояток
на FCU.

Горизонтальные
режимы AP/FD

Эти режимы обеспечивают горизонтальную
навигацию полета в соответствии с
настройками FCU, сделанными
пилотом вручную (режимSELECTED)
или планом полета, введенном вFMGC(режимMANAGED). Активный
режим горизонтальной навигации
отображается зеленым цветом наFMAв третьей колонке; режим, ожидающий
активации — синим цветом на второй линии.

• RWY,RWYTRK- Режимы ВПП и ВППtrack;

• NAV- Основной режим
  горизонтальной навигации согласно
  введенному плану полета;

• HDG,TRK-
  Режимы КУРС иTRACK(их
  называют «базовыми» режимами);

• APPNAV- Режим
  захода на посадку с использованием
  горизонтальной навигации;

• LOC,LOC- Режимы захвата и
  удержания курсового маяка КГС;

• LOCB/C- Режим обратного курса;

• ROLLOUT-
  Окончание пробега (при автоматической
  посадке);

• GATRK- Режим
  ухода на второй круг;

• LAND- Посадочный режим,
  объединяющийAPPNAVиG/S(вертикальный режимAP/FD).
  Задействуется на высоте ниже 400 футов;

• FINALAPP-
  Посадочный режим для неточных заходов
  на посадку, объединяетAPPNAVиFINAL(вертикальный режимAP/FD).

MANAGED-режим
RUNWAY (RNW)

На взлете пилот переводит РУД в гейт
FLEXилиTOGA.
В этот момент автоматически активируется
режим горизонтальной навигацииRWY
(runway). Он
призван помочь пилоту выдерживать
взлетный курс на разбеге в соответствии
с курсом ВПП и работает только при
условии наличия у ВПП оборудования для
захода на посадку по курсо-глиссадной
системе (ILS).

По достижении самолетом 30 футов AGL,
режимRWYавтоматически
сменится наNAV (при
условии введенного вMCDUплана полета).

Если
же план полета введен не корректно⁵⁴и режимNAVне активировался,
то автоматически подключится режимRWY TRKс тем, чтобы при взлете сохранить
взлетный курс ВПП и дать возможность
пилоту выбрать режим горизонтальной
навигации вручную (SELECTED).

MANAGED-режим
NAVIGATION
(NAV)

Режим
управляет самолетом в соответствии с
курсом полета, заложенного вFMGS.
Режим разработан так, чтобы свести к
нулю разницу между курсом полета и
направления носа ВС (HDGиTRACK). Если режим горизонтальной
навигации был приведен вARMдо взлета, то по достижении самолетом
30 футовAGL, режимRWYавтоматически сменится наNAV.
В полете пилот может задействовать
режимNAVнажатием рукояткиHDG (при введенном
вMCDUплане).

РежимNAVможет использоваться используется для
возврата на маршрут:

—будучи вне трассы, выставляемHDGтак, чтобы курс пересекал линию активного
участка маршрута;

— нажимаем рукоятку HDG:
режимNAVпереходит в
состояниеARM;

— при входе ВС в зону перехвата участка
трассы, режим NAVизARMбудет задействован автоматически⁵⁵.

Взаимодействие режима NAV
с вертикальными режимами AP/FD

— Когда задействован режимNAV,
вертикальные режимыCLB,DESиFINALпринимают во внимание наличие путевых
точек-ограничителей по скорости и
высоте⁵⁶,
включенных в горизонтальную часть плана
полетаMCDU. ЕслиNAVне задействован, а вертикальныеmanaged-режимы не активны,
тоconstraints (CSTR)будут игнорироваться;

— При заходе на посадку режим NAVавтоматически сменится наLOCпри условии, чтоILSнастроен
(введены частота и посадочный курс),
самолет находится на высоте больше 400
футовAGL, а режимLOCпереведен вARM.

SELECTED-режим
HEADING / TRACK (HDG — TRK)

Режим задействуется
вытягиванием рукояткиV/SнаFCU, а выбор междуHDGиTRKпроисходит нажатиемpbHDG/TRK-V/S-FPA(подробности см.
выше в описании FCU).

При взлете режим может быть активирован
на высоте выше 30 футов по радиовысотомеру.

Вот как отображаются HDG
и TRK на
Heading
Indicator⁵⁷:

1. Желтая
   референсная линия указывает курс, по
   которому направлен нос самолета —HEADING

2. Зеленый ромб указывает истинный курс
   полета — TRACK

В этом примере мы имеем расхождение
в 4º между реальным направлением полета
самолета (175)
и направлением его носа (179)
– самолет «сносит» влево. Это указывает
на присутствие легкого бокового ветра
с правой стороны.

