Инструкция По Эксплуатации 2Сд-М2
ЭЛЕКТРОАГРЕГАТЫ АБ1-230-В и АБ1-Т230-В: описание, тех. «Правил техники безопасности при эксплуатации электроустановок В электроагрегате использован бензиновый двухтактный двигатель 2СД — М2 — БЭ. Генератор.
Заголовок сообщения: Инструкция по эксплуатации двигателя 2сд м2 Добавлено: 2 мар 2013, 19:11
Двухтактные карбюраторные двигатели СД 60, 2СД, 2СД М2, Д 300 и их Эксплуатация и обслуживание сварочных агрегатов АС, АС УИП, сварочной.
Инструкция по эксплуатации 49Б-1000300-20 ИЭ. Двигатель стационарный малолитражный 2СД -М1 и его модификации. Руководство по. Дизельные двигатели ЯМЗ-240 М2,НМ2,ПМ2,БМ2. Каталог деталей и.
устройство описание двигатель 2сд м2 eyebeam инструкция на русском режимы работы eumenia 350 indesit k3g76s x u цена инструкция по обработка яиц обязанности …
160, Руководство по эксплуатации двигателя УД-15, УД-25, 122,72. 161, Свеча СН302Б, 341,16. 162, Седло вставное впускного клапана арт. 966А-.
Мотоблок на 2сд — м2 своими руками samsung nv10 инструкция эксплуатации руководство инструкция по эксплуатации, паспорт на.
- 2СД — серия двухтактных бензиновых стационарных двигателей, унифицированных Рабочий объем — 123 см3, температура эксплуатации −50 … (степень сжатия 6,5); 2СД — М2 — модификация с измененным пусковым механизмом. Политика конфиденциальности · Описание Википедии · Отказ от.
- УД-15Г — техническое описание и инструкцию по эксплуатации. 2СД — М2 — модификация с измененным пусковым механизмом.
- Устройство описание двигатель 2сд м2 eyebeam инструкция на русском режимы работы sony mhc ec99 инструкция по эксплуатации.
Заводская инструкция по эксплуатации Зил-131, 100 рублей»» Продам формуляр на эл. станцию АБ-1В и формуляр на двигатель 2СД — М2 новые. »».
Комментарии (0)Просмотров (1254)
ВВЕДЕНИЕ Настоящая инструкция по эксплуатации двигателя 2СДв со- держит краткое описание конструкции и сведения по устранению основных возможных неисправностей. Инструкция предназначена для лиц, обслуживающих двига- тель в работе, а также для лиц, занимающихся ремонтом. Несмотря на г^ростоту двухтактного двигателя, перед началом эксплуатации необходимо подробно ознакомиться с данной инст- рукцией Соблюдение правил по эксплуатации двигателя обеспечивает его бесперебойнию работу. Б целях улучшения качества двигателя завод просит присы- л тгь отзывы о работе и недостатках в условиях эксплуатации. ВНИМАНИЕ! Перед запуском двигателя проверить уровень масла в картере шестерен привода магнето и регулятора.
НАЗНАЧЕНИЕ И УСЛОВИЯ ЭКСПЛУАТАЦИИ ДВИГАТЕЛЯ 1 Двигатель 2СДв предназначен для приведения в действие электрических генераторов постоянного или переменного тока мощ- ностью 750 — 1.000 вт. мотопомп, компрессоров и т. д. 2. Двигатели обеспечивают надежную работу на эксплуата- ционной мощности в течение всего гарантийного срока службы в условиях температуры окружающего воздуха от — 50 С до + 50'С. 3. Двигатели допускают непрерывную работу о перегрузкой то 10% в течение одного часа; при общей работе в течение гаран- тийного срока не более 10% его. При этом температура окружаю- щего воздуха не должна быть выше + 35°С. ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА Тип дшяателя ....... двухтактный с петлевой кри- вошипно-камерной продув- кой Мощность номинальная, л. с.......2 Число оборотов при номинальной мощности, об/мин. 3000 Число цилиндров..................1 Диаметр цилиндра, мм.............52 Ход поршня, мм. ....... 58 Рабочий объем, см’...............123 Степень сжатия...................6,8±0.2 Топливо ......... бензин А66—72 ГОСТ 2084 — 56 Удельный расход топлива при номинальной мощности не более, г/л с. час. . . 430 Смазка: а) шатун но- кривошипного механизма . масло АСпЮ, Alin-10 1 ОСТ 1862—63 с присад- кой СК-3 ГОСТ 10534—63 в примеси к топливу в отношении 1:25 разбрызгиванием шестерен привода* зимой .... ... масло АСп 6. АКЗп-6. масло АСп-10. А Кп-10. петой............................А КЗп 10.
Выквсть картера шестерен привода, см3 Контроль уровня масла . Охлаждение.......................... Обеспечение постоянства числа оборотов Магнето............................. Свеча .............................. Карбюратор.......................... Способ запуска ..................... Вес двигателя, кг .................. Габаритные размеры, мм: длина .............................. ширина ...... высота ....,« . . 110-J-120 . контрольной пробкой . воздушное, принудительное автоматическое. центробежным регулятором М-ЗОВ Л11-У/СП 200 К-26Л (с доработкой) шкив со шнуром или рукоятка не более 21 . 302 . 320 • 392 ОПИСАНИЕ КОНСТРУКЦИИ Двигатель 2СДв имеет три точки ней и две с задней стороны крепления — одну с перед- Двигатель состоит из следующих основных узлов: кривошип но-шатуниого механизма, системы питания, системы зажигания, регулятора оборотов, системы охлаждения, системы выхлопа и пснового механизма. 9 Кривошипно-шатунный механизм состоит из следующих дета- лей: цилиндра, поршня, шатуна, коленчатого вала и картера, слу- жащего опорой для коленчатого вала, и цилиндра. Цилиндр отлит из специального чугуна и имеет отъемную головку, отлитую из алюминиевого сплава. Головка крепится совместно с цилиндром к картеру при помо- щи четырех шпилек. .Под цилиндром устанавливается прокладка из картона, между головкой и цилиндром — прокладка из асбо- стального полотна. Поршень о гл hi из специального алюминиевого сплава и имеет два компрессионных кольца. Шатун — двутаврового сечения, имеет две головки. Поршне- вая головка шатуна соединяется с поршнем при помощи плавающе- го поршневого пальиа. удерживаемого от осевых перемещений дву- мя пружинными стопорными кольцами, вставленными в кольцевые выточки поршневых бобышек. В поршневую головку шатуна за- прессована бронзовая втулка. Кривошипная головка шатуна снаб- жена двурядным роликовым подшипником. Ролики катаются непо- средственно по телу головки шатуна. Коленчатый вал с двумя противовесами-маховиками монтиру- ется на трех шарикоподшипниках. На передней цяпфе коленчатого вала укреплена шестерня, которая приводит во вращение магнето регулятор. На заднем конце коленчатого вала укреплена крыль-
чагка вентилятора, несущая на своей ступице кулачки и резиновую муфту для привода генератора или другого агрегата. Монтаж коленчатого вала производится в собранном вид- вместе с niaiyaoM. для чего картер выполнен из двух половинок с разъемом по оси цилиндра. Система питания состоит из карбюратора, воздушного фильт- ра и бензобака* *. Бензин в поплавковую камеру карбюратора поступает самоте- кам через бензокраник, снабженный отстойником. Рис. 1. Схема карбк»ратоа а К-26 А: 1—утолитель; 2—отверстие для поступления беинсна; 3—крышка поплаодовой камеры; 1—зл пир- ная шла; 5—смесительная каме, а; 6—поплавок; 7—поплавковая камера; 8—главный жиклер; 9—прокл. дка нижней крышки карбюратора; 10—пробка клрб • рятора; 11— винт рычага дроссели'; 12—рычаг холостою хода; Li—рычаг дросселя; 14—кронштейн рычага дросселя; 15—инок; 16—гнез- до золотника; 17—замок иглы жиклера; Id—дроссельный зол<»гник; 19—корпус карбюратора; 20—мг- ла жиклера; -1—распылитель. На двигателе установлен карбюратор типа К-26А (рис. 1), ра- ботающий по принципу механического торможения топлива. Пуско- вое устройство — воздушная заслонка на воздухофильтре. Карбю- ратор крепится непосредственно на патрубке всасывающего канала цилиндра. Дроссель 18 при помощи штока 15, рычага 13 дросселя связан 1ягой с рычагом регулятора. Бензин через отверстие 2 посту- пает в поплавковую камеру 7 карбюратора. Из поплавковой каме- ры пид действием разрежения топливо через главный жиклер 8 и распылитель 21 поступает в смесительную камеру 5, где смешива- ется с воздухом. Состав смеси регулируется перестановкой иглы от- носительно дросселя. Поток воздуха поступает через фильтр, где очищается, проходя сетку. - * Бензобак в комплект двигателя входит по требованию заказчика.
