|
Инструкция |
|
|
Редакция 1.0 |
Страница |
Утверждена
приказом
Вице-президента
акционерного
общества
«Национальная
компания
«Қазақстан
темір жолы»
от
21 декабря 2015
года
№
1109-ЦЗ
Инструкция
по
эксплуатации тормозов подвижного
состава акционерного общества
«Национальная компания
«Қазақстан
темір жолы»
Редакция
1.0
Группа
документов: операционная документация
Разработчик: акционерное
общество «Локомотив»
Ответственный
за анализ и
актуализацию
документа: Департамент технической
политики
Астана
– 2015 г.
Оглавление
|
1 |
Общие |
5 |
|
2 |
Термины |
5 |
|
3 |
ТО |
10 |
|
4 |
Проверка |
10 |
|
4.1 |
10 |
|
|
4.2 |
14 |
|
|
4.3 |
17 |
|
|
5 |
Порядок |
28 |
|
6 |
Прицепка |
32 |
|
7 |
Порядок |
34 |
|
7.1 |
36 |
|
|
7.2 |
38 |
|
|
7.3 |
40 |
|
|
8 |
Обеспечение |
44 |
|
9 |
Опробование |
45 |
|
9.1 |
45 |
|
|
9.2 |
49 |
|
|
9.3 |
51 |
|
|
9.4 |
55 |
|
|
9.5 |
57 |
|
|
9.6 |
57 |
|
|
10 |
Обслуживание |
58 |
|
10.1 |
58 |
|
|
10.2 |
66 |
|
|
10.3 |
71 |
|
|
10.4 |
71 |
|
|
10.5 |
74 |
|
|
10.6 |
78 |
|
|
11 |
Особенности |
79 |
|
11.1 |
79 |
|
|
11.2 |
82 |
|
|
11.3 |
85 |
|
|
11.4 |
85 |
|
|
12 |
Отцепка |
89 |
|
13 |
ТО |
89 |
|
14 |
Порядок |
95 |
|
15 |
Опробование |
97 |
|
15.1 |
97 |
|
|
15.2 |
98 |
|
|
15.3 |
98 |
|
|
16 |
Обслуживание |
100 |
|
16.1 |
100 |
|
|
16.2 |
103 |
|
|
16.3 |
105 |
|
|
16.4 |
107 |
|
|
17 |
Действия |
107 |
|
17.1 |
107 |
|
|
17.2 |
109 |
|
|
18 |
Особенности |
110 |
|
18.1 |
110 |
|
|
18.2 |
110 |
|
|
18.3 |
111 |
|
|
18.4 |
112 |
|
|
19 |
Контрольная |
114 |
|
19.1 |
114 |
|
|
19.2 |
115 |
|
|
19.3 |
117 |
|
|
20 |
Поездные |
118 |
|
21 |
ТО |
119 |
|
22 |
ТО |
121 |
|
22.1 |
121 |
|
|
22.2 |
121 |
|
|
22.3 |
126 |
|
Приложение 1:
|
128 |
|
|
Таблица |
129 |
|
|
Таблица 3. |
133 |
|
|
Приложение |
138 |
|
|
Таблица 1. Расчетное |
145 |
|
|
Таблица 2. Расчетные |
147 |
|
|
Таблица 3. Учетный |
148 |
|
|
Таблица |
150 |
|
|
Приложение |
151 |
|
|
Приложение |
154 |
|
|
Приложение |
156 |
|
|
Приложение |
170 |
|
|
Приложение |
224 |
|
|
Приложение |
227 |
1 Общие
положения
1. Инструкция
по эксплуатации тормозов подвижного
состава акционерного общества
«Национальная компания «Қазақстан
темір жолы» (далее – Инструкция)
устанавливает основные правила и нормы
эксплуатации тормозов подвижного
состава, эксплуатируемого на магистральной
железнодорожной сети акционерного
общества «Национальная компания
«Қазақстан темір жолы».
Правила
и нормы, установленные настоящей
Инструкцией, являются обязательными
для выполнения всеми работниками
связанными с обслуживанием и эксплуатацией
тормозов подвижного состава на
магистральной железнодорожной сети
акционерного общества «Национальная
компания «Қазақстан темір жолы».
2. На
основании настоящей Инструкции, исходя
из местных условий работы, руководители
причастных структурных
подразделений и дочерних зависимых
организаций акционерного общества
«Национальная компания «Қазақстан
темір жолы»
издают местные инструкции и указания.
3. Контроль
за соблюдением требований настоящей
Инструкции, приказов Президента
акционерного общества «Национальная
компания «Қазақстан темір жолы» по
вопросам эксплуатации, технического
обслуживания тормозов подвижного
состава возлагается на руководителей
предприятий – участников перевозочного
процесса, а также ревизоров по безопасности
движения поездов.
4. При
обслуживании поездных локомотивов
одним машинистом порядок технического
обслуживания и эксплуатации тормозов
устанавливается акционерным обществом
«Национальная компания «Қазақстан
темір жолы» в зависимости от типов
локомотивов и рода поездов, а также от
местных условий, на основе положений
настоящей Инструкции.
2 Термины
и сокращения
5. В
настоящей Инструкции используются
следующие основные термины и сокращения:
|
АО |
— |
акционерное |
|
ПТЭ |
— |
Правила |
|
ИДП |
— |
Инструкция |
|
ИСИ |
— |
Инструкция |
|
ТРА |
— |
технико-распорядительный |
|
МВПС |
— |
моторвагонный |
|
ССПС |
— |
специальный |
|
СПС |
— |
специальный |
|
моторнорельсовый |
— |
дрезины, |
|
железнодорожно-строительные |
— |
один |
|
ДВС |
— |
двигатель |
|
СМЕ |
— |
система многих |
|
поезд грузовой |
— |
грузовой |
|
поезд грузовой |
— |
грузовой |
|
поезд |
— |
поезд, |
|
поезд пассажирский |
— |
поезд, |
|
поезд пассажирский |
— |
поезд, |
|
поезд пассажирский |
— |
пассажирский |
|
ГР |
— |
главный резервуар |
|
ТМ |
— |
тормозная |
|
ТЦ |
— |
тормозной цилиндр |
|
УР |
— |
уравнительный |
|
кран |
— |
кран, |
|
кран |
— |
кран, |
|
кран |
— |
кран, |
|
ЭПТ |
— |
электропневматический |
|
время полной |
— |
время |
|
время полного |
— |
время |
|
давление зарядное |
— |
давление, |
|
давление |
— |
повышенное |
|
истощение тормоза |
— |
снижение |
|
торможение |
— |
торможение |
|
торможение |
— |
торможение |
|
торможение |
— |
торможение, |
|
торможение |
— |
торможение |
|
торможение |
— |
торможение, |
|
торможение |
— |
торможение, |
|
отпуск |
— |
отпуск |
|
отпуск ступенчатый |
— |
отпуск |
|
отпуск полный |
— |
отпуск |
|
спуск руководящий |
— |
наибольший |
|
путь тормозной |
— |
расстояние, |
|
ползун |
— |
локальный износ |
|
ПТО |
— |
пункт технического |
|
ПЭМ |
— |
поездной |
|
ТО |
— |
техническое |
|
ТО-1 справка |
— — |
техническое справка |
3 ТО
тормозного оборудования локомотивов,
МВПС и ССПС
6. Локомотивные
бригады проверяют техническое состояние
тормозного оборудования при приемке
локомотивов, МВПС, перед выездом из
депо, после отстоя локомотива без
бригады, при смене локомотивных бригад
и выполнении ТО-1.
При
всех видах технического и сервисного
обслуживания, за исключением ТО-1, эту
проверку проводят работники ремонтных
(сервисных) предприятий и ПТО, которые
после чего делают в журнале технического
состояния подвижной единицы запись об
исправном состоянии тормозного
оборудования. Запись заверяется подписью
мастера организации, проводившей ТО.
7. ТО
тормозного оборудования ССПС выполняется
бригадой ССПС перед выездом на линию,
при ежесменном ТО, после отстоя ССПС
без бригады, при смене обслуживающих
бригад, а также при всех видах периодического
ТО.
Виды
и сроки ТО и ремонта тормозного
оборудования ССПС установлены согласно
Правилам организации деятельности при
проведении планово-предупредительного
ремонта специального подвижного состава.
4 Проверка
технического состояния тормозного
оборудования локомотивов, МВПС и ССПС
4.1 Работы,
выполняемые локомотивной бригадой при
приемке локомотива перед выездом из
депо и после отстоя локомотива без
бригады
8.
При приемке локомотива из депо и после
отстоя локомотива без бригады принимающая
локомотивная бригада проверяет на
локомотиве:
1) уровень
масла в картерах компрессоров;
2) правильность
положения ручек разобщительных кранов
тормозов;
3) наличие
пломб на:
предохранительных
клапанах;
фиксаторе
разобщительного крана ТМ к
электропневматическому клапану;
разобщительных
кранах питательного воздухопровода;
воздухопроводе
от воздухораспределителя к крану
вспомогательного тормоза;
разобщительных
кранах питательного воздухопровода к
реле давления ТЦ;
разобщительном
кране воздухопровода от ТМ к устройствам
регистрации;
манометрах,
визуальный осмотр которых возможен
(необходимо убедиться, что даты проверки
манометров не просрочены);
4) после
пуска компрессоров — их работу;
5) пределы
давлений в ГР при автоматическом
возобновлении работы компрессоров и
их отключении регулятором, которые
должны соответствовать пределам,
указанным в таблице 1.
Таблица
1
Пределы
давлений в ГР локомотивов при автоматическом
возобновлении работы компрессоров и
их отключении регулятором
|
Серия локомотива |
Пределы |
|
ВЛ80 (всех индексов) |
7,5 – 9,0 |
|
ВЛ40м |
7,5 – 9,0 |
|
ВЛ60 (всех индексов) |
7,5 |
|
KZ4 |
7,5 – 9,0 |
|
KZ8А |
7,5 – 9,0 |
|
ТЭ10 (всех индексов) |
7,5 – 8,5 |
|
ТЭ10МК (ВК) |
7,5 – 9,5 |
|
ТЭ10МК (ВК), |
7,5 – 8,5 |
|
ТЭП70 |
7,5 – 8,5 |
|
ТЭМ2, ТЭМ18 (всех |
7,5 – 8,5 |
|
ЧМЭ3 (всех индексов) |
7,5 – 8,5 |
|
ТЭ33 (всех индексов) |
7,5 – 9,5 |
|
ТЭП33А |
7,5 – 9,5 |
|
CKD6E, |
7,5 – 9,0 |
Примечания:
1. Допускаемое
отклонение +
0,2 кгс/см2.
2. Давление
1 кгс/см2
соответствует 98,07 кПа в международной
системе измерения;
6) плотность
УР, плотность тормозной и питательной
сети, работу кранов машиниста и
воздухораспределителя при ступени
торможения, работу сигнализатора разрыва
ТМ, темп ликвидации сверхзарядного
давления (если предусмотрено конструкцией
локомотива), вспомогательный тормоз на
предельное давление в ТЦ, работу ЭПТ
(при наличии), отсутствие недопустимого
снижения давления в ТЦ, действие
стояночного тормоза. Проверки проводить
из обеих кабин управления, кроме проверки
плотности тормозной и питательной сети;
7) состояние
тормозной рычажной передачи, ее
предохранительных устройств, выходы
штоков ТЦ, толщину тормозных колодок,
тормозных накладок и их расположение
на поверхности катания колес, действие
стояночного или ручного тормоза;
проходимость
воздуха через концевые краны ТМ путем
открытия концевых кранов, расположенных
на переднем брусе.
Принимающая
локомотивная бригада обязана выпустить
конденсат из главных и вспомогательных
резервуаров, масловлагоотделителей,
холодильников.
9. При
приемке ССПС необходимо проверить:
1) пределы
давления в ГР при автоматическом
возобновлении работы компрессоров и
их отключении регулятором давления.
Значения пределов давления должны
соответствовать значениям, указанным
в руководстве по эксплуатации конкретного
типа ССПС и обеспечивать поддержание
зарядного давления в ТМ в соответствии
с таблицей 2 настоящей Инструкции.
Для
ССПС, имеющего компрессоры с отключаемым
(электрическим) приводом, разница
пределов давления должна быть не менее
1,5 кгс/см2.
Для ССПС, имеющего компрессоры с
неотключаемым приводом, разница пределов
давления должна быть не менее 1,0 кгс/см2.
Допускаемое отклонение пределов давлений
+0,2
кгс/см2;
Таблица
2
Зарядное
давление в ТМ ведущего локомотива, МВПС,
ССПС
|
Характеристика |
Зарядное |
|
Электропоезда; поезд грузовой, |
4,5-4,8 |
|
грузовой с пассажирский, грузовой, маневровый; ССПС, |
4,8-5,0 |
|
пассажирский; грузопассажирский; грузовой, сплотка грузовой, моторвагонный; ССПС |
5,0-5,2 |
|
грузовой, грузовой дизельпоезды ССПС |
5,3-5,5 |
|
дизельпоезды |
5,5-5,6 |
|
грузовой, грузовой, |
5,6-5,8 |
|
Хозяйственный |
6,0-6,2 |
Примечания:
1. По
местным условиям, исходя из результатов
опытных поездок, на затяжных спусках
крутизной менее 0,018 ‰ для грузовых
груженых поездов может быть установлено
зарядное давление 5,6-5,8 кгс/см2.
Данное требование, если оно есть,
отражается в местных инструкциях по
управлению автотормозами;
2. При
включении в состав хозяйственного
поезда подвижных единиц с
воздухораспределителями различного
типа, зарядное давление устанавливается
равным наименьшему из значений,
рекомендуемых для воздухораспределителей
подвижных единиц с включенными тормозами;
3. Для
одиночного ССПС зарядное давление
должно соответствовать типу
воздухораспределителя
2) производительность
компрессоров по времени наполнения ГР.
Перед проверкой следует продуть ГР.
Нормативное
значение времени наполнения ГР
определяется заводом-изготовителем
ССПС и должно быть указано в руководстве
по эксплуатации. Не допускается увеличение
времени наполнения ГР более чем на 10%
от нормативного значения.
10.
При наличии на локомотивах, МВПС и ССПС
нескольких видов (механических,
электрических) измерителей давления
воздуха в тормозной системе следует
выполнить визуальную проверку синхронности
их показаний. Приоритет в показаниях
отдается механическим приборам.
Допустимые отклонения в показаний ±0,2
кгс/см2.
4.2 Работы,
выполняемые локомотивной бригадой при
смене локомотивных бригад
11. При
смене локомотивных бригад принимающая
локомотивная бригада проверяет на
локомотиве:
1)
состояние механической части тормоза,
положение режимных переключателей
воздухораспределителей, выход штоков
ТЦ, визуальный осмотр которых возможен;
2) уровень
масла в картерах компрессоров;
3) правильность
регулирования крана машиниста на
поддерживание зарядного давления в ТМ
при поездном положении его ручки;
4) правильность
регулирования крана вспомогательного
тормоза локомотива на максимально
допустимое давление в ТЦ;
5) положение
ручек кранов в рабочей и нерабочей
кабинах;
6) напряжение
источника питания ЭПТ;
7) правильность
включения кранов на панели тормозного
оборудования и блоке пневматического
оборудования обеих секций;
правильность
соединения рукавов и открытия концевых
кранов между локомотивом (локомотивами)
и первым вагоном и правильность
подвешивания нерабочего рукава на
подвеске переднего бруса;
9)
при двойной тяге и при СМЕ проверить
состояние и включение тормозного
оборудования на ведомых локомотивах.
Принимающая
локомотивная бригада обязана выпустить
конденсат из ГР и масловлагоотделителей,
убедиться в нормальном действии
сигнализатора разрыва ТМ.
12.
При смене бригад ССПС принимающая
бригада:
1) ознакамливается
с предыдущей записью об исправном
состоянии тормозов, периодических ТО
и ремонтах (в журнале технического
состояния ССПС);
2) проверяет:
Содержание
- Приложение 1:
- Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» Редакция 1.0
- Астана – 2015 г.
- Приказ 1109 цз инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава
- 1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
- 2. СРОКИ, ХАРАКТЕРИСТИКА, ОРГАНИЗАЦИЯ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ, РЕМОНТА, ПРИЕМКИ И ИСПЫТАНИЯ ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ ЭЛЕКТРОВОЗОВ, ТЕПЛОВОЗОВ И МОТОРВАГОННОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
Приложение 1:
Таблица 2. Величина расчетных сил нажатия тормозных колодок (приведенные к силе чугунных) на ось СПС при действии автотормоза………………………………………………………………
Таблица 3. Количество тормозных сил и учетный вес СПС………….
Приложение 2. Нормативы по тормозам.
Таблица 1. Расчетное нажатие тормозных колодок (в пересчете на чугунные) на ось пассажирских и грузовых вагонов………………….
Таблица 2. Расчетные силы нажатия чугунных тормозных колодок на ось локомотивов и МВПС……………………………………………
Таблица 3. Учетный вес локомотивов, МВПС и наличие у них фактического числа тормозных осей…………………………………
Таблица 4. Потребное количество ручных тормозов и тормозных башмаков на каждые 100 тн веса состава для удержания на месте после остановки на перегоне, в случае неисправности автотормозов грузового, грузопассажирского, почтово-багажного, рефрижераторного и хозяйственного поездов в зависимости от уклона……………………………………………………………………
Приложение 3. Справка об обеспечении поезда тормозами…….
Приложение 4. Акт контрольной проверки тормозов.
Приложение 5. Акт об отказе ЭПТ в пассажирском поезде……………………………………………………………………..
Приложение 6. Таблицы для определения тормозного пути в зависимости от расчетного тормозного коэффициента (в пересчете на чугунные тормозные колодки), скорости начала торможения и крутизны спуска.
Приложение 7. Таблица расхода воздуха.
Приложение 8 . Таблица времени отпуска тормозов двух хвостовых вагонов грузового поезда (более 100 осей)………………………….
1. Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» (далее – Инструкция) устанавливает основные правила и нормы эксплуатации тормозов подвижного состава, эксплуатируемого на магистральной железнодорожной сети акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы».
Правила и нормы, установленные настоящей Инструкцией, являются обязательными для выполнения всеми работниками связанными с обслуживанием и эксплуатацией тормозов подвижного состава на магистральной железнодорожной сети акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы».