ВАЖНО: Если
предположить, что ветер полностью
отсутствует, то разницы между режимами
HDG и TRK не будет —
их символы совпадут друг с другом!

Вертикальные
режимы AP/FD

Режим вертикальной навигации обеспечивает
вертикальный профиль полета в соответствии
с введенным в FMGCпланом
(режимMANAGED) или установленными
наFCUпараметрами (режимSELECTED). Состояние текущего
режима показано во второй колонкеFMAзеленым цветом, а режима в состоянииARMED– синим цветом.

• SRS– используется для
  взлета и ухода на второй круг;

• CLB/DES–
  режимы набора/снижения согласно
  вертикальному профилю введенного
  плана;

• OPENCLB/OPENDES- режимы набора/снижения
  без учета имеющихсяconstraints;

• EXPCLB/EXPDES- режимы ускоренных
  набора/снижения;

• V/S–FPA– режимы вертикальной скорости или
  угла тангажа ( «базовые» режимы);

• ALT,ALT– режимы захвата и
  удержания заданной высоты;

• ALTCRZ,ALTCRZ- режимы
  захвата и удержания заданного вMCDUэшелона полета;

• ALTCST,ALTCST- режимы
  захвата и удержания высоты согласно
  действующемуconstraint;

• G/S,G/S- режимы
  захвата и удержания глиссадного маяка
  КГС;

• FINAL– режим посадки (для
  неточных заходов);

• FLARE– режим автоматической
  посадки

Принципы работы вертикальных режимов
AP/FD:

Если мы хотим изменить текущую высоту,
то сначала нужно «накрутить» желаемую
высоту, а затем приступить к набору/снижению,
выбрав одно из действий:

• Перевести рукоятку ALTв
  режимSELECTED— активируется
  режим вертикальной навигацииOPENCLIMBилиOPENDESCENTс соответствующей
  индикацией наFMA;

• Перевести рукоятку ALTв
  режимMANAGED— активируется
  режим вертикальной навигацииMANAGEDCLIMBилиMANAGEDDESCENTс соответствующей
  индикацией наFMA;

• Перевести рукоятку V/Sв режимSELECTED—
  активируется режим вертикальной
  навигацииVERTICALSPEED/FlightPathAngle(V/SилиFPA);

• Нажать pbEXPEDдля начала ускоренного набора/снижения.

MANAGED — режим
SPEED REFERENCE SYSTEM (SRS)

При взлете автоматически активируется
режим SRS- (speed reference system).
Для этого должны быть выполнены два
условия:

• Выпущены закрылки;

• Значение скорости V2
  введено на страницу Take off PERF вMCDU.

Режим SRSобеспечивает
максимально эффективный набор высоты
после взлета до значенияacceleration
altitude, введенной вMCDU.
Работу режимаSRSможно
разделить на три фазы:

При
взлете с двумя двигателямиAP/FDизменением углов тангажа выдерживают
воздушную скоростьV2 +
10 узлов (отмечена желтой стрелкой) илиV2 – если в работе один
двигатель. Тяга двигателей соответствует
режимамTOGAилиFLX,
а автомат тяги находится вARM;

На
высоте 30 футов активируется режимNAV.
По достиженииTHR RED
ALT пилот переводит
РУД в гейтCL(мигает
сообщениеLVRCLBнаFMA). При этом задействуетсяA/HR. Режим

По достижении ACC ALTрежимSRSменяется наCLB.FMGSменяет угол тангажа
(желтая стрелка) для увеличения воздушной
скорости до 250 узлов.

Задача пилота – до включения автопилота
вести самолет в соответствии с указаниями
директоров на PFD. По
достиженииacceleration altitude, режимSRSавтоматически сменится наCLB:

MANAGED — режим
CLIMB (CLB)

Режим CLBиспользуется для
набора высоты -AP/FDуправляют самолетом по тангажу для
выдерживания воздушной скорости, взятой
изMCDUили введенной вFCU,
а автомат тяги обеспечивает максимальную
тягу набора высоты (Maximum
Climb Thrust).

Режим может быть применен путем выбора
на FCUвысоты, больше
текущей, и нажатием рукояткиALT.
Условием для применения режима является
активный режим горизонтальной навигацииNAV.При этом набор высоты
происходит с учетом имеющихся в плане
полета ограничителей (CSTR)
по высоте, а также по скорости⁵⁸.