Система смазки. Кривошипно-шатунный механизм с коренными подшипниками смазывается подмешиванием моторного масла к бензину в отношении 1:25. Смазка шестерен привода магнето и пу- скового механизма производится разбрызгиванием. Масло залива- ется в картер через заливное отверстие в крышке. Для определе- ния уровня масла в картере имеется контрольная пробка. Система зажигания. Состоит из магнето, экранированного про пода высокого напряжения и запальной свечи. На двигателе уста- навливается магнето типа М-ЗОБ. Магнето приводится во враще- ние от коленчатого вала через спиральные шестерни и кулачковую муфту. Запальная свеча - типа All-У с диаметром резьбы 14 мм. Опережение зажигания — 28е ± Iе до вмт. Регулятор оборотов. Автоматическое управление работой дви- гателя осуществляется центробежным регулятором, укрепленным на картер на одной оси с магнето» совместно с которым приводит- ся во вращение от коленчатого вала с передаточным отношением 1:1. Валик регулятора и привода магнето смонтирован на двух ша- рикоподшипниках и при помощи шестеренчатой передачи вращает- ся от коленчатого вала. Закрепленные на валу и расходящиеся пол действием центробежной силы грузики действуют через систему ры- чагов на тягу, связанную с дроссельной заслонкой карбюратора. Система выхлопа. Глушитель объемного типа укреплен не- посредственно на выхлопном патрубке цилиндра с помощью флан- цевого соединения. В верхней части глушителя установлен поворот- ный патрубок, который может быть снят, если необходимо напра- вить выхлоп вверх. Система охлаждения состоит из вентилятора центробежного типа, улитки и дефлектора. Крыльчатка укреплена на конусе зад- него конца коленчатого вала. Улитка крепится шестью болтами к картеру. Головка и цилиндр двигателя охлаждаются воздухом. Для направления потока воздуха по ребрам цилиндра и головки служит дефлектор, прикрывающий головку и цилиндр, изготовленный из листового металла. Улитка и крыльчатка выполнены из алюминие- вого сплава. Система пуска. Запуск двигателя производится рукояткой, ук- репленной на одном валу с ведущей пусковой шестерней. .При пода- че рукоятки от себя и ее вращении храповик ведомой шестерни входит в зацепление с храповиком на шестерне коленчатого вала. Пусковая шестерня передает вращение на коленчатый вал с пере- даточным отношением 1:2. При работе двигателя пусковая шестер- ня выключается. Вращение пусковой рукоятки — левое. Для пуска может применяться шкив со шнуром. Шкив устанавливается на том же валике, что и рукоятка.
ОБСЛУЖИВАНИЕ И РЕГУЛИРОВКА ДВИГАТЕЛЯ Установка магнето, момента <ажигания и уход *а системой зажигания До устаиовми магнето на валик привода надеть муфту привода с завернутым, но незатянутым винтом. Затем на выступы полу- муфты, сидящей на валу магнето, надеть промежуточную муфту и ввести магнето в гнездо картера так, чтобы полумуфты вошли в зацепление. .Между магнето и картером поставить паронитовую прокладку. Установка момента зажигания производится в следующем порядке. Метку «3» на ободе крыльчатки совместить с меткой на бобышке улит- ки (рис. 2). Через люк картера пово- рачивать муфту до начала размыка- ния контактов прерывателя, при этом коленчатый вал не должен проворачи- вания. Начало размыкания контактов ориентировочно соответ трест совпа- дению риски на кулачке со стрелкой, находящейся на пластине прерыва- теля. 1 Болес точная установка момента размыкания контактов прерывателя определяется по моменту освобожде- ния заложенной между контактами ленточки папиросной бума!и. Установив осевой зазор между муф- тами 0,1—0,7 мм. затянуть стяжной винт муфты, после чего при проворачи- вании коленчатого вата проверить окончательно момент размыкания кон- тактов с совпадением меток на улит- ке и крыльчатке. Установка зажигания считается вы- полненной правильно при расположе- нии в момент размыкания контактов прерывателя, риски на крыльчатке вен- тилятора относительно риски на улит- ке, не доходя 4 .мм и переходя 2 мм. Изменить установку момента зажигания в пределах—3° можно поворотом корпуса магнето. Раннее зажигание достигается пово- рото,’.. магнето вправо, а позднее — поворотом влево (смотря на магнето со стороны прерывателя). После изменения положения магнето гайки крепления должны быть тщательно затянуты во избежание самопроизвольного изменения угла опережения зажига- ние. 2. Определение момен- та с жигания по меткам на улитке и крыльчатке венти- лятора: а - метка на крыльчатке Г2Я до вмт); б—метка на улитке вея тлятора. —7—
пня от вибрации при работе двигателя. После установки момента зажигания необходимо проверить крепление провода высокого нап- ряжения в выводе магнето. Конец провода, накалываемый на иглу вывода, должен быть ровно обрезан. Выступание жилы провода из его изоляции и ее разлохмачивание не допускаются. Провод должен быть вставлен в вывод до упора. В случае замены крыльчатки установка момента зажигания должна производиться при снятой головке цилиндра путем уста- новки поршня в положение, не доходя 4,04-4,5 мм до верхней мерт- вой точка (по ходу вращения коленчатого вала). Этому положению должно соответствовать начало размыка- ния контактов прерывателя магнето. Периодически через каждые 150 часов работы двигателя или по мере необходимости следует проверять величину зазора в прерывателе магнето и поддерживать контакты прерывателя в исправном состоянии. Для проверки зазора между контактами прерывателя магнето необходимо: а) снять крышку прерывателя магнето: б) для удаления с контактов грязи и масла их следует проте- реть замшей, смоченной в бензине 1-го сорта или в спирте. В случае необходимости зачистить контакты от нагара спе- циальных напильником. Для правильней зачистки контактов нс- обходимо увеличить зазор между контактами на толщину напиль- ника, после чего произвести зачистку, как показано в схеме; в) проворачивая коленчатый вал двигателя с помощью пус- ковой рукоятки, поставить кулачок 1 прерывателя (рис. 3) так. чтобы между контактами образовался наибольший зазор: Рис. 3. Прерыватель магнето и способ зачистки контактов прерывателя: 1—кулачок; 2—винт крепления стоики: 3—эксцентрик стойки: I—'правильно; И—неправильно.