2. На основании настоящей Инструкции, исходя из местных условий работы, руководители причастных структурных подразделений и дочерних зависимых организаций акционерного общества «Национальная компания « Қазақстан темір жолы » издают местные инструкции и указания.
3. Контроль за соблюдением требований настоящей Инструкции, приказов Президента акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» по вопросам эксплуатации, технического обслуживания тормозов подвижного состава возлагается на руководителей предприятий – участников перевозочного процесса, а также ревизоров по безопасности движения поездов.
4. При обслуживании поездных локомотивов одним машинистом порядок технического обслуживания и эксплуатации тормозов устанавливается акционерным обществом «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» в зависимости от типов локомотивов и рода поездов, а также от местных условий, на основе положений настоящей Инструкции.
5. В настоящей Инструкции используются следующие основные термины и сокращения:
акционерное общество «Национальная компания « Қ аза қ стан тем i р жолы»
Правила технической эксплуатации железнодорожного транспорта, утвержденные приказом Министра по инвестициям и развитию Республики Казахстан от 30 апреля 2015 года № 544
Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Республики Казахстан, утвержденная приказом Министра транспорта и коммуникаций Республики Казахстан от 19 мая 2011 года № 291
Инструкция по сигнализации на железнодорожном транспорте, утвержденная приказом Министра транспорта и коммуникаций Республики Казахстан от 18 апреля 2011 года № 209
моторвагонный подвижной состав: моторные и немоторные вагоны, из которых формируются электропоезда, дизель-поезда, автомотрисы, рельсовые автобусы, дизель-электропоезда, электромотрисы, предназначенные для перевозки пассажиров и (или) багажа, почты
специальный самоходный подвижной состав: мотовозы, дрезины, тяговые модули, специальные автомотрисы для перевозки необходимых для производства работ материалов или доставки работников к месту работы, железнодорожно-строительные машины, имеющие автономный двигатель с тяговым приводом в транспортном режиме
специальный подвижной состав: несъемные подвижные единицы на железнодорожном ходу
моторнорельсовый транспорт несъемного типа
дрезины, мотовозы и автомотрисы
один из видов специального подвижного состава, имеющий один или несколько рабочих органов, выполняющих работы по строительству, всем видам ремонта, содержанию и техническому обслуживанию сооружений и устройств магистральной железнодорожной сети
двигатель внутреннего сгорания
система многих единиц (управление несколькими локомотивами, секциями из одной кабины управления локомотива)
поезд грузовой повышенной длины
грузовой поезд, длина которого 350 осей и более
поезд грузовой повышенного веса
грузовой поезд весом более 6 тысяч тонн с одним или несколькими действующими локомотивами в голове состава, в голове и хвосте или в голове и последней трети состава
поезд грузовой соединенный
поезд, составленный из двух сцепленных между собой грузовых поездов с действующими локомотивами в голове каждого поезда. При длине 350 осей и более или весе более 6 тысяч тонн такие соединенные поезда рассматриваются как поезд повышенной длины и повышенного веса
поезд пассажирский короткосоставный
поезд, имеющий в составе до 11 вагонов включительно
поезд пассажирский нормальной длины
поезд, имеющий в составе 12-20 вагонов
поезд пассажирский повышенной длины
пассажирский поезд, имеющий в составе более 20 вагонов, при этом поезд с составом из 26-36 вагонов рассматривается как сдвоенный
Источник
Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» Редакция 1.0
Группа документов: операционная документация
Разработчик: акционерное общество «Локомотив»
Ответственный за анализ и
актуализацию документа: Департамент технической политики
Астана – 2015 г.
ТО тормозного оборудования локомотивов, МВПС и ССПС….
Проверка технического состояния тормозного оборудования локомотивов, МВПС и ССПС……………………………………….
4.1 Работы, выполняемые локомотивной бригадой при приемке локомотива перед выездом из депо и после отстоя локомотива без бригады…. ……………………………………….
4.2 Работы, выполняемые локомотивной бригадой при смене локомотивных бригад……. ……………………………….
4.3 Проверка и регулировка тормозного оборудования………….
Порядок смены кабин управления на локомотивах и ССПС.
Порядок размещения и включения тормозов.
7.1 В поездах с локомотивной тягой…………………………….
7.2 На локомотивах и ССПС при следовании двойной или многократной тягой………………………………. ……………………
7.3 На недействующих локомотивах, вагонах, МВПС и ССПС.
Обеспечение поездов тормозами.
Опробование и проверка тормозов в поездах с локомотивной тягой…………………………………………………………………….
9.2 Полное опробование тормозов пассажирских поездов.
9.3 Полное опробование тормозов грузовых и грузопассажирских поездов.
9.4 Сокращенное опробование тормозов пассажирских, грузовых и грузопассажирских поездов…………….
9.5 Проверка автотормозов в грузовых поездах.
9.6 Проверка действия тормозов одиночно следующего локомотива…….
Обслуживание тормозов и управление ими в поездах с локомотивной тягой.
10.2 Управление автоматическими тормозами в пассажирских поездах……………………………………………………………………
10.3 Управление ЭПТ в пассажирских поездах .
10.4 Порядок действий при неисправности ЭПТ в пассажирских поездах.
10.5 Управление автотормозами в грузовых поездах.
10.6 Управление тормозами при ведении грузового поезда по ломаному профилю пути.
Особенности обслуживания автотормозов и управления ими в грузовых поездах повышенного веса и повышенной длины……
11.2 Поезд с локомотивом в голове состава.
11.3 Соединенный грузовой поезд с автономными ТМ.
11.4 Соединенный поезд, в котором локомотив поставлен в голове и в середине или в хвосте поезда, с объединенной ТМ.
Отцепка локомотива от состава.
ТО тормозного оборудования МВПС.
Порядок переключения тормозного оборудования при смене кабин управления МВПС.
Опробование тормозов МВПС.
15.2 Полное опробование тормозов МВПС.
15.3 Сокращенное опробование тормозов МВПС.
Обслуживание тормозов МВПС и управление ими в пути следования………………………………………………………………
16.2 Управление автотормозами МВПС.
16.4 Управление вспомогательным тормозом МВПС.
Действия машиниста при вынужденной остановке поезда на перегоне.
17.1 При остановке на спуске.
17.2 При остановке на подъеме.
Особенности обслуживания тормозов и управления ими в зимних условиях.
18.1 Меры по обеспечению исправной работы тормозного оборудования локомотивов, МВПС и ССПС в зимних условиях…….
18.2 Меры по обеспечению исправной работы тормозного оборудования вагонов в зимних условиях…….
18.3 Порядок отогревания замерзших частей тормозного оборудования.
18.4 Особенности управления тормозами зимой.
Контрольная проверка тормозов поезда………….
19.2 Контрольная проверка тормозов поезда на станции.
19.3 Контрольная проверка тормозов поезда в пути следования….
Поездные испытания тормозов и контроль за управлением тормозами в поездах.
ТО автотормозов локомотивов.
ТО тормозного оборудования вагонов.
22.2 Технические требования к выполнению ТО тормозного оборудования вагонов.
22.3 Проведение технического обслуживания ЭПТ .
Таблица 1. Время наполнения ГР локомотивов и МВПС с 7,0 до 8,0 кгс/см 2 …….
Таблица 2. Величина расчетных сил нажатия тормозных колодок (приведенные к силе чугунных) на ось СПС при действии автотормоза………………………………………………………………
Таблица 3. Количество тормозных сил и учетный вес СПС………….
Приложение 2. Нормативы по тормозам.
Таблица 1. Расчетное нажатие тормозных колодок (в пересчете на чугунные) на ось пассажирских и грузовых вагонов………………….
Таблица 2. Расчетные силы нажатия чугунных тормозных колодок на ось локомотивов и МВПС……………………………………………
Таблица 3. Учетный вес локомотивов, МВПС и наличие у них фактического числа тормозных осей…………………………………
Таблица 4. Потребное количество ручных тормозов и тормозных башмаков на каждые 100 тн веса состава для удержания на месте после остановки на перегоне, в случае неисправности автотормозов грузового, грузопассажирского, почтово-багажного, рефрижераторного и хозяйственного поездов в зависимости от уклона……………………………………………………………………
Приложение 3. Справка об обеспечении поезда тормозами…….
Приложение 4. Акт контрольной проверки тормозов.
Приложение 5. Акт об отказе ЭПТ в пассажирском поезде……………………………………………………………………..
Приложение 6. Таблицы для определения тормозного пути в зависимости от расчетного тормозного коэффициента (в пересчете на чугунные тормозные колодки), скорости начала торможения и крутизны спуска.
Приложение 7. Таблица расхода воздуха.
Приложение 8. Таблица времени отпуска тормозов двух хвостовых вагонов грузового поезда (более 100 осей)………………………….
Тут вы можете оставить комментарий к выбранному абзацу или сообщить об ошибке.
Источник
Приказ 1109 цз инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава
ИНСТРУКЦИЯ ПО ТЕХНИЧЕСКОМУ ОБСЛУЖИВАНИЮ, РЕМОНТУ И ИСПЫТАНИЮ ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ ЛОКОМОТИВОВ И МОТОРВАГОННОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
УТВЕРЖДАЮ: Заместитель Министра путей сообщения Российской Федерации А.Н.Кондратенко «27» января 1998 г.
1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
1.1. Инструкция по техническому обслуживанию, ремонту и испытанию тормозного оборудования локомотивов и моторвагонного подвижного состава устанавливает основные положения, нормы и требования на техническое обслуживание, ремонт и испытание тормозного оборудования локомотивов и моторвагонного подвижного состава.
1.2. Техническое обслуживание, ремонт и испытание деталей, узлов и приборов тормозного оборудования, не отраженных в настоящей Инструкции, производится в соответствии с нормами, допусками и требованиями, установленными имеющейся на них технической документацией заводов изготовителей.
1.3. Инструкция является обязательной для всех работников железнодорожного транспорта, связанных с ремонтом, техническим обслуживанием и испытанием тормозного оборудования локомотивов и моторвагонного подвижного состава.
Вся вновь издаваемая эксплуатационная и ремонтная документация по тормозному оборудованию должна строго соответствовать настоящей Инструкции.
1.4. Отступление от норм, допусков и требований, предусмотренных в настоящей Инструкции по техническому обслуживанию, ремонту и испытанию тормозного оборудования, может производиться в каждом отдельном случае только по письменному разрешению Министерства путей сообщения Российской Федерации (далее — МПС России).
1.5. Инструкция должна быть выдана специалистам, причастным к ремонту и обслуживанию тормозного оборудования и несущим ответственность за его состояние в эксплуатационных условиях.
2. СРОКИ, ХАРАКТЕРИСТИКА, ОРГАНИЗАЦИЯ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ, РЕМОНТА, ПРИЕМКИ И ИСПЫТАНИЯ ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ ЭЛЕКТРОВОЗОВ, ТЕПЛОВОЗОВ И МОТОРВАГОННОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
2.1. Техническое обслуживание тормозного оборудования выполняется при ТО-1, ТО-2 и ТО-3 электровозов, тепловозов и моторвагонного подвижного состава.
2.2. Ремонт тормозного оборудования производится при текущих ремонтах ТР-1, ТР-2 и ТР-3 и капитальных ремонтах КР-1, КР-2 электровозов, тепловозов и моторвагонного подвижного состава.
2.3. При техническом обслуживании производится осмотр состояния, регулировка и испытание тормозного оборудования для предупреждения появления неисправностей и обеспечения бесперебойной и безаварийной работы между соответствующими видами технического обслуживания электровозов, тепловозов и моторвагонного подвижного состава.
2.4. При текущих ремонтах электровозов, тепловозов и моторвагонного подвижного состава производится ревизия тормозного оборудования, замена или ремонт отдельных узлов и деталей в соответствии с нормами и допусками, установленными настоящей Инструкцией, испытание и регулировка, обеспечивающая восстановление его эксплуатационных характеристик и гарантирующая его работоспособность между соответствующими видами ремонта, а также выполняется частичная модернизация тормозного оборудования согласно плану и отдельным указаниям МПС России.
2.5. При капитальных ремонтах электровозов, тепловозов и моторвагонного подвижного состава производится замена поврежденных и изношенных узлов и деталей тормозного оборудования новыми, изготовленными в соответствии с техническими требованиями чертежей, или ремонт изношенных деталей с соблюдением норм и допусков, установленных настоящей Инструкцией для восстановления эксплуатационных характеристик и полного межремонтного ресурса (срока службы), а также производится модернизация тормозного оборудования согласно плану и отдельным указаниям МПС России.
2.6. Техническое обслуживание тормозного оборудования при ТО-1 электровозов, тепловозов и моторвагонного подвижного состава выполняется локомотивными бригадами.
2.7. Техническое обслуживание тормозного оборудования при ТО-2 поездных электровозов и тепловозов выполняется слесарями в специально обустроенных пунктах, как правило, в крытых помещениях, оснащенных необходимым оборудованием, приспособлениями, инструментом и неснижаемым технологическим запасом материалов и запасных частей по перечню в соответствии с Приложением 1 настоящей Инструкции.
Техническое обслуживание тормозного оборудования при ТО-2 маневровых и вывозных тепловозов и электровозов, моторвагонного подвижного состава выполняется слесарями с участием локомотивной бригады, а при управлении локомотивом одним лицом — слесарями с участием машиниста. Порядок проведения технического обслуживания устанавливается начальником железной дороги.
2.8. Техническое обслуживание тормозного оборудования при ТО-3 электровозов, тепловозов и моторвагонного подвижного состава выполняется в основных локомотивных и моторвагонных депо высококвалифицированными слесарями.
2.9. Ремонт тормозного оборудования производится в автоматном отделении (участке) локомотивных и моторвагонных депо и на локомотиво-ремонтных заводах, за исключением воздухораспределителей, которые следует ремонтировать на контрольных пунктах автотормозов вагонных депо. Ремонт воздухораспределителей может быть организован в локомотивном депо в каждом отдельном случае только по решению МПС России. Автоматное отделение (участок) вновь открываемого локомотивного или моторвагонного депо должно быть принято комиссией под председательством ответственного работника службы локомотивного хозяйства железной дороги. Комиссия составляет акт, разрешающий в депо ремонт тормозного оборудования в объеме, соответствующем возможностям отделения (участка), в зависимости от наличия специального оборудования и инструмента, квалификации работников, производящих ремонт, а также устанавливает порядок выполнения полного объема ремонта и его исполнителей.
2.10. Руководство ремонтом тормозного оборудования в локомотивных и моторвагонных депо возлагается на мастера вышеуказанных депо.
2.11. Автоматные отделения (участки) локомотивных и моторвагонных депо и заводов должны быть оснащены механизмами, специальными приспособлениями и стендами для проверки тормозного оборудования, согласно приложений 1, 2, 3 к настоящей Инструкции. Стенды перед началом смены должны быть проверены мастером или бригадиром на работоспособность.
2.12. Осмотр и ремонт стендов для проверки тормозного оборудования необходимо производить через каждые 3 месяца. Порядок осмотра и требования по герметичности соединений стенда такие же, как для кранов машиниста и тормозного оборудования локомотивов и моторвагонного подвижного состава. После осмотра и ремонта стенд должен принять мастер. На видном месте на стенде наносится надпись с указанием даты выполнения периодичности осмотра. Результаты осмотра оформляются записью в книгу формы ТУ-14.
2.13. При капитальном ремонте электровозов, тепловозов и моторвагонного подвижного состава тормозное оборудование подлежит обязательному снятию для ремонта в цехе или замены новым.
При текущих ремонтах электровозов, тепловозов и моторвагонного подвижного состава снятию подлежат приборы тормозного оборудования по перечню, утвержденному МПС России, в соответствии с таблицей 1. Снятое тормозное оборудование необходимо ремонтировать и испытывать в объеме, установленном разделами 5-12 настоящей Инструкции.
Ремонт тормозного оборудования, не снимаемого при текущих ремонтах локомотивов и моторвагонного подвижного состава, производится в объеме, установленном разделом 4 настоящей Инструкции.
2.14. Снятые для ремонта приборы тормозного оборудования разбираются и очищаются от загрязнений с последующей обдувкой сжатым воздухом, после чего мастер или бригадир должен определить объем и характер их ремонта.
2.15. Слесари по ремонту тормозного оборудования должны быть специализированы по ремонту следующих агрегатов и приборов:
2.15.2. кранов машиниста и вспомогательного тормоза;
2.15.3. регуляторов, реле и тормозной арматуры (разобщительные краны, выпускные клапаны, клапаны максимального давления и др.);
2.15.4. тормозных цилиндров, тормозных цилиндров со встроенными регуляторами, воздухопроводов;
2.15.5. приборов и арматуры электропневматического тормоза.
2.16. Каждый слесарь при ремонте тормозного оборудования должен быть обеспечен соответствующими приспособлениями, набором инструмента в соответствии с выполняемым видом работ по перечню согласно приложению 2 к настоящей Инструкции. На рабочем месте слесаря должны быть вывешены технологические карты по ремонту деталей и приборов тормозного оборудования.
2.17. В распоряжении мастера должны быть необходимые шаблоны, калибры и измерительный инструмент, проверенные методами и в сроки, установленные соответствующими стандартами, а также оборудование и испытательные стенды для проверки и испытания работы приборов в целом в соответствии с перечнем приложения 3 к настоящей Инструкции. Рядом с испытательным стендом должны быть вывешены его схема и технологическая карта по испытанию на нем тормозных приборов.
2.18. Испытательные стенды автоматного отделения (участка) должны обеспечиваться сжатым воздухом давлением не менее 8 кгс/см
(давление 1 кгс/см соответствует 0,1 мПа (мега Паскаля) Международной системе единиц измерения СИ).
2.19. После окончания ремонта деталей или всего прибора слесарь должен предъявить их мастеру или бригадиру для проверки качества ремонта и испытания.
2.20. В целях обеспечения исправного состояния и надежного действия автоматических тормозов на локомотивах и моторвагонном подвижном составе после окончания ремонта мастер (бригадир) обязан проверить качество ремонта и сборки деталей, узлов и приборов тормозного оборудования в сборе.
2.21. Мастер, осуществляющий руководство ремонтом тормозного оборудования, обязан инструктировать бригадиров и слесарей по технике безопасности в соответствии с действующими инструкциями и правилами, контролировать качество ремонта и лично руководить освоением ремонта новых приборов и внедрением прогрессивной технологии ремонта.
2.22. Ответственность за состояние оборудования, приписанного к автоматному отделению (участку), несет мастер.
ПЕРЕЧЕНЬ
тормозного оборудования и периодичность ремонта его со снятием с локомотивов и моторвагонного подвижного состава
Источник
Подборка по базе: Методика организации подготовки техники и вооружения, пожарных д, 3. ИНСТРУКЦИЯ для работы в дистанте ЦОС.docx, устройства и и система безопасности при эксплуатации распределит, Потребное количество ручных тормозов и тормозных башмаков на каж, Типовая инструкция по охране труда для судокорпусни ка-ремонтника, сценарий инструкция рукас.docx, 4.2 Л Организация эксплуатации пожарной и АСТ.docx, 8. Инструкция к выполнению практической работы.docx, Тема 6. Инструкция по охране труда при работе на установках гори, Вопросы и Ответы по ОТ при эксплуатации ЭУ 2017.docx
Утверждена приказом Вице-президента
Закрытого акционерного общества
«Национальная компания
«Қазақстан темір жолы»
от «17» «10» 2002 года №120-ЦЗ
Инструкция
по эксплуатации тормозов подвижного состава Закрытого акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы»
1. Общие положения
Настоящей Инструкцией устанавливаются основные правила и нормы эксплуатации тормозов подвижного состава Закрытого акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» (далее -ЗАО «НК «ҚТЖ»).
Порядок, установленный настоящей Инструкцией, является обязательным для всех работников ЗАО «НК «ҚТЖ», связанных с движением поездов.
На основании настоящей Инструкции руководителями причастных структурных подразделений ЗАО «НК «ҚТЖ» принимаются местные инструкции.
Организация эксплуатации, технического обслуживания тормозов подвижного состава, контроль за выполнением требований настоящей Инструкции, приказов Президента ЗАО «НК «ҚТЖ» по эксплуатации тормозов возлагаются на директоров департаментов локомотивного, вагонного хозяйств, эксплуатационных локомотивных, вагонных депо, а также ревизоров по безопасности движения поездов.
При обслуживании поездных локомотивов одним машинистом порядок технического обслуживания и эксплуатации тормозов устанавливается ЗАО «НК «КТЖ» в зависимости от типов локомотивов и рода поездов, а также от местных условий, на основании положений настоящей Инструкции.
2. Техническое обслуживание
тормозного оборудования локомотивов
и моторвагонных поездов
Техническое состояние тормозного оборудования проверяют локомотивные бригады при приемке локомотивов и моторвагонных поездов перед выездом из депо, после отстоя их без бригад, при смене локомотивных бригад и при выполнении технического обслуживания ТО-1. При других видах технического обслуживания и всех видах текущего ремонта эту проверку производят слесари депо и пунктов технического обслуживания. Выполнение работ (кроме ТО-1) проверяют мастера (или бригадир) и приемщик (проверка при техническом обслуживании ТО-2 выполняется приемщиками по утвержденному графику) с записью в журнале технического состояния локомотива формы ТУ-152 об исправном состоянии тормозного оборудования. Запись заверяется подписью мастера и приемщика.
Перечень работ и правила проверки тормозного оборудования, выполняемых локомотивными бригадами, устанавливает директор эксплуатационного локомотивного депо и утверждает директор Департамента локомотивного хозяйства ЗАО «НК «КТЖ» в соответствии с требованиями настоящей Инструкции.
3. Проверка технического состояния
тормозного оборудования локомотивов
3.1. Перечень работ, выполняемых локомотивной
бригадой при приемке локомотива
3.1.1. Локомотивная бригада перед выездом из депо и после отстоя локомотива без бригады обязана проверить на локомотиве:
1) уровень масла в картерах компрессоров и масленках паровоздушных насосов, при необходимости – добавить;
2) правильность положения ручек разобщительных кранов тормозов;
3) наличие пломб: на предохранительных клапанах, на фиксаторе разобщительного крана тормозной магистрали к электропневматическим клапанам (ЭПК), на разобщительных кранах на питательном воздухопроводе и на воздухопроводе от воздухораспределителя к крану № 254, на разобщительных кранах питательного воздухопровода к реле давления тормозных цилиндров, на разобщительном кране на воздухопроводе от тормозной магистрали к скоростемеру, на манометрах, визуальный осмотр которых возможен без дополнительной работы, при этом убедиться, что даты проверки манометров не просрочены;
4) после пуска компрессоров (паровоздушного насоса) их работу, убедившись в наличии требуемого давления в системе смазки по показаниям манометра на компрессоре;
5) пределы давлений в главных резервуарах при автоматическом возобновлении работы компрессоров (на паровозе — паровоздушных насосов) и их отключении регулятором. На электровозах и тепловозах, имеющих компрессор с электроприводом, эти давления должны составлять 7,5-9,0 кгс/см2, на остальных тепловозах-7,5-8,5 кгс/см2 или 7,5-9,0 кгс/см2, если это установлено инструкцией по эксплуатации тепловоза, на грузовых паровозах-9 кгс/см2, пассажирских и маневровых паровозах-8 кгс/см2( допу-
скаемое отклонение + -0,2 кгс/см2, разница пределов давлений на тепловозах должна быть не менее 1,0 кгс/см2); Давление 1 кгс/ см2 практически соответствует 0,1 МПа (мегапаскаля) в Международной системе единиц измерения СИ.
6) плотность уравнительного резервуара, тормозной и питательной сети, работу кранов машиниста и воздухораспределителя при ступени торможения, сигнализатора разрыва тормозной магистрали с датчиком № 418,темп ликвидации сверхзарядного давления, вспомогательный тормоз на предельное давление в тормозных цилиндрах при полном торможении, электропневматический тормоз (ЭПТ) и электрический тормоз, отсутствие недопустимого снижения давления в тормозных цилиндрах, действие устройства контроля плотности тормозной магистрали – УКПТМ, ( указанные проверки производить из обеих кабин управления, кроме проверки плотности тормозной и питательной сетей);
7) состояние тормозной рычажной передачи, ее предохранительных устройств, выходы штоков тормозных цилиндров, толщину тормозных колодок и их расположение на поверхности катания колес, действие ручного тормоза;
проходимость воздуха через концевые краны тормозной магистрали путем не менее трехкратного открытия концевых кранов, через блокировочное устройство № 367 и кран машиниста (в обеих кабинах управления).
Кроме того, принимающая локомотивная бригада обязана выпустить конденсат из главных и вспомогательных резервуаров, масловлагоотделителей, холодильников и масленок паровоздушных насосов.
3.1.2. При смене локомотивных бригад принимающая бригада обязана проверить на локомотиве:
1) состояние механической части тормоза, положение режимных переключателей воздухораспределителей, выход штоков тормозных цилиндров, визуальный осмотр которых возможен;
2) наличие масла в картерах компрессоров и пресс-масленке насоса;
3) правильность регулирования крана машиниста на поддерживание зарядного давления в тормозной магистрали при положении его ручки;
4) темп ликвидации сверхзарядного давления в грузовых поездах;
5) правильность регулирования крана вспомогательного тормоза локомотива на максимально допустимое давление при полном торможении;
6) положения ручек кранов в рабочей и нерабочей кабинах;
7) напряжение источника питания электропневматических тормозов;
правильность соединения рукавов и открытия концевых кранов между локомотивом (локомотивами) и первым вагоном и правильность подвешивания нерабочего рукава на подвеске;
9) действие электроблокировочных клапанов (на локомотивах с электрическим торможением).
Принимающая локомотивная бригада обязана выпустить конденсат из главных резервуаров и масловлагоотделителей.
По сигнальной лампе «ТМ» — убедиться в нормальном действии сигнализатора разрыва тормозной магистрали.
3.2. Правила проверки и регулировки
тормозного оборудования
3.2.1. Уровень масла в картерах компрессоров Э-500 должен быть не ниже 15 мм от верхней кромки заливочного отверстия, а в компрессорах КТ6, КТ7, КТ8, 1КТ, ПК-35, ПК-5,25, ВУ-3,5/9, ВП3-4/9, К-1, К-2, К-3 — между верхней и нижней рисками маслоуказателя.
Уровень масла в картерах компрессоров, выходящий за пределы контрольных рисок маслоуказателя, не допускается.
Для компрессоров электровозов применять компрессорное масло К-12 в зимний период и К-19 или КС-19 — в летний; для компрессоров тепловозов — компрессорное масло марки К-19 или КС-19, круглогодично.
Масло марки КЗ-10н применять для смазывания компрессоров электровозов серий ЧС круглогодично, до температуры атмосферного воздуха 30оС, а для компрессоров электровозов остальных серий — в зимний период, до температуры атмосферного воздуха минус 30оС.
Масло марки КЗ-20 применять для смазывания компрессоров тепловозов всех серии круглогодично, а для компрессоров электровозов (кроме серии ЧС) — в качестве летнего и в переходный межсезонный период — до температуры атмосферного воздуха минус 15о С.
Масленки паровоздушных насосов должны быть заправлены полностью. Перед пуском компаунд — насоса рукоятку пресс-масленки следует прокрутить вручную до появления масла в контрольных штуцерах маслопроводов.
Для смазывания паровой части паровоздушных насосов необходимо использовать цилиндровое масло 24, воздушной части – компрессорное масло марки К-12.
Запрещается применять другие виды масел для смазывания компрессоров и паровоздушных насосов.
При выпуске локомотива из депо после технического обслуживания (кроме ТО-1) и ремонта должна быть проверена производительность его компрессоров по времени наполнения главных резервуаров с 7,0 до 8,0 кгс/см2 (приложение1).
3.2.2. Плотность тормозной и питательной сети проверить при поездном положении ручек крана № 254 и крана машиниста, перекрытом комбинированном кране и неработающих компрессорах. Снижение давления, наблюдаемое по манометрам, должно быть: в тормозной магистрали- с нормального зарядного давления на величину не более, чем на 0,2 кгс/см2 в течение 1 мин. или на 0,5 кгс/см2 в течение 2,5 мин, в питательной сети — с 8,0 кгс/см2 на величину не более, чем на 0,2 кгс/см2 в течение 2,5 мин. или не более, чем на 0,5 кгс/см2 в течение 6,5 мин. Перед указанной проверкой локомотив должен быть закреплен от ухода.
3.2.3. Произвести проверку:
1) плотности уравнительного резервуара у кранов машиниста № 222, 222М, 328, 394 и 395, для чего зарядить тормозную сеть локомотива до нормального зарядного давления, ручку крана машиниста перевести в IV положение. Плотность считается достаточной, если падение давления в уравнительном резервуаре не превышает 0,1 кгс/см2 в течение 3 мин. Завышение давления в уравнительном резервуаре при этом не допускается;
2) на чувствительность воздухораспределителей к торможению. Воздухораспределители грузового типа проверить на равнинном режиме, а на локомотивах, у которых отпуск автоматического тормоза обеспечивается выпуском сжатого воздуха из рабочей камеры воздухораспределителей, — на горном режиме. Проверку производить снижением давления в уравнительном резервуаре краном машиниста в один прием на 0,5 — 0,6 кгс/см2, а при воздухораспределителе, действующем через кран № 254, — на 0,7-0,8 кгс/см2. При этом воздухораспределители должны сработать и не давать самопроизвольного отпуска в течение 5 мин. При срабатывании воздухораспределителей должна загореться, а после наполнения тормозных цилиндров погаснуть сигнальная лампа «ТМ» сигнализатора разрыва тормозной магистрали поезда. После торможения убедиться в том, что штоки поршней вышли из тормозных цилиндров и тормозные колодки прижаты к колесам;
3) на чувствительность воздухораспределителей к отпуску постановкой ручки крана машиниста в поездное положение, при котором тормоз должен отпустить, а колодки должны отойти от колес;
4) темпа ликвидации сверхзарядки. Для этого после отпуска тормоза при кране машиниста со стабилизатором ручку крана перевести в I положение, выдержать ее в этом положении до давления в уравнительном резервуаре 6,5-6,8 кгс/см2 с последующим переводом в поездное положение. Снижение давления в уравнительном резервуаре с 6,0-5,8 кгс/см2 должно происходить за 80-120 сек; на локомотиве, оборудованном сигнализатором разрыва тормозной магистрали с датчиком № 418, сигнализатор в процессе перехода с повышенного давления на нормальное срабатывать не должен;
5) вспомогательного тормоза на максимальное давление в тормозных цилиндрах. Это давление должно быть 3,8-4,0 кгс/см2,а на тепловозах ТЭ7 и 2ТЭП10Л при передаточном числе рычажной передаче тормоза 10, 77 и на паровозах серий П36,ФДп,Су — в пределах 5,0-5,2 кгс/см2. После приведения в действие вспомогательного тормоза максимальным давлением в тормозных цилиндрах на локомотиве, оборудованном сигнализатором разрыва тормозной магистрали, снизить давление в уравнительном резервуаре на 0,2-0,3 кгс/см2 и после загорания лампы «ТМ» набрать позиции контроллером. Схема режима тяги не должна собираться;
6) отсутствия недопустимого снижения давления в тормозных цилиндрах. Для этого произвести экстренное торможение и после полной разрядки тормозной магистрали ручку крана № 254 перевести в последнее тормозное положение, наполнив тормозные цилиндры до полного давления. После этого на локомотивах, не оборудованных блокировочным устройством № 367, или при наличии блокировки тормоза № 267 перекрыть разобщительный кран на воздухораспределителе от крана № 254 к тормозным цилиндрам, а на локомотивах, оборудованных блокировочным устройством № 367, перевести ключ блокировочного устройства из нижнего положения в верхнее. Снижение давления в тормозных цилиндрах допускается темпом не более 0,2 кгс/см2 в 1 мин. На электровозах серии ЧС эту проверку производить после полной разрядки тормозной магистрали экстренным торможением, наполнения тормозных цилиндров до полного давления при II (поездном) положении ручки крана № 254 и открытом положении разобщительного крана на воздухопроводе от крана № 254 к тормозным цилиндрам.
Плотность уравнительного резервуара и время ликвидации сверхзарядного давления при выпуске локомотива из депо после ремонта и технического обслуживания (кроме ТО-1) должны быть проверены при утечке из тормозной магистрали локомотива через отверстие диаметром 5 мм. С указанной утечкой проверить также работу крана машиниста при нахождении ручки в III положении. При этом давление в тормозной магистрали и уравнительном резервуаре должно непрерывно снижаться.
3.2.4. При выпуске локомотивов из депо выходы штоков тормозных цилиндров должны находиться в пределах нормы, указанной в таблице 1, при давлении в тормозных цилиндрах 3,8-4,0 кгс/см2.
Таблица 1. Выход штока тормозного цилиндра на локомотивах и мотор — вагонном подвижном составе при полном служебном торможении
——————————— ——————————————————————
Вид подвижного состава ¦ Выход штока тормозного
¦ цилиндра, мм
+———————————————
¦Нормы нижнего и ¦ Максимально
¦верхнего пределов ¦ допустимый
¦ в эксплуатации
¦ ¦
————————————————————— +—————————+————
1 ¦ 2 ¦ 3
—————————————————————+—————————+————
Электровозы, тепловозы (кроме ¦ 75-100 ¦ 125
ТЭП60), грузовые паровозы серии ТЭ ¦ ¦
ТО, пассажирские паровозы ¦ ¦
Тепловозы серии ТЭП60, грузовые ¦ 50-75 ¦ 100
паровозы (кроме ТЭ,ТО) ¦ ¦
Тендеры паровозов всех серий ¦ 125-140 ¦ 170
Вагоны электровозов ЭР2,ЭР9,ЭР9П: ¦ ¦
моторные ¦ 50-75 ¦ 100
головные и прицепные
(в том числе ЭР22) ¦ 75-100 ¦ 125
моторные вагоны ЭР22 ¦ 40-50 ¦ 60
Головные, прицепы и моторные вагоны ¦ 50-75 ¦ 100
электропоездов ЭР2Т, ЭР2Р, ЭР29, ЭТ2, ¦ ¦
ЭД9Т, ЭД4, ЭД4М ¦ ¦
Вагоны электропоездов остальных ¦ ¦
серий:
моторные ¦ 75-100 ¦ 130
головные и прицепные ¦ 100-125 ¦ 150
Моторные и прицепные вагоны дизель- ¦
поездов: ¦ ¦
с дисковыми тормозами ¦ 5-8 ¦ 25*
с колодочными тормозами ¦ 125-140 ¦ 150
—————————————————————+—————————+————
*В зимний период — 12 мм
Примечания: 1. Выход штока тормозных цилиндров электропоездов при ступени торможения принимать менее указанного на 30 % при расположении тормозных цилиндров на кузове вагона и на 20 % — при расположении тормозных цилиндров на тележке.
2. При наличии норм выходов штоков, установленных заводскими инструкциями и согласованных ЗАО «НК «КТЖ», руководствоваться этими нормами. Максимальный допускаемый в эксплуатации выход штока устанавливать на 25 % больше, чем верхний предел.
3. При выпуске локомотивов и моторвагонных поездов после ремонта и технического обслуживания (кроме ТО-1) рычажная передача должна быть отрегулирована с обеспечением минимально допускаемой нормы выхода штока.
3.2.5. Толщина чугунных тормозных колодок в эксплуатации допускается не менее: безгребневых на тендерах — 12 мм, гребневых и секционных на локомотивах (в том числе и тендерах) — 15 мм, на маневровых и вывозных локомотивах — 10 мм. Выход тормозных колодок на наружную грань поверхности катания бандажа (обхода колеса) в эксплуатации допускается не более 10 мм. Колодки заменять при достижении предельной толщины, наличии по всей ширине колодки трещин, распространяющихся от тонкого торца колодки на расстояние 50 мм и более.
3.2.6. Зарядное давление в тормозной магистрали при поездном положении ручки крана машиниста должно соответствовать величинам, указанным в таблице 3.2.