г) проверить щупом, имеющимся в комплекте прилагаемого к двигателю инструмента, зазор между контактами. Для регулирования зазора между контактами повернуть ротор магнето так, чтобы подушечка рычага находилась на выступе ку - дачке. После этого отпустить винт крепления стойки и, поворачи- вая эксцентрик стойки, установить зазор 0,25—0,35 мм. Винт креп- леная затянуть до отказа. Зазор контролировать щупом. Через каждые 450 часов работы необходимо менять смазку в подшипниках магнето, для чего необходимо разобрать магнето, удалить остатки старой смазки, промыв сепараторы шарико- подшипников в бензине 1—2-го сортов, протереть обоймы под- шипников чистой тряпочкой, смоченной в бензине I—2-го сортов. При этом следует, по мере необходимости, удалять с ламелей рото- ра и полюсных башмаков корпуса попавшую на них старую смаз- ку. Ротор и полюсные башмаки слегка смазать смазкой ЦИАТИМ-201 ГОСТ 6267—59. Сепараторы шарикоподшипников заполнить на 2/3 смазкой ЦИАТИМ-201 ГОСТ 6267—59, после чего снова собрать магне- то. . : Магнето необходимо содержать в чистоте и удалять грязь и масло по мере их появления. Особое внимание следует уделять чистоте токоведущих частей. Через каждые 450 часов работы пропитывать фильц смазки кулачка турбинным маслом по ГОСТ 32—53 и отжимать. Б случае продолжительной остановки двигателя или при транспортировке все наружные стальные части магнето должны быть смазаны консервациоиной смазкой. Запрещается без особой необходимости вскрывать магнето и производить его внутренний осмотр. Вскрытие магнето разрешается в ремонтной мастерской лицам соответствующей квалификации после установления неисправности магнето. Для нормальной работы свечи периодически очищать электро- ды свечи от нагара и окалины щеткой, смоченной в бензине. Если зазор между электродами становится большим (до 1,4 мм), раз- решается ею регулировка осторожным подгибанием бокового электрода до 0,6—0.7 мм. Следует также удалять нагар с изолятора свечи, так как при загрязнении его возможна утечка тока через корпус свечи. Свечи надо предохранять от сырости и при необходимости просушивать. Нс разрешается ставить свечи без прокладочной шайбы, так как это может вызвать преждевременное подгорание электродов свечей из-за их большого выступания в камеру сгорания и ухуд- шение теплоотвода. Надо иметь в виду, что частое вывертывание свечи может привести к порче резьбы, особенно в головке цилиндра, и к выхо- —9—<
ду ее из строя, поэтому вывертывать свечу надо только по необ- ходимости. При снятии свечи осторожно обращаться с проводом высоко- го напряжения во избежание повреждения экранирующей обо- лочки. • УХОД ЗА СИСТЕМОЙ ПИТАНИЯ Двигатель предназначен для работы на автомобильных сортах бензина А66—А72; применение других сортов бензина с октано- вым числом ниже 66 не разрешается. Бензин низших сортов вызывает более интенсивное скопление нагара на выхлопном окне цилиндра и днище поршня и закоксо- вывание колец; высокооктановые — перегрев двигателя из-за несоответствия момента зажигания. В эксплуатации желательно применять неэтилированный бен- зил, уменьшающий нагарообразование в двигателе и улучшаю- щий работу свечи. Бензин следует применять стандартного качества, не загряз- ненный песком, пылью и другими примесями. Заливку горючего в бензобак производить из чистой, специ- ально предназначенной для этого, посуды через воронку с сетча- тым фильтром. После заливки крышку бензобака плотно закрыть. Так как смазка двигателя производится маслом, смешанным с бензином в отношении 1:25 (1 литр автола на 25 литров бензина), то смесь должна составляться как можно тщательнее. Лучше всего составлять смесь в отдельном закрытом сосуде. Для этого надо отлить из него часть бензина, вылить масло, необходимое для всего бензина, и тщательно перемешать, затем влить остальной бензин и снова хорошо перемешать. Если нег посуды для смешивания, то можно требуемое количество масла влить равномерно непосредственно в струю бензина при заливке его в бак. Не рекомендуется масло и бензин вливать в бак отдельно, гак как в этом случае не происходит их перемешивания, что приводит к аварии двигателя. ' Для обеспечения бесперебойной работы системы питания через каждые 150 часов работы промывать поплавковую камеру карбюратора, отстойник бензокраника и продувать жиклер. Очистку карбюратора производить следующим образом: 1. Перекрыть краник. 2. Отсоединить от штуцера карбюратора бензопровод. 3. Отвернуть винты крышки поплавковой камеры и снять крышку 3 (рис. 1), промыть и продуть ее. 4. Вынуть поплавок 6 с запорной иглой 4 и промыть полос(ь поплгвковой камеры. 5. Отвернуть пробку 10 карбюратора 19, вывернуть жиклер 8 и продуть его отверстие. —it—
Ни в кое.м случае нельзя прочищать жиклер проволокой. Одновременно на короткое время открыть краник бензобака еля промывки бензопровода от загрязнений, скопившихся в его изгибах. Сборка карбюратора производится в обратном порядке. Очистку отстойника бензокраника производить, отвернув корпу< отстойника; прочистить и промыть его и находящийся в нем сетчя тый фильтр. Для регулировки качества смеси следует пользоваться переста- новкой иглы жиклера, не трогая жиклер, который имеет проходное сечение отверстия, рассчитанное на расход топлива, соответствую- щий техническим условиям на двигатель. При заводской сборке игла 20 жиклера обычно ставится в край нее верхнее положение. Для обеднения смеси следует снять с кар- бюратора кронштейн I t рычага дросселя вместе с дроссельным зо- лотником 18, предварительно отсоединив тягу от регулятора оборо- тов. Вынуть из золотника гнездо 15 и, сняв замок 17 иглы жиклера, поставить его выше на одну канавку. Следует обратить особое вни- мание на правильность установки замка иглы, так как в противном случае игла может упасть при работе двигателя. Не следует допускать длительной работы двигателя на холостых оборотах с регулятором оборотов. При необходимости длительной работы без нагрузки еле дует пользоваться рычагом 12 холостого хода, смонтированным на крон- штейне 14 рычага дросселя. Вннт 11 рычага дросселя должен быть отрегулирован таким образом, что^ы при нажиме рычагом холосто- го хода пнигатель работал на минимально устойчивых оборотах 1000—1500 об/мин. Карбюратор двигателя снабжается сетчатым воздушным филь- тром. Эксплуатация двигателя без воздушного фильтра категорически воспрещается. Очистку .фильтр а производить через каждые 50 часов работы, а в случае эксплуатации двигателя в запыленном или песчаном рай- оне—по мере необходимости. Для очистки сетчатого воздушного Фильтра необходимо снять его с патрубка карбюратора, пре чв зрительно отвернув стяжной винт, промыть его в керосине или бензине ч смазать моторным маслом. После стока излишков масла фильтр готов к дальнейшей работе. Уход за регулятором числа об ротон Двигатель снабжен центробежным регулятором числа оборотов, автоматически поддерживающим число оборотов двигателя при из- менении нагрузки от 0 до 100 о в заданных пределах. Регулятор оборотов воздействует через систему рычагов на дрос- сельный золотник карбюратора и открытием или закрытием его ре-
гулирует поступление в цилиндр такого количества смеси, которое соответствует данной нагрузке. Регулируется регулятор оборотов на заводе-изготовителе путем изменения натяжения пружин 2 (рис. 4), действующих на грузы I; при этом винт 3 тонкой настройки по оборотам, регулирующий на- тяжение возвратной пружины 4, должен быть завернут неполностью Такая заводская регулировка позволяет при эксплуатации по мере разрегулировки регулятора или падения мощности двигателя за счет износа производить дорегулировку. не трогая пружин на гру- ппе. 4. Регулятор оборотов 1 — груз регулятора 2—пружина регулятора: 3—винт тонкой настройки: 4—пружина возвратная: 5—контргайка. зах. Изменение величины натяжения пружин на грузах без особой на то необходимости лицами, не имеющими достаточного опыта, мо- жет привести к нарушению стабильности работы регулятора.
Неустойчивая работа регулятора оборотов часто зависит от при- чин, не связанных с качеством регулятора. Так, качание вызывает- ся нарушенной системой зажигания (сгорели электроды свечи) и бедной топливной смесью (засорился жиклер). Уменьшение эксплу- атационных оборотов вызывается снижением мощности двигателя за счет чрезмерного отложения нагара на выхлопном окне, умень- шения компрессии из-за износа поршневых колец или износа саль- ника коленчатого вала. Регулировка в условиях эксплуатации должна производиться винтом 3 тонкой настройки, регулирующим натяжение возвратной пружины 4. При регулировке винтом тонкой настройки необходимо отвернуть контргайку 5 и, завертывая и вывертывая винт 3, устано- вить эксплуатационное число оборотов, проверяя их тахометром. Прежде чем производить уточнение регулировки, следует убе- диться, что нагрузка на двигатель соответствует 2 л. с. при 3000 об/мин; увеличенная нагрузка вызывает уменьшение числа оборотов двигателя; уменьшенная нагрузка вызывает повышенные обороты двигателя, и в этом случае, без особой необходимости, регулировку производить не следует. Запуск и остановка двигателя Перед запуском двигателя следует: проверить уровень горючего в бензобаке и, если необходимо, на- полнить его смесью бензина с маслом (в отношении 1:25); убедить- ся в наличии масла в картере шестерен привода:- а) открыть краник бензобака; б) при .холодном двигателе необходимо переполнить поплавко- вую камеру и закрыть заслонку воздушного фильтра. При теплом двигателе утолителем 1 (рис. 1) и заслонкой не пользуются; в) ввести в зацепление пусковой механизм с шестерней коленча- того вала тжатисм на валик пусковой рукоятки; г) резких движением (против часовой стрелки) пусковой рукоят- ки проворатвать коленчатый вал до момента запуска; д) прогреть двигатель на малых оборотах (1500—2000 об мин), зафиксировзв рычаг дросселя рычагом холостого хода; е) после прогрева двигателя поднять рычаг холостого хода, от- пустив дроссель, открыть воздушную заслонку; ж) вклкчить нагрузку; з) остановку двигателя производить перекрытием бензокраника, вырабатывтя бензин из карбюратора. Примечаний: 1. После длительного пребывания магнето в нерабочем состоянии пс[СД запуском двигателя допускается зачистка контактов. 2. Прч необходимост! экстренной остановки двигателя пользоваться кнопкой маг- нето. с последующим перекрытием бензокраника не позднее 5 минут после остановки двтгател^
Запуск и остановка двигателя при низких температура^ При температуре до—20’С а) перед запуском пусковой рукояткой несколько раз провер- нуть коленчатый вал двигателя при включенном зажигании, закры- го.м бензокранике и открытом декомпрессоре; б) oi крыть краник бензобака; в) закрыть заслонку воздухофильтра; г) нажать утолитель карбюратора, пока горючее не начнет переливаться; д) резким движением пусковой рукоятки проворачивать колен- чатый пал до момента запуска; е) открыть заслонку воздухофильтра; ж) протреть двигатель на малых оборотах в течение 3 -5 ми- нут; з) опуская дроссель, плавно повышать обороты двигателя; и) включить нагрузку; к) остановку двигателя производить, не выключая зажигания при закрытом кранике бензобака. Выработать горючее из карбю- ратора и тщательно удалить с него снег или капли воды. При температуре ниже—2(ГС а) перед запуском залить в картер (в коробку привода) подо- третое масло; б) перед запуском пусковой рукояткой несколько раз провер- нуть коленчатый, вал двигателя при включенном зажигании, зак- рытом бензокранике и открытом декомпрессоре и спускной пробке кривошипной камеры; в) открыть краник бензобака; г) закрыть заслонку воздухофильтра п пробку кривошипной к а меры; д) нажать утолитель карбюратора, пока горючее не начнет переливаться; е) залить в цилиндр через декомпрессионный краник 2—3 сма бензина и краник закрыть; ж) резким движением пусковой рукоятки проворачивать колен* чатый вал до момента запуска; з) далее запуск и остановку двигателя производить, как ука- зано в предыдущем разделе в И с, ж, з, и, к; и) после окончания работы слить масло из картера привода и конденсат из кривошипной камеры. Для облегчения запуска пр т низких температурах рекоменду- ется производить прогрев цилиндра с помощью паяльной лампы, дри этом пламя горелки не должно касаться деталей двигателя.