Таблица 2. Зарядное давление в тормозной магистрали
————————————— —————————————————————
Характеристика поезда ¦Зарядное давление в тор-
¦мозной магистрали веду-
¦щего локомотива, мотор-
¦вагонного поезда, кгс/см2
——————————————————————————+————————
1 ¦ 2
—————————————— ———————————— +————————
Электропоезда ЭР (кроме ЭР22); поезд с ¦
составом из недействующих вагонов ¦
электропоездов ЭР (кроме ЭР22); грузовой ¦ 4,5-4,8
поезд, в составе которого имеются вагоны ¦
электропоезда ЭР (кроме ЭР22) или порожние ¦
тендеры с включенными автотормозами ¦
Грузовой поезд с составом из порожных ¦
вагонов; пассажирский поезд, в составе ¦
которого следуют вагоны с включенными ¦
автотормозами западноевропейского типа ¦ 4,8-5,0
КЕ, Эрликон, ДАКО ¦
Пассажирский, грузо-пассажирский, сплот- ¦
ка, в составе которой имеются пассажирские ¦
локомотивы; грузовой при наличии в соста- ¦
ве вагонов моторвагонных поездов (кроме ¦
вагонов электропоездов ЭР) и пассажирских ¦
локомотивов и вагонов с включенными авто- ¦ 5,0-5,2
тормозами, моторвагонный ¦
Грузовой, в составе которого имеются ¦
груженые вагоны; моторвагонный с грузовым ¦
автоторможением; сплотка с составом из ¦ 5,3-5,5
грузовых локомотивов ¦
Дизель-поезд серии ДР1А ¦ 5,5-5,6
Грузовой на затяжных спусках крутизной ¦ 6,0-6,2
0,018 и более; грузовой, в составе которого ¦
имеются вагоны с воздухораспределителем ¦
№ 388 жесткого типа ¦
¦
¦
——————————————————————————+————————
По местным условиям, исходя из результатов опытных поездок, приказом Президента ЗАО «НК «КТЖ» может устанавливаться зарядное давление:
1) на затяжных спусках крутизной менее 0,018 для грузовых груженых поездов — 6,0-6,2 кгс/см2;
2) на затяжных спусках круче 0,018 до 0,028 для грузовых порожних поездов — 5,3-5,5 кгс/см2.
3.2.7. Режимы включения воздухораспределителей.
При ведении грузовых поездов со скоростью не более 90 км/ч и выполнении маневровых работ воздухораспределители грузового типа на локомотивах включать на порожний режим, а при предстоящем следовании грузового поезда со скоростью более 90 км/ч воздухораспределитель на локомотиве включать на груженый режим. На затяжных спусках крутизной до 0,018 воздухораспределители грузового типа включать на равнинный режим, крутизной 0,018 и более — на горный. Воздухораспределители № 292 независимо от крутизны затяжного спуска и скорости включать на длинносоставный режим. На горный режим включать независимо от крутизны спуска воздухораспределители локомотивов, у которых отпуск автоматического тормоза обеспечивается выпуском сжатого воздуха из рабочей камеры воздухораспределителя.
При ведении пассажирских и грузо-пассажирских поездов воздухораспределители локомотивов включать: № 270, 483-на груженый равнинный режим, № 292 в пассажирских поездах с составом до 20 вагонов включительно — на режим «К» короткосоставного поезда нормальной длины, а в пассажирских с составами более 20 вагонов и грузо-пассажирских поездах — на режим «Д» поезда повышенной длины. Включение воздухораспределителей № 292 на короткосоставный режим «К» в пассажирских поездах с составами более 20 до 25 вагонов разрешается специальным приказом ЗАО «НК «КТЖ».
При выполнении маневровых работ и передвижений воздухораспределители грузового типа на поездах и маневровых локомотивах, обслуживаемых одним машинистом, включать на груженый режим.
При одиночном следовании грузового локомотива воздухораспределитель включать на груженый режим, а пассажирского или грузо — пассажирского воздухораспределитель № 292 включать на режим «К».
Если при соединении локомотивов по системе единиц действие крана вспомогательного тормоза первого локомотива не распространяется на последующие локомотивы, то воздухораспределители на последующих локомотивах включать на средний режим.
П р и м е ч а н и е. У двухсекционных локомотивов, обе секции которых оборудованы воздухораспределителями, действующими через кран № 254, включать оба воздухораспределителя, импульсная магистраль между секциями заглушается.
3.2.8. При выпуске локомотива из депо проверить проходимость воздуха через блокировочное устройство № 367 и через кран машиниста. Проверка производится при начальном давлении в главных резервуарах не менее 8 кгс/см2 и выключенных компрессорах в диапазоне снижения давления в главных резервуарах объемом 1000 л с 6 до 5 кгс/см2. Проходимость блокировки считается нормальной, если при нахождении ручки крана машиниста в I положении и открытом концевом кране магистрали со стороны проверяемого прибора снижение давления происходит за время не более 12 сек. Проходимость крана машиниста считается нормальной, если при нахождении ручки крана во II положении и открытом концевом кране снижение давления в указанных пределах происходит за время не более 20 сек. При большем объеме главных резервуаров локомотива время должно быть пропорционально увеличено.
3.2.9. Действие аппаратуры электропневматического тормоза на локомотивах проверять из обеих кабин управления следующим порядком:
1) для проверки напряжения источников питания электропневматических тормозов установить ручку крана машиниста в рабочей кабине в поездное положение, снять соединительный концевой рукав с изолированной подвески со стороны нерабочей кабины и выключить тумблер дублированного питания. Включить источник питания электропневматических тормозов и проверить по вольтметру напряжение постоянного тока (без нагрузки) на выходе преобразователя, которое должно быть не ниже 50 В. При нахождении ручки крана машиниста в VЭ, V и VI положениях величина этого напряжения под нагрузкой должна быть не менее 45 В;
2) для проверки действия электропневматического тормоза произвести ступенчатое торможение до полного, а затем выполнить ступенчатый отпуск. При нахождении ручки крана машиниста в I и II положениях должна гореть лампа с буквенным обозначением «О», в положениях III и IV- лампы «П» и «О», в положениях V, VЭ, VI-лампы «Т» и «О». При нахождении ручки крана машиниста в положении VЭ разрядка уравнительного резервуара и тормозной магистрали через этот кран происходить не должна, а должен действовать электропневматический тормоз;
3) для проверки дублированного питания проводов № 1 и 2 подвесить соединительные концевые рукава на изолированные подвески со стороны обеих кабин управления, включить тумблер дублированного питания- при II положении ручки крана машиниста должна гореть лампа с буквенным обозначением «О», а при выключении тумблера лампа должна погаснуть.
Если кран машиниста имеет положение VА (медленного темпа разрядки уравнительного резервуара), совпадающее с положением VЭ, то допускается снижение давления в уравнительном резервуаре не более 0,5 кгс/см2 от первоначального зарядного давления при полном давлении в тормозных цилиндрах.
На локомотивах, оборудованных кнопочным управлением электропневматического тормоза, его действие проверять при поездном положении ручки крана машиниста.
Скачай Актуализированная версия 1109-ЦЗ и еще Конспекты лекций в формате PDF Физика только на Docsity! «Қазақстан темір жолы» ұлттық компаниясы» акционерлік қоғамы Акционерное общество «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» ______________________________________________________________________________________________ Актуализированная версия Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» по состоянию на 01.08.2017 года Утверждена приказом Вице-президента акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» от ________________ 20___ года № _______ с учетом изменений и дополнений, внесенных приказами от 31 июля 2017 года № 628-ЦЗ, от 31 мая 2018 года № 465-ЦЗ Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» Редакция 1.0 Группа документов: операционная документация Разработчик: акционерное общество «Локомотив» акционерное общество «КТЖ-Грузовые перевозки» Ответственный за анализ и актуализацию документа: Департамент технической политики Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» Редакция 1.0 Страница 2 из 218 Астана – 2015 г. Оглавление 1 Общие положения ……………….…………………………………………. 6 2 Термины и сокращения ………………………………………………………………. 6 3 ТО тормозного оборудования локомотивов, МВПС и ССПС……. 11 4 Проверка технического состояния тормозного оборудования локомотивов, МВПС и ССПС………………………………………… 12 4.1 Работы, выполняемые локомотивной бригадой при приемке локомотива перед выездом из депо и после отстоя локомотива без бригады………………………….……………………………………………….. 12 4.2 Работы, выполняемые локомотивной бригадой при смене локомотивных бригад……………………………………………………….. 17 4.3 Проверка и регулировка тормозного оборудования……………….. 21 5 Порядок смены кабин управления на локомотивах и ССПС…….. 33 6 Прицепка локомотива, ССПС к составу……………………………. 38 7 Порядок размещения и включения тормозов……………………………… 42 7.1 В поездах с локомотивной тягой…………………………………… 42 7.2 На локомотивах и ССПС при следовании двойной или многократной тягой……………………………………………………… 46 7.3 На недействующих локомотивах, вагонах, МВПС и ССПС……….. 48 8 Обеспечение поездов тормозами………………………………………………….. 53 9 Опробование и проверка тормозов в поездах с локомотивной тягой……………………………………………………………………… 54 9.1 Общие положения…………………………………………………………………….. 54 9.2 Полное опробование тормозов пассажирских поездов……………….. 57 9.3 Полное опробование тормозов грузовых и грузопассажирских поездов………………………………………………………………………………………….. 60 9.4 Сокращенное опробование тормозов пассажирских, грузовых и грузопассажирских поездов……………………………………………………… 66 9.5 Проверка автотормозов в грузовых поездах……………………………. 68 9.6 Проверка действия тормозов одиночно следующего локомотива………………………………………………………………………………….. 69 10 Обслуживание тормозов и управление ими в поездах с локомотивной тягой…………………………………………………………………….. 69 10.1 Общие положения…………………………………………………………………… 69 10.2 Управление автоматическими тормозами в пассажирских поездах…………………………………………………………………… 79 10.3 Управление ЭПТ в пассажирских поездах …………………………….. 83 10.4 Порядок действий при неисправности ЭПТ в пассажирских поездах………………………………………………………………………………………….. 85 Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» Редакция 1.0 Страница 5 из 218 зависимости от расчетного тормозного коэффициента (в пересчете на чугунные тормозные колодки), скорости начала торможения и крутизны спуска…………………………………………………………………………….. 181 Приложение 7. Таблица расхода воздуха………………………………………… 214 Приложение 8. Таблица времени отпуска тормозов двух хвостовых вагонов грузового поезда (более 100 осей)…………………………….. 216 Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» Редакция 1.0 Страница 6 из 218 1 Общие положения 1. Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» (далее – Инструкция) устанавливает основные правила и нормы эксплуатации тормозов подвижного состава, эксплуатируемого на магистральной железнодорожной сети акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы». Правила и нормы, установленные настоящей Инструкцией, являются обязательными для выполнения всеми работниками связанными с обслуживанием и эксплуатацией тормозов подвижного состава на магистральной железнодорожной сети акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы». 2. На основании настоящей Инструкции, исходя из местных условий работы, руководители причастных структурных подразделений и дочерних зависимых организаций акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» издают местные инструкции и указания. 3. Контроль за соблюдением требований настоящей Инструкции, приказов Президента акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» по вопросам эксплуатации, технического обслуживания тормозов подвижного состава возлагается на руководителей предприятий – участников перевозочного процесса, а также ревизоров по безопасности движения поездов. 4. При обслуживании поездных локомотивов одним машинистом порядок технического обслуживания и эксплуатации тормозов устанавливается акционерным обществом «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» в зависимости от типов локомотивов и рода поездов, а также от местных условий, на основе положений настоящей Инструкции. 2 Термины и сокращения 5. В настоящей Инструкции используются следующие основные термины и сокращения: АО «НК «ҚТЖ» — акционерное общество «Национальная компания «Қазақстан темiр жолы» ПТЭ — Правила технической эксплуатации железнодорожного транспорта, утвержденные приказом Министра по инвестициям и развитию Республики Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» Редакция 1.0 Страница 7 из 218 Казахстан от 30 апреля 2015 года № 544 ИДП — Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Республики Казахстан, утвержденная приказом Министра транспорта и коммуникаций Республики Казахстан от 19 мая 2011 года № 291 ИСИ — Инструкция по сигнализации на железнодорожном транспорте, утвержденная приказом Министра транспорта и коммуникаций Республики Казахстан от 18 апреля 2011 года № 209 ТРА станции — технико-распорядительный акт МВПС — моторвагонный подвижной состав: моторные и немоторные вагоны, из которых формируются электропоезда, дизель-поезда, автомотрисы, рельсовые автобусы, дизель-электропоезда, электромотрисы, предназначенные для перевозки пассажиров и (или) багажа, почты ССПС — специальный самоходный подвижной состав: мотовозы, дрезины, тяговые модули, специальные автомотрисы для перевозки необходимых для производства работ материалов или доставки работников к месту работы, железнодорожно-строительные машины, имеющие автономный двигатель с тяговым приводом в транспортном режиме СПС — специальный подвижной состав: несъемные подвижные единицы на железнодорожном ходу моторнорельсовый транспорт несъемного типа — дрезины, мотовозы и автомотрисы железнодорожно-строительные машины — один из видов специального подвижного состава, имеющий один или несколько рабочих органов, выполняющих работы по строительству, всем видам ремонта, содержанию и техническому Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» Редакция 1.0 Страница 10 из 218 в заранее предусмотренном месте торможение ступенчатое — торможение служебное, достигаемое снижением давления в тормозной магистрали ступенями для регулирования скорости движения поезда или его остановки торможение повторное — торможение, выполняемое одно за другим после отпуска и подзарядки тормозов торможение полное служебное — торможение служебное, достигаемое снижением давления в магистрали в один прием темпом служебного торможения для получения полного давления в тормозных цилиндрах вагонов поезда с целью снижения скорости поезда или его остановки на более коротком расстоянии торможение экстренное — торможение, применяемое в случаях, когда требуется немедленная остановка поезда, достигаемое прямым сообщением тормозной магистрали с атмосферой торможение ступенчатое вспомогательным тормозом локомотива и электропневматическим тормозом поезда — торможение, достигаемое периодическим повышением давления в тормозных цилиндрах, независимо от давления в тормозной магистрали отпуск ступенчатый вспомогательного и электропневматического тормоза — отпуск тормозов, достигаемый периодическим понижением давления в тормозных цилиндрах, независимо от давления в магистрали отпуск ступенчатый автоматических тормозов — отпуск автотормозов, включенных на горный режим, достигаемый понижением давления в тормозных цилиндрах путем периодического повышения давления в магистрали после торможения до давления менее зарядного отпуск полный автоматических тормозов — отпуск тормозов с полным уходом штоков тормозных цилиндров в отпускное положение, достигаемый перемещением рукоятки управления поездным тормозом в положение отпуска или снятия электрического напряжения Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» Редакция 1.0 Страница 11 из 218 постоянного тока спуск руководящий — наибольший по крутизне спуск (с учетом сопротивления кривых) протяженностью не менее тормозного пути путь тормозной — расстояние, проходимое поездом с момента перевода рукоятки управления поездным тормозом или крана (кнопки) экстренного торможения (стоп-крана) в тормозное положение до полной остановки. Тормозные пути различаются в зависимости от вида торможения (ступенчатого, полного служебного или экстренного) ползун — локальный износ на поверхности катания колеса, характеризующийся образованием плоской площадки ПТО — пункт технического обслуживания ПЭМ — поездной электромеханик ТО — техническое обслуживание ТО-1 справка формы ВУ-45 — — техническое обслуживание локомотива, МВПС, ССПС локомотивной бригадой, водителем справка об обеспечении поезда тормозами 3 ТО тормозного оборудования локомотивов, МВПС и ССПС 6. Локомотивные бригады проверяют техническое состояние тормозного оборудования при приемке локомотивов, МВПС, перед выездом из депо, после отстоя локомотива без бригады, при смене локомотивных бригад и выполнении ТО-1. При всех видах технического и сервисного обслуживания, за исключением ТО-1, эту проверку проводят работники ремонтных (сервисных) предприятий и ПТО, которые после чего делают в журнале технического состояния подвижной единицы запись об исправном состоянии тормозного оборудования. Запись заверяется подписью мастера организации, проводившей ТО. 7. ТО тормозного оборудования ССПС выполняется бригадой ССПС перед выездом на линию, при ежесменном ТО, после отстоя ССПС без бригады, при смене обслуживающих бригад, а также при всех видах периодического ТО. Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» Редакция 1.0 Страница 12 из 218 Виды и сроки ТО и ремонта тормозного оборудования ССПС установлены согласно Правилам организации деятельности при проведении планово-предупредительного ремонта специального подвижного состава. 4 Проверка технического состояния тормозного оборудования локомотивов, МВПС и ССПС 4.1 Работы, выполняемые локомотивной бригадой при приемке локомотива перед выездом из депо и после отстоя локомотива без бригады 8. При приемке локомотива из депо и после отстоя локомотива без бригады принимающая локомотивная бригада проверяет на локомотиве: 1) уровень масла в картерах компрессоров; 2) правильность положения ручек разобщительных кранов тормозов; 3) наличие пломб на: предохранительных клапанах; фиксаторе разобщительного крана ТМ к электропневматическому клапану; разобщительных кранах питательного воздухопровода; воздухопроводе от воздухораспределителя к крану вспомогательного тормоза; разобщительных кранах питательного воздухопровода к реле давления ТЦ; разобщительном кране воздухопровода от ТМ к устройствам регистрации; манометрах, визуальный осмотр которых возможен (необходимо убедиться, что даты проверки манометров не просрочены); 4) после пуска компрессоров — их работу; 5) пределы давлений в ГР при автоматическом возобновлении работы компрессоров и их отключении регулятором, которые должны соответствовать пределам, указанным в таблице 1. Таблица 1 Пределы давлений в ГР локомотивов при автоматическом возобновлении работы компрессоров и их отключении регулятором Серия локомотива Пределы давления в ГР, кгс/см2 ВЛ80 (всех индексов) 7,5 – 9,0 ВЛ40м 7,5 – 9,0 ВЛ60 (всех индексов) 7,5 – 9,0 KZ4 (всех индексов) 7,5 – 9,0 Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» Редакция 1.0 Страница 15 из 218 маневровый; ССПС, в составе, которого имеются воздухораспределители западноевропейского типа КЕ, Эрликон пассажирский; грузопассажирский; грузовой, в составе, которого имеются груженые вагоны с воздухораспределителями, включенными на средний режим; сплотка с составом из недействующих локомотивов; грузовой, в составе, которого имеются пассажирские локомотивы или пассажирские вагоны с включенными автотормозами; моторвагонный; ССПС с воздухораспределителями пассажирского типа (№292) 5,0-5,2 грузовой, в составе, которого имеются груженые вагоны с воздухораспределителями, включенными на груженый режим; грузовой с составом из порожних вагонов на затяжных спусках крутизной 0,018 ‰ и более; дизельпоезды серий ДР1, ДР1П; ССПС с воздухораспределителями грузового типа (№483,466, 270, 270-6) 5,3-5,5 дизельпоезды серии ДР1А 5,5-5,6 грузовой, в составе которого имеются груженые вагоны, на затяжных спусках крутизной 0,018 ‰ и более; грузовой, в составе которого имеются вагоны с воздухораспределителями № 388 жесткого типа 5,6-5,8 Хозяйственный поезд на затяжных спусках крутизной 0,018 ‰ и более 6,0-6,2 Таблица 2 Зарядное давление в ТМ ведущего локомотива, МВПС, ССПС Характеристика подвижного состава Зарядное давление в ТМ ведущего локомотива, МВПС, ССПС, кгс/см2. Электропоезда; 4,5-4,8 Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» Редакция 1.0 Страница 16 из 218 поезд с составом из недействующих вагонов электропоездов; грузовой, в составе которого имеются порожние тендеры с включенными автотормозами грузовой с составом из порожних вагонов; пассажирский, в составе которого имеются вагоны с включенными автотормозами типа КЕ, Эрликон, ДАКО; грузовой, в составе которого имеются вагоны МВПС; маневровый; ССПС, в составе которого имеются воздухораспределители западноевропейского типа КЕ, Эрликон 4,8-5,0 пассажирский; грузопассажирский; сплотка с составом из недействующих локомотивов; грузовой, в составе которого имеются пассажирские локомотивы или пассажирские вагоны с включенными автотормозами; моторвагонный; ССПС с воздухораспределителями пассажирского типа (№292) 5,0-5,2 грузовой, в составе которого имеются груженые вагоны; грузовой с составом из порожних вагонов на затяжных спусках крутизной 0,018 ‰и более; дизельпоезды серий ДР1, ДР1П; ССПС с воздухораспределителями грузового типа (№483,466, 270, 270-6) 5,3-5,5 дизельпоезды серии ДР1А 5,5-5,6 грузовой, в составе которого имеются груженые вагоны, на затяжных спусках крутизной 0,018 ‰ и более; грузовой, в составе которого имеются вагоны с воздухораспределителями № 388 жесткого типа 5,6-5,8 Хозяйственный поезд на затяжных спусках крутизной 0,018 ‰ и более 6,0-6,2 (приказ от 31 июля 2017 года № 628-ЦЗ) Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» Редакция 1.0 Страница 17 из 218 Примечания: 1. По местным условиям, исходя из результатов опытных поездок, на затяжных спусках крутизной менее 0,018 ‰ для грузовых груженых поездов может быть установлено зарядное давление 5,6-5,8 кгс/см2. Данное требование, если оно есть, отражается в местных инструкциях по управлению автотормозами; 2. При включении в состав хозяйственного поезда подвижных единиц с воздухораспределителями различного типа, зарядное давление устанавливается равным наименьшему из значений, рекомендуемых для воздухораспределителей подвижных единиц с включенными тормозами; 3. Для одиночного ССПС зарядное давление должно соответствовать типу воздухораспределителя 2) производительность компрессоров по времени наполнения ГР. Перед проверкой следует продуть ГР. Нормативное значение времени наполнения ГР определяется заводом- изготовителем ССПС и должно быть указано в руководстве по эксплуатации. Не допускается увеличение времени наполнения ГР более чем на 10% от нормативного значения. 10. При наличии на локомотивах, МВПС и ССПС нескольких видов (механических, электрических) измерителей давления воздуха в тормозной системе следует выполнить визуальную проверку синхронности их показаний. Приоритет в показаниях отдается механическим приборам. Допустимые отклонения в показаний ±0,2 кгс/см2. 4.2 Работы, выполняемые локомотивной бригадой при смене локомотивных бригад 11. При смене локомотивных бригад принимающая локомотивная бригада проверяет на локомотиве: 1) состояние механической части тормоза, положение режимных переключателей воздухораспределителей, выход штоков ТЦ, визуальный осмотр которых возможен; 2) уровень масла в картерах компрессоров; 3) правильность регулирования крана машиниста на поддерживание зарядного давления в ТМ при поездном положении его ручки; 4) правильность регулирования крана вспомогательного тормоза локомотива на максимально допустимое давление в ТЦ; 5) положение ручек кранов в рабочей и нерабочей кабинах; 6) напряжение источника питания ЭПТ; 7) правильность включения кранов на панели тормозного оборудования и блоке пневматического оборудования обеих секций; Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» Редакция 1.0 Страница 20 из 218 Одноосные самоходные машины (ССП-110) и прицепные платформы Самоходные машины на двухосных тележках: RM-80, RM-76 ВПР-09;08 50-70 90-110 50-70 120 180 120 Машины на вагонных тележках ЦНИИ-ХЗ модели 18-100 с чугунными тормозными колодками 75-125 175 Машины на вагонных тележках ЦНИИ-ХЗ модели 18-100 с композиционными тормозными колодками 50-100 130 Примечания: 1. Величину выхода штока ТЦ электропоездов при ступени торможения принимать менее величины, указанной в таблице: на 30 % — при расположении ТЦ на кузове вагона, на 20 % — при расположении ТЦ на тележке вагона; 2. Руководствоваться нормами величины выхода штоков, установленных заводскими инструкциями и согласованных АО «НК «ҚТЖ». Максимальную допускаемую в эксплуатации величину выхода штока ТЦ устанавливать на 25% больше, чем верхний предел хода установленный заводскими инструкциями; 3. При выпуске локомотивов и моторвагонных поездов из депо после ремонта и ТО (кроме ТО-1), рычажная передача должна быть отрегулирована с обеспечением минимальной допустимой нормы выхода штока; 4. Знаком (*) указан предельно допустимый выход штока (12 мм) для работы в зимний период. Если величина выхода штока не соответствует значениям, указанным в таблице 3 настоящей Инструкции, то рычажную передачу следует отрегулировать с обеспечением величины выхода штока на нижнем пределе нормы. 14. Плотность тормозной и питательной сети следует проверять при поездном положении ручек крана вспомогательного тормоза усл. № 254 (№ 4ВК, 172 в положении перекрыши) и крана машиниста при перекрытом комбинированном кране и неработающих компрессорах. Снижение давления, наблюдаемое по манометрам, допускается: в тормозной сети — с нормального зарядного давления на величину не более 0,2 кгс/см2 в течение 1 минуты; в питательной сети — с максимального давления на величину не более 0,2 кгс/см2 в течение 2,5 минуты. Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» Редакция 1.0 Страница 21 из 218 Перед указанной проверкой проверяемая подвижная единица (локомотив, ССПС и МВПС) должна быть закреплена от ухода тормозными башмаками. 4.3 Проверка и регулировка тормозного оборудования 15. Уровень масла в картерах компрессоров должен быть между верхней и нижней рисками маслоуказателя, а у компрессора Э-500 — не ниже 15 мм от верхней кромки заливочного отверстия. Превышение уровня масла в картерах компрессоров (то есть выше метки контрольных рисок маслоуказателя) не допускается. 16. При выпуске локомотива из депо, после ТО (кроме ТО-1) и ремонта должна быть проверена производительность его компрессоров по времени наполнения ГР с 7,0 до 8,0 кгс/см2 (таблица 1 приложения 1 к настоящей Инструкции). 17. Плотность тормозной и питательной сети необходимо проверять при поездном положении рукояток управления вспомогательного и поездного тормозов, перекрытом комбинированном (разобщительном) кране (на локомотивах серий ВЛ80ТК, ВЛ80СК при перекрытом кране КН7) и неработающих компрессорах. Снижение давления, наблюдаемое по манометрам, должно быть: 1) в ТМ — с нормального зарядного давления на величину не более чем 0,2 кгс/см2 в течение 1 минуты; 2) в питательной сети — с 8,0 кгс/см2 на величину не более чем 0,2 кгс/см2 в течение 2,5 минуты; 3) в питательной сети локомотивов серий KZ4, ТЭ33А — с 8,0 кгс/см2 на величину не более чем 0,2 кгс/см2 в течение 3 минут. На электровозах серии КZ8А для проверки плотности тормозной и питательной сети на главном экране пульта управления локомотива необходимо переключиться на экран проверки плотности питательной, тормозной магистрали поезда и инициировать проверку. Через 2 минуты на экране отразятся параметры фактической плотности. Перед указанной проверкой локомотив должен быть закреплен от ухода. 18. Для проверки плотности УР необходимо зарядить тормозную сеть локомотива до нормального зарядного давления, ручку крана машиниста перевести в IV положение. Плотность считается достаточной, если падение давления в УР не превышает 0,1 кгс/см2 в течение 3 минут. Завышение давления в УР не допускается. Проверка на локомотивах серии CKD (ТЭМKZ) не выполняется. Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» Редакция 1.0 Страница 22 из 218 19. Производится проверка воздухораспределителя (на локомотивах серии KZ4 — распределительного клапана, на локомотивах серии ТЭ33А — блока ЕАВ): 1) на чувствительность к торможению. Воздухораспределители грузового типа проверяют при равнинном режиме, а на локомотивах, у которых отпуск автоматического тормоза обеспечивается выпуском сжатого воздуха из рабочей камеры воздухораспределителей, — при горном режиме. Проверку необходимо проводить путем снижения давления в УР рукояткой управления поездным тормозом в один прием на 0,5-0,6 кгс/см2, а при воздухораспределителе, действующем через кран вспомогательного тормоза, — на 0,7-0,8 кгс/см2 (воздухораспределители должны сработать и не допускать самопроизвольного отпуска тормозов в течение не менее 5 минут). При срабатывании воздухораспределителей должен сработать сигнализатор разрыва ТМ поезда (при его наличии). После торможения следует убедиться в том, что штоки поршней вышли из ТЦ и тормозные колодки прижаты к колесам; 2) на чувствительность к отпуску. Для проверки необходимо установить рукоятку управления поездным тормозом в поездное положение, при этом тормоза локомотива должны отпустить, а колодки (накладки) должны отойти от колес (тормозных дисков). 20. Проверка темпа ликвидации сверхзарядного давления (кроме локомотивов серии KZ4 и CKD) проводится следующим образом. После отпуска тормоза рукоятку управления поездным тормозом необходимо перевести в I положение, выдержать ее в этом положении до достижения давления в УР 6,5-6,8 кгс/см2 и последующим переводом рукоятки управления поездным тормозом в поездное положение. Снижение давления в УР с 6,0 до 5,8 кгс/см2 должно происходить за 80-120 секунд. На локомотиве, оборудованном сигнализатором разрыва ТМ, сигнализатор не должен срабатывать при переходе с повышенного давления на нормальное зарядное давление. 21. Для проверки работы вспомогательного тормоза на создание максимального давления в ТЦ необходимо рукоятку вспомогательного тормоза перевести в крайнее тормозное положение. ТЦ локомотива, за исключением локомотивов серий KZ4, CKD, ТЭМKZ, ТЭ33А, должны наполниться до давления 3,8-4,0 кгс/см2. 22. Для проверки работы сигнализатора разрыва ТМ необходимо создать в ТЦ локомотива максимальное давление 3,8-4,0 кгс/см2, а затем снизить давление в УР на 0,2-0,3 кгс/см2, при этом произойдет срабатывание сигнализатора разрыва ТМ. Далее необходимо перевести контроллер Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» Редакция 1.0 Страница 25 из 218 5) положение рукоятки переключательного клапана глубины первой разрядки № 154. Флажок переключательного клапана должен быть установлен вниз; 6) давление воздуха в УР и ТМ, которое должно составлять 5,0-5,2 кгс/см² (оно контролируется по манометру, регулируется редуктором № 55); 7) давление воздуха в ТЦ, которое должно составлять 3,0 кгс/см² (контролируется по манометру, регулируется редуктором № 170); давление воздуха в цилиндрах стояночного тормоза, которое должно составлять от 5,0 до 6,5 кгс/см² (контролируется по манометру, регулируется редуктором № 171); 9) давление воздуха в цилиндрах очистки поверхности катания колеса, которое должно составлять 3,0 кгс/см² (контролируется по манометру, регулируется редуктором № 172); 10) давление воздуха резервного тормозного клапана № 53 (в кабине № 1) и 54 (в кабине № 2) должно составлять 5,0-5,2 кгс/см²; 11) положение переключателей на блоке логического управления торможением ВLCU должно быть следующим: переключатель 1 – 28-А01-S01 (463QS) – в положении вниз «Добавление воздуха»; переключатель 2 – 28-А01-S02 (464QS) – в положении вверх «Ввод в защиту от разрыва цепи»; переключатель 3 – 28-А01-S04 (467 QS) – в положении вверх «Ввод в контроль»; переключатель 4 – 28-А01-S05 (468 QS) – в положении вверх «Ввод в электропневмодействие поезда» при следовании поезда на ЭПТ и в положении вниз «исключение из электропневмодействия поезда» при следовании на пневматических тормозах; переключатель 5 – 28-А01-S03 (466 QS) – в положении «Комбинированное торможение» (переключатель имеет два положения: 0 (OFF) – выключено комбинированное торможение, 1 (ON) – включено комбинированное торможение). При движении электровоза можно использовать комбинированное торможение; переключатель 465 QS – в одном из 4 положений: 0 – переключатель выключен; 1 – при управлении из кабины 1; 2 – при управлении из кабины 2; 3 – при следовании электровоза вторым; 12) плотность тормозной и питательной магистрали. Проверка осуществляется при поездном положении рукоятки поездного (28-S11) и локомотивного (=28-S12) тормоза, перекрытом кране № 114 на пневмопанели и неработающих компрессорах; Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» Редакция 1.0 Страница 26 из 218 13) плотность УР. Для этого необходимо перевести рукоятку поездного тормоза в положение «Ноль»; 14) недопустимое снижение давления в ТЦ. Для этого осуществить экстренное торможение рукояткой поездного тормоза. После наполнения ТЦ, перевести рукоятку локомотивного тормоза в положение «Ноль» и замерить плотность ТЦ; 15) работу соединительного клапана № 104 и распределительного клапана № 101 на чувствительность к торможению путем снижения давления в УР в один прием на 0,7-0,8 кгс/см². При этом клапаны должны сработать на торможение и не допускать самопроизвольного отпуска в течение 5 минут. После срабатывания пневматического тормоза необходимо убедиться в том, что тормозные накладки прижаты к тормозным дискам; 16) чувствительность клапанов № 104 и 101 к отпуску путем постановки рукоятки поездного тормоза (после торможения) в поездное положение. При этом тормоз должен отпустить, а тормозные накладки отойти от тормозных дисков; 17) возможность создания максимального давления в ТЦ локомотива, которое должно быть 3 кгс/см²; 18) работу ЭПТ. Для этого необходимо включить тумблер ЭПТ (28-S05 при управлении из кабины № 1 или 28-S06 при управлении из кабины № 2) на пульте машиниста, осуществить ступенчатое торможение рукояткой поездного тормоза до полного служебного торможения, а затем выполнить ступенчатый отпуск. При нахождении рукоятки поездного тормоза в отпускном и поездном положении должна гореть лампа с обозначением «Движение». При нахождении рукоятки поездного тормоза в положении «Ноль» и «СМЕ» должны гореть лампы «Выдержка давления» и «Движение». При нахождении рукоятки поездного тормоза в тормозном положении и в положении экстренного торможения должны гореть лампы «Т» и «Движение»; 19) работу тормозного оборудования при управлении резервным тормозным клапаном. Для проверки необходимо на пульте машиниста отключить тумблер ЭПТ, переключатели 28-S09 (в кабине № 1), 28-S10 (в кабине № 2) перевести в положение «Воздух» (на электровозе серии KZ4A) или «0» (на электровозе серии KZ4Aс). На пневмопанели переключательный клапан № 153 необходимо перевести указателем вниз в положение «Отключено» (на электровозе серии KZ4A) или «Air position» (на электровозе серии KZ4Aс). Необходимо выполнить ступень торможения путем перевода рукоятки резервного тормозного клапана в положение «Служебное торможение» с разрядкой ТМ 0,3-0,5 кгс/см². Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» Редакция 1.0 Страница 27 из 218 После наполнения ТЦ локомотива необходимо выполнить вторую ступень торможения с разрядкой ТМ 0,7-0,9 кгс/см², после этого перевести рукоятку резервного тормозного клапана в положение «Зарядка и отпуск», завысить давление в ТМ на 0,2 кгс/см² выше зарядного. В пути следования в случае необходимости перехода на управление тормозами поезда от резервного тормозного клапана рукоятки тормозных контроллеров необходимо изъять; 20) срабатывание кнопки экстренного торможения на пульте машиниста. Для этого при нахождении рукояток поездного и локомотивного тормоза в поездном положении нажать кнопку «Экстренное торможение». После срабатывания экстренного торможения тормоза электровоза должны сработать с наполнением ТЦ на величину 4,3-4,7 кгс/см². Рукоятку поездного контроллера необходимо перевести в положение «Экстренное» на время не менее 15 секунд. Для снятия режима экстренного торможения необходимо повернуть по часовой стрелке (снять с защёлки) кнопку «Экстренное торможение», рукоятку поездного тормоза перевести в поездное положение для зарядки ТМ. 27. На тепловозах серии ТЭ33А проверяют: 1) уровень масла по масломерному стеклу в масляном баке компрессора (должен быть напротив зоны зеленого сектора. Понижение уровня масла в зону уровня красного сектора не допускается); 2) положение разобщительных кранов тормозного оборудования; 3) работу компрессоров (включение, отключение, производительность); 4) механическую часть тормозного оборудования, толщину тормозных колодок, которая должна быть не менее 10 мм, и их расположение на поверхности катания колес; 5) по экрану SDIS — настройки электронного комплекса пневматической тормозной системы, которые должны соответствовать положению «ведомый» — для следования тепловоза вторым (при двойной и многократной тяге), «ведущий» — для самостоятельного следования тепловоза; 6) плотность ТМ при поездном положении рукоятки поездного тормоза. Для этого необходимо в команде «Пневматические тормоза» на мониторе SDIS нажать кнопку «Изменить настройку», в появившемся окне «Автоматический тормоз» провести переключение на команду «Автоматический тормоз удалить», далее нажать кнопку «Сохранить настройки» и по запросу программы подтвердить изменения. После сохранения изменений замерить снижение давления воздуха в ТМ локомотива; 7) работу вспомогательного тормоза на создание максимального давления в ТЦ, которое должно быть 4,5 кгс/см²; Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» Редакция 1.0 Страница 30 из 218 Колодки необходимо заменять при достижении предельной толщины, наличии по всей ширине колодки трещин, распространяющихся до стального каркаса. При клиновидном износе толщина колодки измеряется на расстоянии 50 мм от тонкого торца колодки. На электровозах серии KZ4 толщина тормозных накладок должна быть не менее 9 мм, тормозного диска — не менее 44 мм. (приказ от 31 июля 2017 года № 628-ЦЗ) 36. Допустимая толщина тормозных колодок ССПС в эксплуатации должна быть: 1) чугунных безгребневых — не менее 12 мм; 2) чугунных гребневых — не менее 15 мм; 3) композиционных с металлической спинкой — не менее 14 мм; 4) композиционных с сетчатопроволочным каркасом — не менее 10 мм; 5) при колесах диаметром 600-730 мм — не менее 20 мм. Допускается в эксплуатации выход тормозных колодок за наружную поверхность бандажа (обода колеса) не более 10 мм. Причину сползания колодок следует выявить и устранить. Колодки следует заменить при достижении предельной толщины, наличии по всей ширине колодки трещин, распространяющихся до стального каркаса. При клиновидном износе ширина толщины колодки измеряется на расстоянии 50 мм от тонкого торца колодки. 