Система смазки Для смазки шестерен привода магнето и пускового механизма в картер заливать масла: летом и зимой — при температуре до — 1О‘С--легнее; зимой при температуре ниже—10°С — зимнее. Смазка цилиндра зимой и летом производится маслом АКп-10 или АСп-10, которое подмешивается к бензину в отношении 1:25. (См. раздел «Уход за системой питания»). Первая замена масла в картере приводи производится у нового двигателя через 25 часов, а затем через каждые 150 часов. Перед началом работы проверять наличие масла в картере, пользуясь контрольной пробкой. Если уровень масла ниже kohiрольного от- верстия, необходимо долить масло в картер. НЕИСПРАВНОСТИ ДВИГАТЕЛЯ И ИХ УСТРАНЕНИЕ Двшатель не заводится или работает с перебоями При отыскании неисправности двигателя необходимо придер- живаться определенной системы, так как беспорядочные действия приводят к напрасной трате времени и энергии. Если двигатель не заводится. то прежде всего следует проверить исступление горюче- го в карбюратор. Если при нажиме на утомительную кнопку го- рючее в карбюратор не поступает, то надо проверить, есть ли го- рючее в баке, открыт ли бензокраник. Затем снять бензопровод. Если бензин через бензопровод поступает, то следует разобрать и прочистить карбюратор. Если бензин через снятый с карбюратора бензопровод не пос- тупает, то, значит, засорился фильтр беизокраника или бензопровод. Бензопровод надо продуть. Для очистки фильтра бентокраника от- вернуть отстойник, снять сеточку, промьпь и удалить грязь из отстойника. Если подача горючего нормальная, то проверить, нс отсоединился ли провод высокого напряжения oi свечи. Далее следует проверить наличие тока высокого wanj яжения (искры) з проводе высокого напряжения. Для этого снять со свечи наконечник провода выл кого напря- жения. вставить в него новую свечу или металлический стержень, поднести конец стержня на 3—4 мм к массе и пусковой рукояткой провернуть двигатель. Если зажигание исправно, то между ними должка проскакивать искра. В этом случае неисправности следует искать в свече. Чтобы проверить исправность свечи, надо вывернуть ее из го- ловки цилиндра, надеть на центральный электрод наконечник про- вода высокого напряжения, корпусом свечи коснуться какой-либо некрашенной детали двигателя и провернуть пусковую рукоятку. Если свеча исправна, то между электродами проскакивает яркая искра.
Причинами неисправности свечи могут быть) I. Трещина в изоляторе. В этом случае свечу надо сменить. 2. Замасливание или покрытие нагаром изолятора. Очистить свечу от нагара, промыть в чистом бензине. 3. Попадание нагара или других твердых частиц между элек- тродами свечи. Необходимо прочистить свечу. 4. Неправильный зазор между электродами. Установить зазор 0.6—0,7 мм. Дв1 iaгель не заводится также в случае поступления в цилиндр слишком бога Iой смеси. Богатая смесь обнаруживается по черному дыму и выстрелом в глушителе. Двтчатель дает вспышки, но не заводится. Причиной этого мо- жет быть переполнение карбюратора горючим из-за тою, что за- порная игла неплотно садится в свое гнездо. Карбюратор перепол- няется также в том случае, если в поплавке образовалось отвер- стие, через которое бензин протекает внутрь. Поплавок от этого становится тяжелее и перестает поднимать запорную иглу. Такой поплавок надо запаять. Для этого прежде всего следует обнару- жить место образования отверстия, погрузив поплавок в горячую воду. Выходящий из поплавка воздуха (в виде пузырьков) обнару- живает месте отверстия. Необходимо проделать еще одно отверстие в поплавке противоположной стороны и через него выдуть бен- зин, попавший в поплавок, а затем просушить его. Лишь убедившись в том, что в поплавке нет больше бензина, можно приступить к пайке. В противном случае неизбежен взрыв. После пайки удалить излишки олова, чтобы поплавок не стал слишком тяжелым. Чрезмерное обеднение смеси также приводит к тому, что дви- гатель заводится с большим трудом или не заводится. Бедная смесь обнаруживается по вспышкам в карбюраторе («чихание» в карбю- раторе). Бедная смесь может образоваться при засорении жиклера карбюратора. В этом случае необходимо прочистить карбюратор. Совершенно исправный и правильно отрегулированный двига- тель может не заводиться из-за наличия воды в горючем. Если об- наружено, что в баке есть вода, то все горючее из пего слить и дать ему отстояться. Двигатель не заводится в том случае, если свеча в порядке, но слабый гок в проводе высокого напряжения; слишком слабый ток свидетельствует о том, что неисправность нужно искать в прерыва- теле. Для этого следует открыть крышку в прерывателе магнето и проверить наличие зазора между контактами прерывателя (нор- мальная величина зазора в момент разрыва 0,25—0,35 мм); прове- дать, замыкаются дц контакты прерывателя и не окислились ли оащ
Контакты, покрытые слоем окисла, перестают проводить элек- трический ток, и их необходимо периодически запищать бархатной пилочкой, имеющейся в комплекте инструмента, прилагаемого к двигателю. Двигатель не заводится в случае неправильной установки за- жигания. Проверку правильности установки зажигания произво- дить по методике, изложенной в разделе «Обслуживание и регу- лировка двигателя». Затрудненный запуск двигателя имеет место и при износе саль- ников коленчатого вала, приводящем к уменьшению сжатия в кривошипной камере и обеднению горючей смеси. Стуки, малая мощность Причинами появления стуков в двигателе могут быть: 1. Детонация, т. е. вспышки смеси взрывного характера. Дето- нация обнаруживается по резким металлическим ударам, происхо- дящим не при каждом обороте коленчатого вала. Причина детона- ции—низкокачественное горючее, нагар на днище поршня и голов- ке цилиндра. 2. Стук юбки поршня. Если поршень износился и зазор между поршнем и цилиндром чрезмерно увеличился, то юбка поршня на- чинает стучать. Этот стук чаще всего исчезает по мере того, как двигатель нагревается. 3. Стук поршневого и кривошипного пальца вследствие чрез- мерного износа. В этом случае необходимо заменить изношенные детали. Если двигатель развивает малую мощность, то это может про- изойти по следующим причинам: 1. Образование нагара в выхлопном окне и глушителе, вслед- вне чего уменьшается сечение выхлопа. Следует очистить окно от нагара и прожечь глушитель. 2. Слабая компрессия вследствие износа цилиндра, поршневых колец или пригорания поршневых колец в канавках поршня. Необходимо промыть канавки и кольца, а в случае износа кольцо заменить. 3. Неправильное опережение зажигания. 4. Пропуск газов через прокладку под свечу или декомпресси- онный краник. В этом случае необходимо подтянуть свечу и иглу краника или сменить прокладку. 5. Износ сальников коленчатого вала. Сменить сальники. , . —17—
Неисправности магнето и способы их устранения Характер неисправности Причина Устранение Магнето дает пере- бои, искрообразования Замаслил и с ь или подгорели контакты Протереть контакты замшей, смоченной в чистом бензине, или Магнето не дает иск- ры Магнето дает сла- бую искру Разрегулировался за- вор между контактами Износилась подушеч- ка рычага прерывате I Обрыв первичной це- пи трансформатора Обрыв вторичной це- пи трансформатора Замыкан” • на массу первичной цепи Пробой изоляции вы- соковольтного провода 'Гробит конденсатор. зачистить напильш«ком контакты, если они подгорели. Отрегулировать за- зор Рычаг прерывателя заменить новым Отрегулировать за- зор Сменить трансфор- матор Сменить трансфор- матор Устранить замыкание I Заменить провод но- вым Сменить конденсатор РАЗБОРК/Х И СБОРКА ДВИГАТЕЛЯ В случае необходимости ремонта или переборки двигателя разборку производить в следующем порядке: >. Снять карбюратор, предварительно отсоединив тягу от ре- гулятора. 2. Снят глушитель. 3. Снять яаконечппне свечи, отпустив гайку дужки. 4. Снять дефлектор цилиндра, вывернув винты кропления и 1! гл у де к эмире с сор а. 5. Отвернуть четыре гайки крепления головки цилиндра, после чего • ловка и цилиндр могут быть сняты; не допускать повреж- дения прокладки под головку цилиндра. G. Вынуть из канавок бобышек поршня пружинные кольца и легкими ударами, придерживая шатун и поршень, выбить поршне- вой палец. Туго сидящий поршневой палец в холодном состоянии ке выбивать, а и огреть головку поршня до температуры ^80°С. 7. Снять крышку картера вместе с пусковым .механизмом.
н. Снять шестерню коленчатого вала с помощью сьемника, для чего отвернуть болт крепления шестерни на несколько ингок, за- крепить съемник его винтами Мб к шестерне и при помощи цент- рального болта съемника и торцового ключа S ~ 10 X12 с воротком освободить шестерню от конуса. Затем, освободив съемник от шес- терни, вывернуть болт и снять шестерню. 9. Снять крышку улитки вентилятора (для двигателей, имею- щих регулируемые жалюзи для входа воздуха). 10. Отвернуть гайку, крепящую крыльчатку вентилятора на ко- 1енчатом валу. С помощью съемника сиять крыльчатку. II. Снять магнето и корпус регулятора. 12. Снять муфту привода магнето, ослабив затяжку винта. 13. Легкими ударами выбить валик привода магнето и регуля- тора вместе с шестерней, если только появилась необходимость в смене шестерни привода (текстолитовой) или валика. 11. Отвернуть болты крепления улитки вентилятора к картеру и снять улитку. 15. При необходимости ремонта коленчатого вала или шатуна отвернуть винты крепления двух половинок картера и вынуть колен- .чатыь зал, крсдва] •дельно нагрев картер до 80т100°С. 16. При необходимости разборки валика регулятора в сборе для замены шестерни или подшипников разборку узла производить в следующем порядке: Й а) снять стопорное кольцо подшипника с валика со стороны привода магнето; б) вынуть стопорное кольцо из гнезда со стороны грузов регуля- тора; в) установив узел на торец гнезда подшипника со стороны гру- зов, вынрессовать гнездо до обода шестерни, затем выпрсссовать валик, освободив подшипник, шестерню и гнездо. При необходимос- ти сн нь второй подшипник с валика. Сборка двигателя производится в обратном порядке, но при этом необходимо соблюдать следующие условия: 1. Все детали перед сборкой должны быть тщательно промыты в бензине или керосине. 2. Картонные и паронитовые прокладки нс должны иметь раз- рывов. 3. Соблюдать осторожность при завертывании гаек, пользовать- ся только ключами соответствующих размеров. 4. Постановка поршня производится в следующем порядке: нагреть поршень до температуры —80°С, опустив его на неко- торое время в кипящую воду, взять поршень в руки рукавицей, в ка- навку бобышки, обращенной к улитке, вставить стопорное кольцо. I Смазать поверхность втулки шатуна под палец. Поршень на- деть на верхнюю головку шатуна нанесенной меткой «ВС» к Карбюратору, холодный поршневой палец быстро вставить в отвер- —19—
стие верхней головки шатуна до упора и установить второе стопор- ное кольцо. 5. Смазать слегка зеркало цилиндра. При установке цилиндра верхнее поршневое кольцо сжать двумя пальцами (пли л «точным хомутом для поршневых колец), чтобы концы кольца опирались на предохранительный штифт, и затем опускать цилиндр до второго кольца. Таким же образом сжать нижнее кольцо и надеть цилиндр полностью на поршень. УСТАНОВКА ДВИГАТЕЛЯ Двигатель должен быть установлен так, чтобы ось коленчато- го вала была горизонтальна, а сам двигатель надежно прикреплен к основанию тремя болтами, пропущенными через <лверстия лап. Основание, на котором укрепляется двигатель, должно быть жес кнм и иметь три опоры для крепления двигателя, при этом поверх- ности всех трех опор должны лежать строго в одной плоскости во избежание перекоса и деформации картера двигателя при крепле- нии его к основанию. Возникновение значительной (жесткой) вибрации двигателя в агрегатах недопустимо. Двигатель должен соединяться с ведомым агрегатом только посредством резиновой муфты, прилагаемой к двигателю; при этом необходимо добиться соосности вала, двигателя и ведомого вала в пределах 0.4 мм; излом осей не более 1 . Полумуфта ведомого агрегата должна иметь длину кулачков 11-0,5 мм без острых граней и заусенцев. Конструкция ее поса км на вал ведомого агрегата должна допускать регулировку зазо- ра между кулачками одной полумуфты и торцом другой в пре- делах 0,5 -г 1,0 мм. Не применять двигатель для привода агрегатов, для которых требуемая мощность выше 2 л. с. Совершенно недопустимы подъем и перенос двигателя за кар- бюратор магнето, глушитель и рукоятку. Двигатель следует пере- носить за нижнюю часть картера и улитку. УХОД ЗА ДВИГАТЕЛЕМ После первых 25 часов работы: 1. Проверить крепление приборов и узлов на двигателе. 2. Промывать отстойник бензокраника. " , 3. Произвести смену масла в картере привода. Произвести проверку и регулировку зазора между контактами п р еры в ч тел я м а гн сто. Через каждые 50 часов работы: Промыть воздушный фильтр карбюратора; в случае эксплуа- тации двигателя в более запыленной местности — по мере необхо- димости. —20—
После первых и через каждые 150 часов работы: I. Очистить о г нагара поверхности головки цилиндра. : I. vtiivillit» VI :utldp<l IIUHVp.XHUCTH головки цилиндра, днища партия и, при необходимости, цилиндрическую коверхно< гь его. 1окна цилиндра. В Примечание: При эксплуатации двигателя с окружающей температурой свыше + 40°С очистку производить через 75 — 80 часов работы. I 2. Произвести замену масла в картере привода. В 3. Проверить зазоры между электродами свечи и между кон- тактами прерывателя магнето. В 4. Промыть карбюратор, отстойник проходного краяика и топ- ливопровод. I 5. В смазочные отверстия картера (при снятом цилиндре) для смазки шарикоподшипников залить 1 — 1,5 см3 После первых и через каждые 450 часов работы: I. Проверить крепление приборов и узлов двигателя. 2. Произвести замену смазки в подшипниках магнето. 3. Пропитать фильн смазки кулачка прерывателя магнето. I Примечание: Замену смазки в подшипниках и пропитку фальца магне- то при эксплуатации двигателя в условиях температуры окружающей среды свыше + 40°С производить через каждые 200—250 часов работы. 4. Очистить от нагара отверстия в в< рхней головке шатуна. Поршневые кольца подлежат замене при увеличении шзора в стыке кольца до 1.5 мм при установке его в цилиндр. После наработки двигателем 1500—1800 могочасов рекоменду- ется замена I (0 14.1—0.008).Для этого необходимо развернуть: палец в ;• эршне разверткой по оптового пальца ша :т уг<. разверткой автола. яа палец ремонтного размера : отверстия под - 0.00 / * III OTBCDCTJ’C втулки —0,010/ 3 КОНСЕРВАЦИЯ И ХРАНЕНИЕ ДВИГАТЕЛЯ. Коррозия деталей является одной из причин, вызывающих неисправности двигателя при его эксилатации. Консервация двигателя является основной мерой по пргд- прежденн.’С коррозии, о0еслеч1гвающсй сохранность двигателя при ^ранении и нормальную работу его при эксплуатации. b Поэтому необходимо своевременно и правильно консервиро- вать временно неэксплуатируемые двигатели, применяя для эго рекомендуемые антикоррозионные смазки. Для консервации двигателей и запчастей рекомендуются сле- дующие смазки в порядке их эффективности: I. Для консервации наружных нсокрашиваемых поверхностей Фименяется: %'