37. Зарядное давление в ТМ ведущего локомотива и МВПС при поездном положении рукоятки поездного тормоза должно соответствовать нормам, указанным в таблице 2 настоящей Инструкции. 38. На локомотивах серии ТЭ33, для ведения грузовых поездов на затяжных спусках крутизной 0,018 ‰ и более, тормозная система локомотива должна быть настроена следующим образом: вспомогательный тормоз «Ведущий», автоматический тормоз «Горный». Для ведения грузовых, грузопассажирских, пассажирских поездов и следования одиночного локомотива на равнинном профиле пути, на мониторе локомотива в окне «Настройки» индикация должна соответствовать: «Автоматический тормоз — Равнинный», «Вспомогательный тормоз — «Ведущий». Если настройки установлены не таким образом, то используя клавиши монитора необходимо войти в меню «пневматический тормоз» (клавиша F1), далее нажать «Изменить настройку» (клавиша F3). Стрелками вниз «↓» (клавиша F1) и вверх «↑» (клавиша F2) изменить давление в ТМ. Клавишей F4 можно изменять режимы работы автоматического тормоза на «Равнинный», «Горный» или «Отключен». Клавишей F5 можно изменять режимы работы вспомогательного тормоза Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» Редакция 1.0 Страница 31 из 218 на «Ведомый» и «Ведущий». Сохранение настроек происходит при двойном нажатии клавиши F7 («Сохранить настройки»). Выход из режима настройки осуществляется клавишей (F8) «Выход». 39. Режимы включения воздухораспределителей локомотива и ССПС: 1) при ведении грузовых поездов со скоростью до 90 км/ч воздухораспределители грузового типа включать на порожний режим; 2) при ведении грузовых поездов со скоростью более 90 км/ч воздухораспределители грузового типа включать на груженый режим; 3) на затяжных спусках крутизной до 0,018 ‰ воздухораспределители грузового типа включать на равнинный режим, крутизной 0,018 ‰ и более — на горный режим; 4) при ведении грузовых поездов воздухораспределители пассажирского типа № 292 независимо от крутизны затяжного спуска и скорости включать на режим «Д»; 5) на локомотивах, у которых отпуск автоматического тормоза обеспечивается выпуском воздуха из рабочей камеры воздухораспределителя грузового типа, независимо от крутизны спуска, воздухораспределитель включать на горный режим; 6) при ведении пассажирских и грузопассажирских поездов воздухораспределители грузового типа включать на груженый равнинный режим; 7) при ведении пассажирских и грузопассажирских поездов с составом поезда до 20 вагонов включительно, воздухораспределители пассажирского типа № 292 включать на режим «К» (короткосоставный), с составом более 20 вагонов — на режим «Д» (длинносоставный); при выполнении маневровых работ воздухораспределители грузового типа включать на груженый режим; 9) при одиночном следовании локомотива (ССПС), во всех случаях, воздухораспределители грузового типа включать на груженый режим, воздухораспределители пассажирского типа — на режим «К»; 10) при следовании в сплотке, с объединенной ТМ между локомотивами (ПЕ ССПС), воздухораспределители грузового типа на первом локомотиве (тяговой единицей ССПС) включать на груженый режим, на последующих локомотивах — на средний режим. Воздухораспределители пассажирского типа № 292 включать на режим «Д»; 11) при соединении локомотивов по СМЕ, если действие крана локомотивного тормоза первого локомотива (секции) не распространяется на последующие локомотивы (секции), то воздухораспределители на последующих локомотивах (секциях) включать на средний режим. Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» Редакция 1.0 Страница 32 из 218 У двухсекционных локомотивов, обе секции которых оборудованы воздухораспределителями, действующими через кран вспомогательного тормоза, воздухораспределители на обеих секциях должны быть включены. При этом импульсная магистраль между секциями заглушается; 12) на локомотивах серии CKD режимный переключатель крана JZ-7 имеет два положения: «Товарный» (в тормозном положении поездного тормоза, после выпуска воздуха из ТМ, происходит «перекрыша без питания»), «Пассажирский» (в тормозном положении поездного тормоза, после выпуска воздуха из ТМ, происходит «перекрыша с питанием»). Для управления тормозами в грузовых поездах положение режимного переключателя устанавливать в положение «Пассажирский» для подпитки ТМ в режиме перекрыши поездного тормоза. на локомотивах серии CKD режимный переключатель крана JZ-7 имеет два положения: «Товарный» (в тормозном положении поездного тормоза, после выпуска воздуха из ТМ, происходит «перекрыша без питания»), «Пассажирский» (в тормозном положении поездного тормоза, после выпуска воздуха из ТМ, происходит «перекрыша с питанием»). Для управления тормозами в грузовых и пассажирских поездах положение режимного переключателя устанавливать в положение «Пассажирский» для подпитки ТМ в режиме перекрыши поездного тормоза. (приказ от 31 июля 2017 года № 628-ЦЗ) 40. При выпуске локомотива из депо проверить проходимость воздуха через блокировочное устройство № 367 и кран машиниста. Проверка производится при начальном давлении в ГР не менее 8 кгс/см2 и выключенных компрессорах в диапазоне снижения давления в ГР с 6 до 5 кгс/см2. Проходимость блокировки считается нормальной, если при нахождении ручки крана машиниста в первом положении и открытом концевом кране ТМ со стороны проверяемого прибора, при объеме ГР 1000л, снижение давления происходит за время не более 12 секунд, при нахождении ручки крана машиниста во втором положении — не более 20 секунд. При большем объеме ГР локомотива, время должно быть пропорционально увеличено. 41. Проверка работы ЭПТ на локомотиве: 1) для проверки напряжения источников питания ЭПТ установить ручку крана машиниста в рабочей кабине в поездное положение, снять соединительный концевой рукав с изолированной подвески со стороны нерабочей кабины и выключить тумблер дублированного питания. Включить источник питания ЭПТ и при нахождении ручки крана машиниста в V положении проверить по вольтметру величину постоянного напряжения между проводом № 1 и рельсом, которое должно быть не ниже 50 В, а при нагрузке током 5 А — не ниже 45 В; Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» Редакция 1.0 Страница 35 из 218 перевести рукоятку поездного тормоза в поездное положение, а у кранов № 4ВК в положение перекрыши после отпуска тормоза; когда УР зарядится до давления 5,0 кгс/см2, открыть комбинированный кран, поставив его ручку вертикально вверх. 49. Порядок смены кабин управления на локомотивах и ССПС, оборудованных блокировочным устройством усл. № 367: 1) в оставляемой кабине управления перед уходом необходимо: установить рукоятку поездного тормоза в положение экстренного торможения и разрядить ТМ до нуля; рукоятку локомотивного тормоза перевести в последнее тормозное положение. Когда в ТЦ установится полное давление, перевести ключ блокировочного устройства № 367 из нижнего положения в верхнее и вынуть его; при наличии ЭПТ отключить источник его электрического питания; 2) перейдя в рабочую кабину управления, необходимо: вставить ключ в блокировочное устройство и повернуть его вниз; рукоятку управления поездным тормозом перевести в поездное положение, зарядить тормозную сеть до установленного давления. 50. Порядок смены кабин управления на электровозах серии KZ4 всех индексов: 1) в оставляемой кабине управления перед уходом необходимо: выключить источник электрического питания ЭПТ; рукоятку локомотивного тормоза перевести в положение «Торможение»; привести в действие стояночный тормоз локомотива путем нажатия на кнопку «Стояночный тормоз» на пульте управления; рукоятку поездного тормоза перевести из положения «поездное» в положение «СМЕ» и извлечь из контроллера; рукоятку локомотивного тормоза перевести из положения «торможение» в положение «поездное» и извлечь из контроллера; 2) перейдя в рабочую кабину управления, необходимо: вставить рукоятку поездного тормоза в контроллер и перевести в поездное положение, при этом произойдёт выпуск воздуха из ТЦ локомотива и зарядка ТМ; проверить работу автоматического тормоза путем перевода рукоятки поездного тормоза в положение «Торможение» для снижения давления в ТМ на 0,5-0,6 кгс/см² и создания давления в ТЦ1,0-1,5 кгс/см², после чего осуществить отпуск тормозов; вставить рукоятку локомотивного тормоза в контроллер и перевести ее в положение «Торможение»; осуществить отпуск стояночного тормоза путем нажатия на кнопку «Стояночный тормоз» на пульте управления. Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» Редакция 1.0 Страница 36 из 218 51. Порядок смены кабин управления на электровозах серии КZ8А: 1) в оставляемой кабине управления, перед уходом необходимо: перевести рукоятку локомотивного тормоза МР-FD в V положение, поездного тормоза МР-F — в положение перекрыши с питанием; применить стояночный тормоз; перевести ключ активации кабины (Z(CLE)САB) в нерабочее положение и изъять его из модуля; 2) перейдя в рабочую кабину управления, необходимо: вставить ключ активации кабины (Z(CLE)САB) в модуль и переключить в рабочее положение; перевести рукоятку поездного тормоза МР-F в поездное положение и произвести зарядку ТМ; отключить стояночный тормоз. Порядок смены кабин управления на электровозах серии КZ8А: 1) в оставляемой кабине управления, перед уходом необходимо: перевести рукоятку локомотивного тормоза МР-FD в V положение, поездного тормоза МР-F — в IV положение; применить стояночный тормоз; перевести ключ активации кабины (Z(CLE)САB) в нерабочее положение и изъять его из модуля; 2) перейдя в рабочую кабину управления, необходимо: вставить ключ активации кабины (Z(CLE)САB) в модуль и переключить в рабочее положение; перевести рукоятку поездного тормоза МР-F в поездное положение и произвести зарядку ТМ; отключить стояночный тормоз. (приказ от 31 июля 2017 года № 628-ЦЗ) 52. Порядок смены кабин управления на тепловозах серии ТЭ33А: 1) в оставляемой кабине управления перед уходом необходимо: установить рукоятку локомотивного тормоза — в положение «АРРLY», рукоятку поездного тормоза в положение «V». Убедиться в наполнении ТЦ и отсутствии самопроизвольного отпуска тормоза локомотива; на пульте управления отключить автомат электрического тормоза; отключить электропневматический клапан; перевести тумблер из положения «Кабина 1» в положение «Кабина 2» (при смене кабины управления из кабины № 2 в кабину № 1, тумблер выбора кабины управления переключить после завершения операций смены кабины управления); 2) перейдя в рабочую кабину управления, необходимо: включить электропневматический клапан; на пульте управления включить автомат электрического тормоза; рукоятку поездного тормоза перевести в поездное положение. Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» Редакция 1.0 Страница 37 из 218 53. Порядок смены кабин управления на электровозах серии ВЛ80ТК(СК): 1) в оставляемой кабине управления перед уходом необходимо: рукоятку поездного тормоза перевести в положение экстренного торможения, рукоятку локомотивного тормоза установить в крайнее тормозное положение; убедиться, что давление в ТМ не более 0,4 кгс/см2, а давление в ТЦ — не менее 3,5 кгс/см2 (в противном случае ключ-включатель цепей управления (ВЦУ) не повернется в положение «3»); повернуть ключ-выключатель цепей управления (ВЦУ) в положение «2» и через несколько секунд в положение «3»; 2) перейдя в рабочую кабину управления, необходимо: вставить ключ ВЦУ в пульт, повернуть в положение «2» и через несколько секунд повернуть в положение «1»; установить рукоятку поездного тормоза в поездное положение. 54. Порядок смены кабин управления на тепловозах серии CKD9с: 1) в оставляемой кабине управления перед уходом необходимо: рукоятку поездного тормоза установить в положение экстренного торможения. После наполнения ТЦ до давления 4,5 кгс/см2, перевести рукоятку поездного тормоза в V положение и извлечь из крана; рукоятку локомотивного тормоза установить в поездное положение и извлечь из крана; на спаренном клапане № 1401 перевести режимный переключатель в нижнее положение; 2) перейдя в рабочую кабину управления, необходимо: на спаренном клапане № 1401 перевести режимный переключатель в верхнее положение; вставить в кран локомотивного тормоза рукоятку, и перевести в крайнее тормозное положение; вставить в кран поездного тормоза рукоятку и перевести в поездное положение. 55. Порядок смены пульта управления на тепловозах серии CKD6E: 1) на первом пульте управления необходимо: рукоятку поездного тормоза установить в положение экстренного торможения. После наполнения ТЦ до давления 4,5 кгс/см2, перевести рукоятку поездного тормоза в V положение и извлечь из крана; рукоятку локомотивного тормоза установить в поездное положение и извлечь из крана; перевести переключатель смены пульта управления из положения «I» в положение «II»; 2) на втором пульте управления: Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» Редакция 1.0 Страница 40 из 218 автосцепок (по сигнальным отросткам замков), правильность соединения рукавов, открытия концевых кранов между локомотивом и первым вагоном. При обслуживании локомотива (ССПС) одним машинистом, осмотрщик вагонов или работник, на которого возложены его обязанности, после прицепки локомотива (ПЕ ССПС) к составу и перехода машиниста в рабочую кабину по команде машиниста должен продуть через концевой кран ТМ локомотива со стороны состава и первого вагона, соединить рукава ТМ между локомотивом и первым вагоном (до включения источника питания ЭПТ при его наличии) и открыть концевые краны сначала на локомотиве, затем на вагоне. (приказ от 31 июля 2017 года № 628-ЦЗ) 60. При многократной тяге соединение рукавов и открытие концевых кранов между локомотивами (подвижными единицами ССПС) и первым вагоном (СПС) выполняет помощник машиниста первого локомотива (подвижной единицы ССПС). Начать выполнение данной работы помощником машиниста проверяет машинист первого локомотива (ПЕ) совместно с машинистами других локомотивов (ПЕ), но за правильность ее выполнения несет ответственность машинист первого локомотива (ПЕ). Кроме того, машинист первого локомотива совместно с машинистами других локомотивов (ПЕ) проверяет правильность перевода локомотивов (ПЕ) в режим двойной тяги или холодного следования. При многократной тяге и обслуживании каждого локомотива (ПЕ) одним машинистом соединение рукавов и открытие концевых кранов между локомотивами выполняет машинист второго локомотива (ПЕ). При многократной тяге соединение рукавов и открытие концевых кранов между локомотивами (подвижными единицами ССПС) и первым вагоном (СПС) выполняет помощник машиниста первого локомотива (подвижной единицы ССПС). Выполнение данной работы помощником машиниста проверяет машинист первого локомотива (ПЕ) совместно с машинистами других локомотивов (ПЕ), но за правильность ее выполнения несет ответственность машинист первого локомотива (ПЕ). Кроме того, машинист первого локомотива совместно с машинистами других локомотивов (ПЕ) проверяет правильность перевода локомотивов (ПЕ) в режим двойной тяги или холодного следования. При многократной тяге и обслуживании каждого локомотива (ПЕ) одним машинистом соединение рукавов и открытие концевых кранов между локомотивами выполняет машинист второго локомотива (ПЕ). (приказ от 31 июля 2017 года № 628-ЦЗ) 61. После прицепки локомотива к пассажирскому составу, смены кабины управления, соединения концевых рукавов тормозной, а при необходимости и питательной магистрали и открытия концевых кранов, машинист обязан поставить кран машиниста в положение, обеспечивающее повышение давления в ТМ выше зарядного давления, и выдержать до 4-8 секунд в зависимости от Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» Редакция 1.0 Страница 41 из 218 количества вагонов в составе поезда, затем перевести ее в поездное положение, при котором и выполнить дальнейшую зарядку ТМ поезда. После прицепки локомотива к пассажирскому составу, смены кабины управления, соединения концевых рукавов тормозной, а при необходимости и питательной магистрали и открытия концевых кранов, машинист обязан поставить кран машиниста в положение, обеспечивающее повышение давления в ТМ выше зарядного давления, и выдержать до 3-4 секунд, затем перевести ее в поездное положение, при котором и выполнить дальнейшую зарядку ТМ поезда. (приказ от 31 июля 2017 года № 628-ЦЗ) 62. После прицепки локомотива к грузовому поезду с заряженной тормозной сетью, машинист после объединения концевых рукавов должен завысить давление в ТМ выше нормального зарядного давления. Для этого рукоятку поездного тормоза необходимо перевести в положение, обеспечивающее повышение давления в ТМ выше зарядного давления, и выдержать ее в этом положении до повышения давления в УР на 0,5-0,7 кгс/см2 выше зарядного давления, затем перевести рукоятку в поездное положение. 