j смазка пушечная ПВК ГОСТ 10586—63: б) пушечная (г мазка УНЗ) ГОСТ 3005 51, в) смазка ПП-95/5 1 ОС! 4113—48; i) Г9И-54П ГОСТ 3276—63; О П ИДТИ М-205 ГОСТ 8551—57; е) смазка К-19 ВТУ НП 77—62; ж) смазка К-17 ГОСТ 10877—64: । емазка УН (вазелин технический) Г ОС 1 /82—59. 2. Для консервации внутренних поверхностен двигателя приме- няется: а) смазка К-19 ВТУ НП 77-62; б) смазка К* 17 ГОСТ 10877—64; в) масла авиационные по ГОСТ 1013—49; масла автотракторные по ГОСТ 1861—63 с 15% присадки АКОР-1: i) обезвоженные масла но пункту «в». При подготовке двига- теля к длительному хранению необходимо: 1. Не позднее чем через 10 минут после окончания работы двигателя вывернуть свечу и залить в цилиндр через свечное от- верстие 154-20 см консервирующей смазки, слить из картера приво- да рабочую смазке и залить 1004-120 см3 консервирующей смазки. Прокрутить коленчатый вал двигателя на 5—6 оборотов от руки пусковой рукояткой. Поставить свечу в головку цилиндра и присоединить к ней про- вод высокого напряжения. 2. Слить из картера привода консервирующую смазку, бензин из поплавковой камеры карбюратора, бензобака и топливопровода. 3 Очистить двигатель от пыли и грязи, промыть его бензином и протереть чистой сухой тряпкой. 4. Подкрасить места, где повреждена краска. Перед покраской про тереть тряпкой, смоченной в чистом бензине или растворителе, места подкраски так, чтобы поверхность была чистая и не имела замасливания. Подкраску производить: а) глушителя выхлопа. цилиндра жаростойкой эмалью Л.1-70 ТУ КУ 312—53; б) деталей из алюминиевых сплавов ,малью ни гроглиф га ле- вой алюминиевой ТУ МХП 1709 -47; в) деталей из черных металлов — эмалью 508 ГОСТ 7930—56. Поверхности, подкрашенные эмалями 508 и нитроглифталевой починчевой. просушить в течение 30—60 мин. при температуре нс ниже у 15°С. а эмалью Л.Т-70 — в течение 30—60 мин. при температуре 1204-150°С, поэтому подкраску деталей этой эмалью следует выполнять с последующим запуском двигателя для подсуш- ки их перед консервацией. 5. Протереть тряпкой, смоченной в бензине, неокрашенные поверхности (а также поверхности, работающие на трение) дета- лей двигателя, инструмента и запчастей. -22—
Смазать эти поверхности омазкой для наружной консервации. Густые смазки при этом должны быть подогреты до температуры +60т 100эС, смазку наносить ровным слоем при помощи кисти или тряпочного томпона. При этом надо отдавать предпочтение жидким консервирую- щим смазкам К-1Э или К-17, не требующим снятия их при рас- консервации. 6. При наружной консервации на двигателе смазываются: а) полюса магнето; б) при отсоединенном двигателе стушща крыльчатки и выступающий конец коленвала (при профилактических осмотрах через 450 часов); в) валик пусковой рукоятки; г) поврежденные места антикоррозийных покрытий деталей и крепежа. 7. Закрыть парафированной бумагой все отверстия в двига- теле, через которые могут проникнуть пыль и влага (отверстия глушителя, воздухофильтра, карбюратора, магнето). Воздушные отверстия пробки заливного отверстия картера привода и пробки бензобака забить консистентной смазкой. 8. При кратковременном перерыве в эксплуатации двигателя на срок не более 2 месяцев (кроме районов влажного тропического и приморского климата)., допускается консервация по следующему методу: а) перед остановкой прогретого двигателя произвести пи- тание ею смесью от отдельной емкости в пропорции масло—бензил 1: 10 в течение 5—10 минут; б) слить топливо из бензобака, топливопровода, поплавковой -камеры карбюратора; в) протереть двигатель от пыли и грязи; г) смазать места, консервируемые по пункту 6 любой ко нс яр вирукиней смазкой или автолом; д) выполнить операции по пункту 7. Законсервированный для длительного хранения двигатель, ин- струмент и запасные части в зависимости от вариантов внутрен- ней упаковки и условий хранения (ГОСТ 13168—67) допускают следующие сроки хранения: । , з полихлорви.чилодой пленки 1. Запасные части, законсервированные смазками пушечными ПВК, УНЗ, смазкой ПП-95/5 и упакованные в тару с внутренней упаковкой по схеме ВУ—5 ГОСТ 13168—67 (бумага парафиниро- ванная, оклеенная липкой лентой) или обвязанные шпагатом, чехол не менее 0,2 мм ли полиэтиленовой пленки по ГОСТ 10254—63 толщиной не ме- В-118 толщиной се 0,15 мм в жестких условиях хранения—5 лет. . 2. Двигатель, законсервированный смазками: L®) Для наружной консервации: ПВК, УНЗ. ПП-95/5. ОИ-54п. ЦИАТИМ-205, К-19, К-17;
6) для внутренней консервации: К-19, К-17, масла с при- садкой «ЛКОР-I» н упакованный в тару с внутренней упаковкой п.» схеме ВУ-5 (двухслойный чехол из водонепроницаемой бу; маги ГОСТ 8828—61, г'вязанный шпагатом, чехол из пленки) в жестких условиях хранения—3 года, в средних—5 лет. 3. Двигатель и запасные части, законсервированные смазками по п. 2 и упакованные в тару с внутренней упаковкой по схеме ВУ-2 (для зап. частей завертывание детали в парафинирован- ную бумагу, выстилание ящика двумя слоями водонепроницае- мой бумаги ГОСТ 8828- -61, для двигателя — двухслойный чехол из водонепроницаемой бумаги ГОСТ 8828- 611 в средних усло- виях хранения—1 год, в легких—3 года. 4. Двигатель, законсервированный любыми рекомендуемы” в данной инструкции смазками, упакованный ио схеме ВУ-0 ГОСТ 13168—67 (при повагонной и контейнерной о:правке на комплектацию и в средних и легких условиях хранения)—6 ме- сяцев. Примечание: отнесение условий хранения по 13168-67. классификации ГОСТ Легкие Средние Жесткие Отапливаемые склады, расположенные в любых климатических зонах. Неотапливаемые склады, расположенные в районах с умеренным климатом и небольшой загрязненностью атмосферы. Неотапливаемые склады, расположенные в север- ных районах и в промышленных городах с боль- шой загрязненностью атмосферы и в сухих тропи- ках. Неотаптнваемые склады, расположенные в при- морских районах и в районах с влажным тропиче- ским климатом. Навесы, палатки в районах с уме- ренным климатом. При хранении двигателя в помещениях склада недопустимо одновременное хранение кислот, щелочей, хлорной извести и д; химикатов, аккумуляторных б а т а р е и. Размещение двигателей должно исключать повреждения. Переконсервацию двигателей производят в следующей по- следовательности: 1. Расконсервировать двигатель согласно разделу «Раскон- сервация двигателя» настоящей инструкции. 2. При обнаружении следов коррозии на наружных поверх- ностях ее следует удалить. 3. Залить в картер привода 110-?-120 см’ смазки для внутрен-
ней консервации. Запустить и прогреть его (желательно под на- грузкой) не менее 30 минут. 4. Произвести работу по подготовке двигателя к длительно- му хранению по изложенной ранее методике. 5. В паспорт двигателя записать дату переконсервации, ре- зультаты ooVrrpa и заверить подписями лиц, производивших эту операцию. ' РАСКОНСЕРВАЦИЯ ДВИГАТЕЛЯ Г До начала эксплуатации необходимо: г 1. Удалить бумагу из отверстий глушителя, воздушного филь- тра, карбюратора, магнето. и 2. Снять смазку с наружных поверхностей двигателя. 3. О।крыть спускную пробку кривошипной камеры и краник декомпрессора двигателя. Энергично проворачивая за пусковую рукоятку, продуть кривошипную камеру и камеру сгорания от смазки. 4. покрыть пробку кривошипной камеры. 5. Залить масло в картер привода в количестве ПО-? 120 с.мэ. Проверить уровень, открыв контрольную пробку. t в. Протереть замшей или неверенстой тряпкой, смоченной в гнзипе или спирте, контакты прерывателя магнето. I Соединить шлангом карбюратор двигателя с бензобаком. Примечание: бензобак должен быть расположен выше карбюратора менее чем на 75—100 мм и не выше 1000 мм. I 8. Проворачивая двигатель при открытом кранике декомсрес- ра. по наличию вспышек в цилиндре убедиться в функционмро- Ян запальной свечи и системы зажигания. , 9. Запустить двигатель, следуя инструкции по разделу «За- гск и остановка двигателя».