63. После прицепки локомотива к грузовому поезду, заторможенному или с незаряженной тормозной сетью, до соединения рукавов и открытия концевых кранов, необходимо выполнить снижение давления в УР на 1,5 — 1,7 кгс/см2. После соединения рукавов и открытия концевых кранов между локомотивом и первым вагоном, рукоятку поездного тормоза необходимо перевести в положение, обеспечивающее повышение давления в ТМ выше зарядного давления, и повысить давление в УР на 1,0-1,2 кгс/см2 выше зарядного давления (на которое отрегулирован кран машиниста), после чего рукоятку поездного тормоза перевести в поездное положение. На локомотивах, где не предусмотрено завышение давления выше зарядного ввиду конструктивных особенностей, зарядку тормозной сети поезда следует производить без завышения давления в УР. После прицепки локомотива к грузовому поезду, заторможенному или с незаряженной тормозной сетью, до соединения рукавов и открытия концевых кранов, необходимо выполнить снижение давления в УР на 1,5 — 1,7 кгс/см2. После соединения рукавов и открытия концевых кранов между локомотивом и первым вагоном, рукоятку поездного тормоза необходимо перевести в положение, обеспечивающее повышение давления в ТМ выше зарядного давления, и повысить давление в УР на 1,0-1,2 (на 0,5-0,7 для локомотивов серий ТЭ33А, KZ8А) кгс/см2 выше зарядного давления (на которое отрегулирован кран машиниста), после чего рукоятку поездного тормоза перевести в поездное положение. На локомотивах, где не предусмотрено завышение давления выше зарядного ввиду конструктивных особенностей, зарядку тормозной сети поезда следует производить без завышения давления в УР. (приказ от 31 июля 2017 года № 628-ЦЗ) Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» Редакция 1.0 Страница 42 из 218 64. После прицепки подвижной единицы ССПС к хозяйственному поезду и объединения концевых рукавов, машинист обязан перевести рукоятку поездного тормоза в I положение и выдержать в этом положении до достижения зарядного давления в УР. 7 Порядок размещения и включения тормозов 7.1 В поездах с локомотивной тягой 65. Запрещается ставить в поезда вагоны (СПС), не прошедшие ТО и без наличия записи в журнале формы ВУ-14 о признании вагонов годными к безопасному следованию в поездах. 66. Не допускается отправление поезда со станции, где имеется ПТО вагонов или пункт опробования тормозов, а также со станции формирования поездов или пункта массовой погрузки грузов вагонов с выключенными или неправильно действующими тормозами. Автотормоза локомотивов, СПС и МВПС, следующих в составе поезда, должны быть включены в ТМ поезда и исправно действовать, за исключением случаев, оговоренных настоящей Инструкции. 67. Грузовые поезда, в составе которых находятся специальный подвижной состав с пролетной магистралью или вагоны с разрядными грузами, разрешается отправлять с выключенными автоматическими тормозами на этих вагонах. При этом количество осей с выключенными тормозами или пролетной магистралью в одной группе вагонов, в грузовых поездах, не должно превышать восьми осей, а в хвосте поезда, перед последними двумя вагонами — не более четырех осей. Последние два вагона в поезде должны быть с включенными действующими автоматическими тормозами. 68. В пассажирских и почтово-багажных поездах должны быть включены все воздухораспределители пассажирского типа, а в грузовых поездах — все воздухораспределители грузового типа. 69. Пассажирские поезда должны следовать на электропневматическом торможении, а при наличии в составе пассажирского поезда пассажирских вагонов с включенными воздухораспределителями пассажирского типа со ступенчатым отпуском (западноевропейского типа) — с применением автоматических тормозов. В хвост пассажирских поездов с работающим ЭПТ, в порядке исключения, допускается прицеплять не более двух пассажирских вагонов, не оборудованных ЭПТ, но с исправным автоматическим тормозом, о чем делается отметка в справке формы ВУ-45. 70. При отказе ЭПТ на одном или двух вагонах в составе пассажирского поезда необходимо отключить от электрической цепи Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» Редакция 1.0 Страница 45 из 218 пунктах, установленных местными инструкциями. Допускается в грузовых груженых поездах применять горный режим по местным условиям на затяжных спусках меньшей крутизны. В поездах с составом из порожних вагонов при наличии и исправном действии электрического тормоза на локомотиве с учетом местных условий, после проведения опытных поездок и разработки местных инструкций допускается использовать равнинный режим воздухораспределителей на затяжных спусках крутизной до 0,025 ‰ включительно. 80. У воздухораспределителей рефрижераторных вагонов режимы необходимо включать в следующем порядке. Автотормоза всех вагонов с чугунными тормозными колодками, в том числе грузовых вагонов со служебным отделением в пятивагонной секции, в порожнем состоянии необходимо включать на порожний режим, при загрузке вагонов до 6 тонн на ось (включительно) — на средний режим, при загрузке вагонов более 6 тонн на ось — на груженый режим. Автотормоза служебных, дизельных и машинных вагонов, в том числе грузовых вагонов с дизельным отделением пятивагонной секции, включать на средний режим с закреплением переключателя. На рефрижераторных вагонах с тормозной рычажной передачей, позволяющей установку как чугунных, так и композиционных колодок (горизонтальные рычаги имеют два отверстия для установки валиков затяжки), при установке композиционных колодок необходимо включать режимы в соответствии с пунктом 76 настоящей Инструкции, а в служебных, дизельных и машинных вагонах (в том числе с дизельным отделением пятивагонной секции) – средний режим с закреплением переключателя. Автотормоза служебных, дизельных и машинных вагонов, в том числе вагонов с дизельным отделением пятивагонной секции с рычажной передачей, предназначенной для эксплуатации только с чугунными тормозными колодками (горизонтальный рычаг имеет одно отверстие для установки валика затяжки), при оборудовании композиционными тормозными колодками включать на порожний режим торможения с закреплением переключателя режимов. Допускается обращение рефрижераторного подвижного состава со скоростью до 120 км/ч в соответствии с отдельным приказом АО «НК «ҚТЖ». 81. Включение соответствующего режима торможения в составе поезда, а также отдельных вагонах, прицепляемых к поездам, производят: на станциях с ПТО – осмотрщики вагонов; на промежуточных станциях, не имеющих работников вагонного хозяйства, – лица, указанные в пункте 127 настоящей Инструкции, или работники, на которых эта обязанность возложена; Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» Редакция 1.0 Страница 46 из 218 на перегоне после разгрузки хоппер-дозаторной и думпкарной вертушки — работники, обслуживающие вертушку. 82. Загрузку вагонов, для включения соответствующего режима торможения поезда, необходимо определять по поездным документам. Допускается для определения загрузки вагонов ориентироваться по просадке рессорного комплекта и положению клина амортизатора тележки ЦНИИ-ХЗ относительно фрикционной планки: если верхняя плоскость клина амортизатора выше торца фрикционной планки — вагон порожний, если верхняя плоскость клина и торец фрикционной планки на одном уровне — загрузка вагона составляет 3-6 тн на ось. 7.2 На локомотивах и ССПС при следовании двойной или многократной тягой 83. При прицепке двух и более действующих локомотивов (подвижных единиц ССПС) к составу автоматические тормоза всех локомотивов (подвижных единиц ССПС) должны быть включены в общую тормозную сеть. Режимы включения воздухораспределителей устанавливаются в соответствии с пунктом 39 настоящей Инструкции. 84. В поездах, которые следуют с двумя или более действующими локомотивами (подвижными единицами ССПС) по всему тяговому плечу, в голове поезда необходимо ставить локомотив (подвижную единицу ССПС), имеющий более мощные компрессоры. 85. При прицепке к составу двух и более действующих локомотивов (подвижных единиц ССПС) машинисты (кроме первого ведущего) обязаны перевести ручку комбинированного крана, независимо от наличия блокировочного устройства № 367, в положение двойной тяги (закрытое), а рукоятку поездного тормоза № 394 (395) поставить в VI положение. 86. На электровозах серии КZ8А для активации режима двойной тяги необходимо нажать кнопку BPL (DT), а рукоятку поездного тормоза МР-F оставить в поездном положении. 87. На тепловозах серии ТЭ33А для перевода в режим двойной тяги, после соединения автосцепок, до объединения концевых рукавов и открытия концевых кранов необходимо: 1) на ведущей кабине второго и последующего локомотива рукоятку поездного тормоза перевести в положение V, а рукоятку локомотивного тормоза — в положение REL; 2) на мониторе управления локомотивом войти в меню «пневматический тормоз» (клавиша F1), далее нажать клавишу F3 «Изменить настройку»; 3) нажать клавишу F4 для перевода поездного тормоза в состояние «Отключено» локомотивный тормоз при этом должен быть в состоянии Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» Редакция 1.0 Страница 47 из 218 «Ведущий»; 4) сохранить настройки путем двойного нажатия клавиши F7 «Сохранить настройки». 5) нажать клавишу F8 для выхода из режима «Настройки». На тепловозах серии ТЭ33А для перевода в режим двойной тяги, после соединения автосцепок, до объединения концевых рукавов и открытия концевых кранов необходимо: 1) на ведущей кабине второго и последующего локомотива рукоятку поездного тормоза перевести в положение V, а рукоятку локомотивного тормоза — в положение REL; 2) на мониторе управления локомотивом войти в меню «пневматический тормоз» (клавиша F1), далее нажать клавишу F3«Изменить настройку»; 3) нажать клавишу F4 для перевода поездного тормозав состояние «Отключено» локомотивный тормоз при этом должен быть в состоянии «Ведомый»; 4) сохранить настройки путем двойного нажатия клавиши F7 «Сохранить настройки»; 5) нажать клавишу F8 для выхода из режима «Настройки». (приказ от 31 июля 2017 года № 628-ЦЗ) 88. На тепловозах серии СKD для перевода в режим двойной тяги, после соединения автосцепок, до объединения концевых рукавов и открытия концевых кранов необходимо рукоятку поездного тормоза JZ-7 перевести в положение V. При следовании сплоткой (пересылкой) тепловоза серии СKD, отпуск тормозов поезда на ведущем локомотиве необходимо производить поездным положением, без завышения давления в ТМ. 89. На электровозах серии KZ4 для перевода в режим двойной тяги, после соединения автосцепок, до объединения концевых рукавов и открытия концевых кранов необходимо: 1) закрыть кран № 115; 2) открыть кран № 156; 3) открыть кран № 155; 4) рукоятки поездного и локомотивного тормоза перевести в положение СМЕ и извлечь из контроллера. 90. На электровозах серии ВЛ80ТК(СК) для перевода в режим двойной тяги, после соединения автосцепок, до объединения концевых рукавов и открытия концевых кранов необходимо закрыть кран № 7. 91. Если автотормоза подталкивающего локомотива, обслуживаемого одним машинистом, должны быть включены в общую тормозную сеть, то выполнение операций по прицепке подталкивающего локомотива к составу и отцепке его от состава поезда возлагается на осмотрщика вагонов. На Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» Редакция 1.0 Страница 50 из 218 9) машинисту локомотива по сигналу машиниста рельсового автобуса РА-1, выполнить разрядку ТМ на 0,6-0,7 кгс/см2. Машинисту рельсового автобуса РА-1 необходимо проверить выходы тормозных штоков, прижатие тормозных колодок, величину давления в ТЦ, которое должно составлять 1,0-1,5 кгс/см2 по манометру в хвостовой кабине управления, после чего подать сигнал на отпуск тормозов; 10) машинисту локомотива отпустить тормоза. Машинисту рельсового автобуса проверить отпуск по положению штоков ТЦ и показанию манометра в хвостовой кабине управления. После приведения поезда в движение, машинист локомотива должен в установленном порядке выполнить проверку тормозов в пути следования. Движение буксируемого рельсового автобуса РА-1 разрешается со скоростью не более 70 км/час. Для регулирования скорости и остановки поезда при буксировке рельсового автобуса РА-1 по возможности, с учетом поездной обстановки, следует использовать вспомогательный тормоз локомотива. При буксировке рельсового автобуса РА-1 в случае утечки воздуха из его пневматической системы и системы пневматического подрессоривания кузова кран К-11 не открывать, произвести дополнительные действия: выпустить воздух из напорной магистрали; опустить кузов на упоры пневматических рессор, выпустив воздух через предохранительные клапаны; отпустить вручную стояночный тормоз. Движение буксируемого рельсового автобуса РА-1 в этом случае разрешается при исправно действующем автотормозе рельсового автобуса, со скоростью не более 10 км/ч. 103. На электровозах серии КZ8А для следования в недействующем состоянии, необходимо осуществить перевод крана режима буксировки (RB (IS) MV) в горизонтальное положение, перекрыть разобщительные краны электропневматического клапана и КЛУБ-У в обеих кабинах машиниста, проверить по внешним цветовым индикаторам торможения состояние наполнения ТЦ тележек 1 и 2, отпуск стояночного тормоза обоих секций. 104. На тепловозах серий ТЭ33А (АС), ТЭП33А, для следования в недействующем состоянии, необходимо: 1) установить тормозные башмаки под колеса; 2) включить стояночный тормоз; 3) установить рукоятку локомотивного тормоза в положение REL, а рукоятку поездного тормоза — в положение V; 4) на мониторе локомотива войти в меню «пневматический тормоз» (клавиша F1), далее нажать клавишу F3 «Изменить настройку»; Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» Редакция 1.0 Страница 51 из 218 5) нажать клавишу F4 для перевода автоматического тормоза в состояние «Отключено»; 6) полностью выпустить воздух из ГР с помощью дренажных кранов, после чего закрыть краны; 7) отключить автоматические выключатели 1, 2 воздушного тормоза; соединить рукава ТМ и открыть разобщительные краны. Разобщительные краны уравнительного трубопровода, ТЦ должны быть также открыты с обеих сторон локомотива; 9) перевести разобщительный кран буксировки (пересылки) из положения «OUT» в положение «IN» и зафиксировать (кран буксировки находится под кабиной №1 со стороны машиниста); 10) зарядить ТМ; 11) вручную, с соблюдением техники личной безопасности отпустить механизмы стояночного тормоза на ТЦ, по два на тележку (всего четыре механизма) следующим образом: резко вытянуть вручную штырь отпускания стояночного тормоза, при этом будет слышен щелчок пружины. 105. На электровозах серии KZ4A (АС), для следования в недействующем состоянии, необходимо: 1) закрыть кран № 115; 2) открыть кран № 156; 3) открыть кран № 155; 4) выпустить воздух из ТЦ до 0 кгс/см2, предварительно закрепив локомотив от ухода; 5) закрыть кран 28 — Y14 (28 — Y15) или кран № 123; 6) отключить аккумуляторные батареи; 7) закрыть кран 28 — Y13; переключательный клапан стояночного тормоза № 152 поставить указателем вниз в положение «Fault position»; 9) на блокирующем устройстве произвести отпуск стояночных тормозов механическим путем, с соблюдением техники безопасности. Если стояночный тормоз какой либо колесной пары не отпустит, то необходимо произвести отпуск тормоза при помощи гаечного ключа (размерность ключа 27 мм), с вращением регулировочной гайки, расположенной на ТЦ, по часовой стрелке; 10) открыть кран 28 — Y14 (28 — Y15) или кран № 123; 11) закрыть краны № 125, 173, 126, 174 (расположены на электропневматическом клапане); 12) рукоятки поездного и локомотивного тормоза перевести в положение СМЕ и извлечь из контроллера. 106. На тепловозах серии CKD, для следования в недействующем состоянии, необходимо: Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» Редакция 1.0 Страница 52 из 218 1) до объединения концевых рукавов рукоятку поездного тормоза JZ-7 перевести в V положение; 2) открыть кран холодного следования; 3) при постановке в состав грузового поезда перекрыть разобщительные краны на ТЦ каждой тележки. 107. Поезда, состоящие из локомотивов, ССПС и вагонов, могут быть отправлены с выключенными тормозами при невозможности приведения автоматических тормозов в действующее состояние. В этих случаях к хвосту поезда (сплотки) должны быть прицеплены два порожних вагона с действующими и включенными автотормозами. В случае невозможности объединения концевых рукавов в составе поезда (отсутствие или обрыв пролетной магистрали и т.д.), к хвосту поезда (сплотки) должен быть прицеплен локомотив с исправно действующими тормозами. 108. Количество недействующих локомотивов, ССПС и вагонов в составе поезда (сплотки) с выключенными тормозами устанавливают из расчета обеспечения необходимого тормозного нажатия, с учетом веса и тормозов ведущего локомотива. Нажатие тормозных колодок в поездах, состоящих из недействующих локомотивов, ССПС и вагонов на каждые 100 т веса поезда, должно составлять: 1) для спусков крутизной до 0,010 ‰ включительно – не менее 6 тс; 2) для спусков крутизной от 0,010 ‰ до 0,015 ‰ включительно – не менее 9 тс; 3) для спусков крутизной от 0,015 ‰ до 0,020 ‰ – не менее 12 тс. 109. Поезд (сплотка) должен быть обеспечен ручными тормозами в соответствии с нормативами. Скорость следования поезда (сплотки), состоящего из недействующих локомотивов, ССПС и вагонов с выключенными тормозами, не должна превышать 25 км/ч. 110. Проводники, сопровождающие поезд из недействующих локомотивов, ССПС и вагонов, должны быть проинструктированы не только относительно общих положений, касающихся сопровождения поезда (сплотки), но и относительно правил применения тормозных средств на пересылаемых локомотивах (ССПС), порядку опробования автотормозов в поезде (сплотке) и переключения режимов воздухораспределителей. 111. Полное и сокращенное опробование автотормозов в поезде (сплотке) из недействующих локомотивов, ССПС и вагонов выполняют работники вагонного хозяйства вместе с проводниками поезда (сплотки). На станциях, на которых не предусмотрены должности осмотрщиков вагонов, сокращенное опробование производит проводник поезда (сплотки). Опробование автотормозов в поезде (сплотке) необходимо проводить так же, как при опробовании автотормозов поезда соответствующего рода. Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» Редакция 1.0 Страница 55 из 218 3) на станциях, разделяющих смежные гарантийные участки следования грузовых поездов, при ТО состава без смены локомотива; 4) на станциях, предшествующих перегонам с затяжными спусками на которых остановка поезда предусмотрена графиком движения; 123. Полное опробование ЭПТ осуществляется на станциях формирования и оборота пассажирских поездов от стационарных устройств или локомотивов. 124. Сокращенное опробование автотормозов в поездах необходимо производить: 1) после прицепки локомотива к составу, если предварительно на станции было выполнено полное опробование автотормозов от компрессорной установки (станционной сети) или локомотива; 2) после смены локомотивных бригад, без отцепки локомотива от поезда; 3) после каждого разъединения рукавов в составе поезда или между составом и локомотивом (кроме отцепки подталкивающего локомотива, включенного в ТМ), соединения рукавов вследствие прицепки подвижного состава, а также после перекрытия концевого крана в составе; 4) в пассажирских поездах, после стоянки поезда более 20 мин; 5) при падении давления в ГР ниже 5,5 кгс/см2; 6) при смене кабины управления или после передачи управления тормозами поезда машинисту второго локомотива на перегоне, после остановки поезда, в связи с невозможностью дальнейшего управления движением поезда из головной кабины; 7) в грузовых поездах, если при стоянке поезда произошло самопроизвольное срабатывание автотормозов или изменение плотности более чем на 20% от указанной в справке формы ВУ-45; в грузовых поездах после стоянки более 30 минут на станциях, в штате которых имеются осмотрщики вагонов или работники обученные выполнению операции по опробованию автотормозов; 9) в грузовых поездах после стоянки более 30 минут на станциях, в штате которых не предусмотрено должности осмотрщика вагонов или отсутствуют работники обученные выполнению операции по опробованию автотормозов, — по срабатыванию тормозов головной части поезда (количество тормозных вагонов головной части поезда указывается в местной инструкции по автотормозам). 