Изобретение относится к области машиностроения и может быть использовано в двигателях внутреннего сгорания двухтактного типа, работающих на различных типах топлива (бензин, керосин, спирт, газ, солярка). Двухтактный двигатель внутреннего сгорания содержит цилиндр с двумя выпускными окнами, поршень, соединенный при помощи шатуна с коленчатым валом, два впускных канала с клапанами, размещенных в головке цилиндра, форсунку, камеру сгорания, образованную поршнем и головкой цилиндра, свечу зажигания, а в головке цилиндра установлены датчик контрольного давления воздуха и устройство управления клапанами, каждое из которых содержит последовательно и кинематически связанные коромысло, штангу, толкатель, противовес коленчатого вала с эксцентриком и пружину возврата клапана в исходное состояние, размещенную на клапане между головкой цилиндра и коромыслом. В картере кривошипной камеры помещено масло для смазки и охлаждения стенок цилиндра, поршня и деталей кривошипно-шатунного механизма. Изобретение обеспечивает повышение экономичности двигателя и снижение токсичности отработавших газов. 1 з.п. ф-лы, 4 ил.
Изобретение относится к области машиностроения и может быть использовано в двигателях внутреннего сгорания двухтактного типа, работающих на различных типах топлива (бензин, керосин, спирт, газ, солярка).
Известен двухтактный двигатель внутреннего сгорания 2СД-М1 (“Двигатель стационарный малолитражный 2СД-М1 и его модификации”. Руководство по эксплуатации РЭ 37.313.001-76 В/О “Энергомашэкспорт” СССР, Москва), имеющий кривошипно-камерную двухканальную продувку, газораспределение осуществляется цилиндропоршневой группой, рабочий процесс совершается в течение двух ходов поршня, т.е. за один оборот коленчатого вала. Двигатель 2СД-М1 содержит цилиндр с 4-мя окнами: двумя продувочными, выпускным и впускным, размещенный внутри цилиндра поршень, который соединен при помощи шатуна с коленчатым валом, камеру сгорания, образованную поршнем и головкой цилиндра, свечу зажигания, карбюратор и расположенную под поршнем кривошипную камеру с “сухим” картером.
Недостаток известного устройства заключается в следующем:
— недостаточной оптимизации процесса смесеобразования, присущей любой карбюраторной системе питания;
— высокая токсичность отработавших газов из-за присутствия в рабочей смеси масла, которое добавляется в топливо для смазки стенок гильзы и деталей кривошипно-шатунного механизма, что затрудняет полное сгорание топлива, а также сложности поддержания оптимального состава топливовоздушной смеси (1:14,7) и низкой адаптации к различным режимам работы двигателя.
Наиболее близким по технической сущности (прототип) является двухтактный двигатель внутреннего сгорания, содержащий цилиндр с двумя выпускными окнами, поршень, соединенный при помощи шатуна с коленчатым валом, два впускных канала с клапанами, размещенных в головке цилиндра, форсунку, камеру сгорания, образованную поршнем и головкой цилиндра, свечу зажигания (патент на изобретение СССР №16483, F 02 В 25/00, 1930).
Недостатком известного устройства является низкая экономичность двигателя, поскольку не определены момент впрыскивания топлива и доза впрыскиваемого топлива, а также высокая токсичность отработавших газов из-за присутствия в рабочей смеси масла, которое добавляется в топливо для смазки стенок гильзы и деталей кривошипно-шатунного механизма, что затрудняет полное сгорание топлива, сложности поддержания оптимального состава топливовоздушной смеси (1:14,7) и низкой адаптации к различным режимам работы двигателя.
Задачей изобретения является повышение экономичности двигателя и снижения токсичности отработавших газов.
Техническим результатом заявляемого решения является повышение экономичности двигателя за счет того, что впрыскивание топлива в камеру сгорания осуществляется в момент достижения определенного значения давления в камере сгорания, а доза впрыскиваемого в цилиндр топлива зависит от количества поданного в цилиндр воздуха, что обеспечивает оптимальное соотношение рабочей смеси, а также снижение токсичности отработавших газов за счет отсутствия масла в рабочей смеси, а также из-за более полного сгорания рабочей смеси в связи с поддержанием оптимального режима смесеобразования.
Дополнительным техническим результатом является то, что введение “мокрого” картера в двухтактном двигателе позволяет улучшить смазку и охлаждение двигателя, что повышает надежность и долговечность его работы.
Для достижения технического результата двухтактный двигатель внутреннего сгорания содержит цилиндр с двумя выпускными окнами, поршень, соединенный при помощи шатуна с коленчатым валом, два впускных канала с клапанами, размещенных в головке цилиндра, форсунку, камеру сгорания, образованную поршнем и головкой цилиндра, свечу зажигания, а в головке цилиндра установлены датчик контрольного давления воздуха и устройство управления клапанами, каждое из которых содержит последовательно и кинематически связанные коромысло, штангу, толкатель, противовес коленчатого вала с эксцентриком и пружину возврата клапана в исходное состояние, размещенную на клапане между головкой цилиндра и коромыслом.
В картере кривошипной камеры помещено масло для смазки и охлаждения стенок цилиндра, поршня и деталей кривошипно-шатунного механизма.
Изобретение поясняется чертежами, где на фиг.1 схематично показан заявленный двигатель при положении поршня около верхней мертвой точки (ВМТ) (слева) и около нижней мертвой точки (НМТ) (справа), на фиг.2 — устройство управления клапанами, на фиг.3 — схема датчика контрольного давления воздуха, фиг.4 — схема, поясняющая работу двигателя-прототипа 2СД-М1.
Двухтактный двигатель внутреннего сгорания Каменева (ДВСК) содержит цилиндр 1, два выпускных окна 2, поршень 3, шатун 4, коленчатый вал с пластинами-эксцентриками на противовесах 5, камеру сгорания 6, головку цилиндра 7, кривошипную камеру 8 с “мокрым” картером, свечу зажигания 9, впускные каналы 10, клапана 11, форсунку 12, датчик контрольного давления воздуха 13.
Устройство управления клапанами содержит пружину 14, коромысло 15, регулировочный винт 16, штангу 17, толкатель 18, упор 19, профиль пластины эксцентрика 20, который расположен на противовесе коленчатого вала.
Приведенный вариант датчика контрольного давления воздуха содержит корпус 21, клапан-шток 22, упорную шайбу 23, уплотнительную манжету 24, гайку 25, фигурную шайбу 26, пружину 27, регулировочную гайку 28, микропереключатель 29, головку цилиндра 30.
Двухтактный двигатель внутреннего сгорания работает следующим образом. При движении поршня в цилиндре из ВМТ в НМТ после воспламенения рабочей смеси в камере сгорания происходит рабочий ход. При приближении поршня 3 к НМТ открываются выпускные окна 2 и происходит выпуск отработавших газов. В это время коленчатый вал 5 поворачивается таким образом, что его противовесы оказываются наверху. На противовесах прикреплены износоустойчивые пластины-эксцентрики 20, которые приходят в соприкосновение с толкателем 18, поднимая его и штангу 17, которая в свою очередь взаимодействует с коромыслом 15. Коромысло 15, преодолевая давление пружины 14, открывает впускной клапан 11 и от автономного нагнетателя в цилиндр 1 подается чистый воздух, который заполняет цилиндр 1 и проталкивает остатки отработавших газов через выпускные окна 2. Эксцентрик 20 коленчатого вала сходит с толкателя 18, впускной клапан 11 закрывается и поршень 3 начинает сжимать воздух. Время начала и конца срабатывания впускного клапана задает профиль пластины-эксцентрика 20. В головке цилиндра 7 установлен датчик контрольного давления воздуха 13. Когда давление в цилиндре 1 достигает контрольного (например, 2 кгс/см 2 ), которое устанавливается регулировочной гайкой 28, клапан-шток 22, преодолевая давление пружины 27, перемещается вверх и закрывается, замыкая контакты микропереключателя 29, что является сигналом для подачи команды форсунке 12 начать впрыск топлива в цилиндр 1. Изменяя напор воздуха от нагнетателя, автоматически будет изменяться и время впрыска топлива, а значит и поддерживаться оптимальное соотношение рабочей смеси на различных режимах работы двигателя. При подходе поршня 3 к ВМТ форсунка 12 отключается и происходит поджог рабочей смеси электрической искрой от свечи зажигания 9. Начинается рабочий ход поршня 3 и цикл повторяется. Клапан-шток 22 остается закрытым, пока не завершится рабочий ход и выпуск отработавших газов. После спада давления в цилиндре 1 ниже контрольного клапан-шток 22 открывается, контакты микропереключателя 29 размыкаются.
В зависимости от конструкции (степени сжатия воздуха, давления и способа впрыска топлива в цилиндр) ДВСК может работать как при воспламенении рабочей смеси от свечи зажигания (работа на бензине, керосине, спирте, газе), так и при самовоспламенении смеси (работа на солярке).
Использование в двигателе в отличие от классического варианта газораспределительного механизма эксцентриков, расположенных на противовесах коленчатого вала, дает возможность отказаться от распределительного вала и шестерен привода, что значительно упрощает схему газораспределительного механизма и повышает надежность и долговечность двигателя в целом.
1. Двухтактный двигатель внутреннего сгорания, содержащий цилиндр с двумя выпускными окнами, поршень, соединенный при помощи шатуна с коленчатым валом, два впускных канала с клапанами, размещенные в головке цилиндра, форсунку, камеру сгорания, образованную поршнем и головкой цилиндра, свечу зажигания, отличающийся тем, что в головке цилиндра установлены датчик контрольного давления воздуха и устройство управления клапанами, каждое из которых содержит последовательно и кинематически связанные коромысло, штангу, толкатель, противовес коленчатого вала с эксцентриком и пружину возврата клапана в исходное состояние, размещенную на клапане между головкой цилиндра и коромыслом.
2. Двигатель по п.1, отличающийся тем, что в картер кривошипной камеры помещено масло для смазки и охлаждения стенок цилиндра, поршня и деталей кривошипно-шатунного механизма.
—> Техническая и профессиональная литература » Техника и транспорт >> Скачать книгу
Авторы: Коллектив
Название: Двигатель стационарный малолитражный 2СД-М1 и его модификации. РЭ
Издательство: Петропавловский завод малолитражных двигателей, Петропавловск
Год: 1976
Кол-во страниц: 46
Формат: PDF в RAR + 3%
Размер: 12,51 МБ
Язык: Русский
Руководство по эксплуатации предназначено для изучения конструкции и правил эксплуатации двигателя стационарного малолитражного 2СД-М1 и его модификаций.
Ссылки для ознакомления:
Другие новости, похожие на книгу Двигатель стационарный малолитражный 2СД-М1 и его модификации. РЭ:
| автор: M I H A Комментарии (0) |
Вы можете разместить ссылку на книгу Двигатель стационарный малолитражный 2СД-М1 и его модификации. РЭ на своем сайте, блоге, любимом форуме или просто поделиться ей с друзьями:
HTML ссылка на книгу Двигатель стационарный малолитражный 2СД-М1 и его модификации. РЭ:
Ссылка для форума книга Двигатель стационарный малолитражный 2СД-М1 и его модификации. РЭ:
Ссылка на книгу Двигатель стационарный малолитражный 2СД-М1 и его модификации. РЭ:
Помощь по использованию электронной библиотеки книг:
| Информация | |||
| Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации. | |||
Навигация по сайту
ДОКУМЕНТАЛЬНОЕ ВИДЕО
( BBC. Discovery
National Geographic
Познавательные телепередачи )
Описание преимуществ и недостатков использования двигателя 2СД для сборки мотоблока
Для сборки этого самодельного тяжелого мотоблока был использован двигатель 2-СД имеющий принудительное воздушное охлаждения, что полностью решает вопрос охлаждения самодельного мотоблока, который, как известно, работает на малых скоростях и всегда имеет проблемы с охлаждением двигателя. Также в конструкции самодельного мотоблока в качестве редуктора мотоблока установлена коробка передач (КПП) от тяжелого мотоцикла МТ с приводом посредством клиноременной передачи от двигателя к коробке. От габаритов и веса двигателя СД-2, который используют для привода больших водяных насосов и другого оборудования, конструкция самодельного мотоблока получилась довольно громоздкой и увесистой, одним словом тяжелый самодельный мотоблок. Поэтому было установлено два дополннительных колеса для придания устойчивости четырехколесному мотоблоку и хотя мощность двигателя не очень большая, самодельный тяжелый мотоблок на четырех колесах получился довольно «живой и резвый».
Характеристики двигателя 2СД для самодельного мотоблока:
Двухтактный бензиновый двигатель, бензин — А-72 (можно А-76,80)
Коленвал и цилиндропоршневая группа от мотоцикла «Минск», что значительно облегчает поиск запчастей к двигателю
Масло для топливной смеси МС-20 в соотношении 1:33
Экранированная свеча зажигания А-10Н (M18×1,5), можно использовать через переходник неэкранированную свечу с резьбой M14×1,25
Объем рабочего цилиндра — 123 «кубика»
Угол опережения зажигания — 4°
Для низкооктанового бензина (можно использовать Б-70) угол опережения зажигания — 8°
Мощность — 1 л.с. при 3000 об.
Степень сжатия:
для модификация 2СД-В — 5,5 (для бензина А-66)
для модификации 2СД-М — 6,5
Двигатель модификации 2СД-М1К работает на керосине
Технические характеристики двигателя 2-СД
Открыть фотографию Технические характеристики двигателя 2-СД в увеличенном виде. Если это чертеж или схема устройства Вы можете скачать их себе на компьютер, открыв в большом размере и воспользовавшись функцией «Сохранить картинку как. » (правая клавиша мышки).
Пожалуйста, оцените данный материал выделив соответствующее количество звездочек.
- 1
- 2
- 3
- 4
- 5
Чаще всего вместе с этим материалом по теме
«Для самодельного тяжелого мотоблока»
Посмотреть все фотографии, чертежи, картинки и схемы из категории «Двигатель для самодельного мотоблока» можно перейдя по ссылке . Ещё больше материалов с описаниями как сделать самому мотокультиватор и приспособления к нему Вы найдете в разделе « Фото самодельных мотоблоков » или сделав выборку из всех материалов сайта motoblok.populjarno.com по следующим МЕТКАМ:
КПП, двигатель, характеристики, из мотоцикла .
Возможно то, что Вы ищете находится в одном из самых просматриваемых разделов нашего сайта:
ЧЕРТЕЖИ И ФОТОГРАФИИ САМОДЕЛЬНЫХ МОТОБЛОКОВ и НАВЕСНОГО ОБОРУДОВАНИЯ
(ЖМЕМ НА КАРТИНКУ или название):
Комментарии к материалу «Описание преимуществ и недостатков использования двигателя 2СД для сборки мотоблока» находятся внизу страницы — здесь можно высказать свое мнение, спросить совета у посетителей нашего сайта, поделиться интересными материалами, рассказать о своем положительном или отрицательном опыте в ходе сборки мотоблоков и прицепного оборудования своими руками. Если у Вас есть вопросы или предложения по поводу данного материала — оставьте пожалуйста свой комментарий внизу. 
Тем, кто хочет поделиться своими фотографиями по ключевым словам « тяжелый мотоблок, характеристики двигателя 2СД, коробка МТ, на четырех колесах, преимущества, недостатки, привод редуктора, устройство конструкции, описание » или по любым другим вопросам о дизельных, бензиновых, легких, средних или тяжелых самодельных мотоблоках, мотокультиваторах и навесных приспособлениях к ним — нужно зарегистрироваться и воспользоваться ссылкой «Добавить фото. » (видна после регистрации на странице всех Фотоальбомов мотоблоков и навесного оборудования ).
Просмотров: 14025 | Размеры фото: 1600px на 1199px ; 272.1 Kb
Изменение в правилах «Опознайки»
Один объект для опознания — одна тема.
Запрещается размещать групповые фотографии или несколько разных объектов для опознания.
1 изображение
Информация о файле
Паспорт насосный агрегат (мотопомпа) AH-2K-9-M1 с двигателем 2СД-М2. Петропавловский завод малолитражных двигателей, 1991г. Руководство РЭ 37.313.011-87
|