125. После полного опробования тормозов (или сокращенного, после полного опробования от стационарной компрессорной установки), осмотрщик вагонов вручает машинисту ведущего локомотива справку формы ВУ-45, (приложение 3 к настоящей Инструкции). Справка формы ВУ-45 составляется в двух экземплярах. Подлинник справки передается машинисту локомотива, а копия сохраняется в книжке Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» Редакция 1.0 Страница 56 из 218 справок о тормозах в течение семи суток у должностного лица, производившего опробование тормозов. Справку формы ВУ-45 машинист должен хранить до конца поездки и по прибытии в депо сдать вместе с документами, регистрирующими поездку. При смене локомотивных бригад без отцепки локомотива от поезда, сменяющийся машинист обязан передать имеющуюся у него справку формы ВУ-45 принявшему локомотив машинисту. Сменяющийся машинист на скоростемерной ленте (или отдельном листе, который сдается вместе с кассетой регистрации) делает пометку «Справку формы ВУ-45 на поезд № ____ передал машинисту (наименование депо, фамилия, подпись принявшего машиниста). 126. Плотность тормозной сети поезда должны проверять машинист и осмотрщик вагонов по пневмооборудованию локомотива при полном и сокращенном опробовании автотормозов (если выполняется после полного опробования от стационарной компрессорной установки). При проверке плотности тормозной сети поезда в других случаях присутствие осмотрщика вагонов не требуется. При составлении справки формы ВУ-45 результат проверки плотности тормозной сети поезда записывает работник вагонного хозяйства, выполнивший опробование автотормозов. В остальных случаях результат проверки плотности тормозной сети, после опробования тормозов в справке записывает машинист. 127. На промежуточных станциях и разъездах, на которых нет штатных осмотрщиков вагонов, полное опробование автотормозов в поездах выполняют осмотрщики вагонов, направленные из ближайших ПТО, или специально выделенные работники, обученные выполнению операций по опробованию тормозов, после сдачи ими испытания на знание ПТЭ, ИСИ и настоящей Инструкции. 128. В случае необходимости проведения опробования тормозов на перегоне в пассажирском поезде привлекаются начальник (механик-бригадир) поезда и проводники вагона, а в грузовом поезде – помощник машиниста. 129. При прицепке на станции, имеющей ПТО, к одиночно следующему локомотиву группы вагонов, независимо от их количества, осмотр прицепляемых вагонов и полное опробование автотормозов осуществляют осмотрщики вагонов в соответствии с требованиями настоящей Инструкции. На станциях, не имеющих пункт подготовки вагонов к перевозкам или ПТО, каждый вагон перед постановкой в поезд должен быть осмотрен и подготовлен для следования до ближайшей станции, имеющей ПТО. Порядок предъявления поездов к ТО и готовности, а также порядок осмотра и ремонта вагонов перед постановкой в поезд на станциях, не имеющих пункта подготовки вагонов к перевозкам или ПТО, устанавливает АО «НК «ҚТЖ»». На таких станциях, при прицепке к одиночно следующему Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» Редакция 1.0 Страница 57 из 218 локомотиву не более пяти вагонов, осмотр и полное опробование автотормозов выполняет локомотивная бригада, а данные о весе поезда, тормозном нажатии колодок с учетом локомотива, дате, времени полного опробования тормозов, плотности тормозной сети поезда машинист локомотива записывает на обороте бланка предупреждения, где и расписывается вместе с помощником машиниста. При этом исправные автотормоза должны быть включены в соответствующем режиме торможения, за исключением случаев, предусмотренных для перевозки специальных грузов. Последние два вагона в поезде должны быть с включенными и исправно действующими автотормозами. Максимальная скорость движения поезда определяется по фактическому наличию тормозного нажатия поезда с учетом локомотива. Поезд следует до первой станции, имеющей работников вагонного хозяйства, на которой должно быть выполнено полное опробование автотормозов с вручением машинисту справки формы ВУ-45. 130. На станции отправления в сплотках резервных локомотивов, находящихся в эксплуатации, полное опробование автотормозов осуществляют работники локомотивных бригад без составления справки формы ВУ-45. Данные о количестве и серии локомотивов, тормозном нажатии с учетом ведущего локомотива, дате, времени полного опробования автотормозов, плотности тормозной сети машинист ведущего локомотива записывает на скоростемерной ленте (отдельном листе к кассете регистрации). 131. В пассажирском поезде перед отправлением выполняется вначале опробование ЭПТ, затем пневматических тормозов. 132. Проверка действия тормозов одиночного локомотива на станции отправления осуществляется локомотивной бригадой, которая обязана проверить действие поездного (без 5-тиминутной выдержки в заторможенном состоянии) и локомотивного тормоза в порядке, установленном главой 4.3 настоящей Инструкции. 133. Ответственность за правильное опробование тормозов в поездах и достоверность данных, вносимых в справку формы ВУ-45, по кругу своих обязанностей несут осмотрщики вагонов и машинист, а на станциях, в штате которых нет осмотрщиков вагонов – работники производившие опробование. 9.2 Полное опробование тормозов пассажирских поездов 134. После прицепки локомотива к составу, объединения концевых рукавов и зарядки тормозов поезда необходимо проверить целостность ТМ. Для этого осмотрщик вагонов хвостовой группы обязан известить машиниста локомотива (по парковой связи или радиосвязи) о начале проведения проверки. Далее осмотрщик вагонов, с соблюдением техники личной безопасности, должен открыть последний концевой кран хвостового вагона, а после Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» Редакция 1.0 Страница 60 из 218 141. При опробовании ЭПТ от переносных или стационарных устройств выполняют такие же операции, как при опробовании от локомотива, с питанием ТМ сжатым воздухом постоянного зарядного давления. 142. Допускается проверка действия ЭПТ в автоматическом режиме повторных ступеней торможения и отпуска от стационарного пульта без разрядки ТМ. В этом случае в процессе проверки осмотрщиками вагонов полного отпуска в цепь питания ЭПТ подается напряжение перекрыши, отключаемое по окончании проверки. 143. После полного опробования ЭПТ и зарядки тормозной сети необходимо проверить действие автоматических тормозов по сигналу осмотрщика вагонов. Для этого необходимо рукоятку поездного тормоза перевести в положение служебного торможения и снизить давление в УР на 0,5-0,6 кгс/см2, с последующим переводом рукоятки поездного тормоза в положение перекрыши с питанием. Осмотрщики вагонов не ранее чем через 2 минуты после торможения обязаны проверить состояние и действие тормозов по всему поезду и убедиться в их нормальной работе по выходу штоков ТЦ и прижатию колодок к поверхности катания колес (тормозных накладок к тормозным дискам). По окончании проверки торможения поезда, по сигналу осмотрщика вагонов необходимо перевести рукоятку поездного тормоза в поездное положение. Осмотрщики вагонов должны проверить отпуск тормоза у каждого вагона по уходу штока ТЦ и отходу тормозных колодок от колес (тормозных накладок от тормозных дисков). 144. Все выявленные неисправности состава в процессе полного опробования тормозов поезда должны быть устранены, а действие тормозов вновь проверено. 9.3 Полное опробование тормозов грузовых и грузопассажирских поездов 145. После прицепки локомотива к составу, объединения концевых рукавов и зарядки тормозов поезда необходимо проверить целостность ТМ. Для этого осмотрщик вагонов хвостовой группы обязан известить машиниста локомотива (по парковой связи или радиосвязи) о начале проведения проверки. Далее осмотрщик вагонов, с соблюдением техники личной безопасности, должен открыть последний концевой кран хвостового вагона и по истечении 8-10 секунд закрыть его. При срабатывании автотормозов локомотива машинист должен выполнить ступень торможения путем снижения давления в УР на 0,5-0,6 кгс/см2, с последующей постановкой ручки поездного тормоза в Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» Редакция 1.0 Страница 61 из 218 положение перекрыши с питанием (при наличии скоростемера протянуть ленту). При длине поезда до 100 осей включительно, после ступени торможения, машинисту необходимо перевести рукоятку поездного тормоза в I положение до появления в УР давления на 0.5 кгс/см2 выше предтормозного зарядного давления. После этого необходимо перевести рукоятку поездного тормоза в поездное положение. При длине поезда более 100 осей, машинисту необходимо выполнить отпуск автотормозов в таком же порядке, но по сигналу или указанию осмотрщика вагонов хвостовой группы. Осмотрщик вагонов хвостовой группы обязан произвести замер наибольшего времени отпуска автотормозов двух последних вагонов в хвосте состава с момента получения информации о переводе машинистом рукоятки поездного тормоза в I положение до начала отхода колодок от колес. Порядок замера времени отпуска автотормозов двух последних вагонов должен быть разработан для конкретных ПТО и локомотивных депо с учетом местных особенностей и отражен в местных инструкциях. 146. После зарядки тормозной сети поезда машинист локомотива и осмотрщик вагонов обязаны проверить плотность тормозной сети. Для этого необходимо после отключения компрессоров регулятором давления и снижения давления в ГР на 0,5 кгс/см2 от максимального замерить время дальнейшего снижения плотности на 0,5 кгс/см2 при поездном положении рукоятки поездного тормоза. Время снижения давления на 0,5 кгс/см2 в ГР при проверке плотности тормозной сети поезда, в зависимости от длины состава, объема ГР и серии локомотива, должно быть не менее времени указанного в таблице 4 настоящей Инструкции. Таблица 4 Время снижения давления на 0,5 кгс/см2 в ГР при проверке плотности тормозной сети поезда, в зависимости от длины состава, объема ГР и серии локомотива Серия локомотива Время, с, при длине состава в осях До 100 101- 150 151- 200 201- 250 251- 300 301- 350 351- 400 401- 450 451 — 480 ТЭ10, ТГМ, ТЭМ2, ТЭМ18, ЧМЭ3, ВЛ40М, СKD6E, ТЭ33А (1000 л), ТЭП70, М62 50 35 25 22 20 17 15 13 11 ВЛ60 (всех индексов), ТЭМ7 60 40 30 25 22 19 17 15 13 ВЛ80 (всех индексов) 85 60 45 40 33 29 25 23 19 2ТЭ10М, МК, ВК, 2ТЭ116 90 65 50 45 35 31 28 25 21 2ТЭ10У, УТ, CKD9c 112 81 62 56 44 39 35 31 26 ТЭ33А (1900 л) 85 60 50 45 35 31 28 — — Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» Редакция 1.0 Страница 62 из 218 Примечания: 1. Для локомотивов, не указанных в таблице 4 настоящей Инструкции, необходимо брать то время, которое указано для локомотива с соответствующим объемом ГР. 2. При работе локомотива по СМЕ с объединенными в общий объем ГР, указанное время необходимо увеличить пропорционально изменению объема ГР. 3. При проверке плотности тормозной сети поезда с зарядным давлением ТМ 5,6-5,8 кгс/см2, указанное время необходимо уменьшить на 20%, а при зарядном давлении ТМ 4,8-5,0 кгс/см2 — увеличить на 10%. 4. Для тепловоза серии ТЭ33А с объемом ГР 1000 литров в одиночную тягу допускается управление автотормозами поезда, имеющего в составе не более 240 осей. 5. Для тепловоза серии ТЭ33А с объемом ГР 1900 литров в одиночную тягу допускается управление автотормозами поезда, имеющего в составе не более 400 осей. После зарядки тормозной сети поезда машинист локомотива и осмотрщик вагонов обязаны проверить плотность тормозной сети. Для этого необходимо после отключения компрессоров регулятором давления и снижения давления в ГР на 0,5 кгс/см2 от максимального замерить время дальнейшего снижения плотности на 0,5 кгс/см2 при поездном положении рукоятки поездного тормоза. Время снижения давления на 0,5 кгс/см2 в ГР при проверке плотности тормозной сети поезда, в зависимости от длины состава, объема ГР и серии локомотива, должно быть не менее времени указанного в таблице 4 настоящей Инструкции. Таблица 4 Время снижения давления на 0,5 кгс/см2 в ГР при проверке плотности тормозной сети поезда, в зависимости от длины состава, объема ГР и серии локомотива Серия локомотива Время, с, при длине состава в осях До 100 101 — 150 151 — 200 201 — 250 251 — 300 301 — 350 351 — 400 401 — 450 451 — 480 ТЭ10, ТГМ, ТЭМ2, ТЭМ18, ЧМЭ3, ВЛ40М, СKD6E, ТЭ33А (1000 л), ТЭП70, М62 50 35 25 22 20 17 15 13 11 ВЛ60 (всех индексов), ТЭМ7 60 40 30 25 22 19 17 15 13 Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» Редакция 1.0 Страница 65 из 218 тормозов с выдержкой в заторможенном состоянии 10 минут, устанавливает АО «НК «ҚТЖ». Для определения затяжных спусков надлежит руководствоваться следующими значениями, указанными в таблице 4.1 настоящей Инструкции. Таблица 4.1 Затяжные спуски крутизной 0,018 ‰ и более считаются крутыми затяжными. 151. В справке формы ВУ-45 указываются данные о требуемом и фактическом расчетном нажатии тормозных колодок, количестве ручных тормозов в осях для удержания поезда на месте и наличии ручных тормозных осей в поезде, номере хвостового вагона, величине выхода штока ТЦ на хвостовом вагоне, количестве (в процентах) в поезде композиционных колодок, времени вручения справки и номере вагона, у которого встречаются осмотрщики вагонов при опробовании тормозов, плотности тормозной сети поезда, значении зарядного давления в ТМ хвостового вагона грузового поезда, опробовании тормозов с выдержкой в заторможенном состоянии в течение 10 минут перед затяжными спусками, а для грузовых поездов длиной более 100 осей, кроме того – времени отпуска автотормозов хвостового вагона. В справке формы ВУ-45 указываются данные о требуемом и фактическом расчетном нажатии тормозных колодок, количестве ручных тормозов в осях для удержания поезда на месте и наличии ручных тормозных осей в поезде, номере хвостового вагона, величине выхода штока ТЦ на хвостовом вагоне, количестве (в процентах) в поезде композиционных колодок, времени вручения справки и номере вагона, у которого встречаются осмотрщики вагонов при опробовании тормозов, плотности тормозной сети поезда, значении зарядного давления в ТМ хвостового вагона грузового поезда, опробовании тормозов с выдержкой в заторможенном состоянии в течение 10 минут перед затяжными спусками, а для грузовых поездов длиной более 100 осей, кроме того – времени отпуска автотормозов двух хвостовых вагонов. (приказ от 31 июля 2017 года № 628-ЦЗ) 152. При следовании с поездом двойной или многократной тягой машинисты всех локомотивов перед отправлением должны лично ознакомиться с данными, указанными в справке формы ВУ-45. № крутизна, ‰ протяженность, км 1 от 0,008 до 0,010 8 км и более 2 от 0,010 до 0,014 6 км и более 3 от 0,014 до 0,017 5 км и более 4 от 0,017 до 0,020 4 км и более 5 от 0,020 и круче 2 км и более Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» Редакция 1.0 Страница 66 из 218 9.4 Сокращенное опробование тормозов пассажирских, грузовых и грузопассажирских поездов 153. На станции отправления сокращенное опробование тормозов грузовых поездов необходимо выполнять по истечении времени стоянки поезда 30 минут и более от времени вручения машинисту справки формы ВУ-45. 154. При сокращенном опробовании тормозов грузового поезда, кроме сокращенного опробования после полного от стационарной компрессорной установки, проверка целостности ТМ путем открытия концевого крана хвостового вагона не требуется. 155. При смене локомотивных бригад без отцепки локомотива от поезда разъединять рукава между локомотивом и первым вагоном запрещается. Если по какой-либо причине появилась необходимость перекрытия концевых рукавов между локомотивом и первым вагоном, то перед перекрытием концевых рукавов необходимо затормозить состав поезда. 156. Сокращенное опробование ЭПТ необходимо в пунктах смены локомотивов и локомотивных бригад при прицепке вагонов (с проверкой работы тормоза на каждом прицепленном вагоне), а также на станции формирования и оборота пассажирских поездов, если предварительно было выполнено полное опробование ЭПТ от стационарного устройства или локомотива. Опробование ЭПТ выполняется в порядке, аналогично порядку полного опробования тормозов от локомотива, в соответствии с пунктом 140 настоящей Инструкции, но по контролю срабатывания и отпуска тормозов хвостового вагона. 157. При выполнении сокращенного опробования автоматических тормозов по сигналу работника, отвечающего за опробование тормозов, машинист должен снизить давление в УР на величину, установленную для полного опробования. После проверки работником, отвечающим за опробование тормозов срабатывания на торможение двух хвостовых вагонов по его сигналу машинист должен перевести рукоятку поездного тормоза в I положение. Рукоятку поездного тормоза в пассажирских поездах необходимо выдерживать в I положении до повышения давления в УР до 5,0-5,2 кгс/см2, а в грузовом и грузопассажирском поезде — до получения давления в УР на 0,5 кгс/см2 выше предтормозного зарядного давления. После чего рукоятку поездного тормоза установить в поездное положение. На локомотивах серии CKD отпуск тормозов как пассажирских, так и грузовых поездов необходимо выполнять без завышения давления в ТМ выше зарядного. Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» Редакция 1.0 Страница 67 из 218 158. Если сокращенное опробование тормозов в поездах выполняется после полного опробования тормозов от компрессорной установки (станционной сети), осмотрщики вагонов и машинист обязаны перед опробованием проверить целостность тормозной сети поезда и плотность ТМ в соответствии с требованиями главы 4.2 и 4.3 настоящей Инструкции. В грузовых поездах машинист обязан проверить плотность тормозной сети поезда после ступени торможения при IV положении рукоятки поездного тормоза. Осмотрщик вагонов должен проверить зарядное давление в ТМ хвостового вагона в порядке, установленном пунктом 147 настоящей Инструкции, а при длине грузового поезда более 100 осей, кроме того, произвести замер времени отпуска автотормозов двух хвостовых вагонов. Если сокращенное опробование тормозов в поездах выполняется после полного опробования тормозов от компрессорной установки (станционной сети), осмотрщики вагонов и машинист обязаны перед опробованием проверить целостность тормозной сети поезда и плотность ТМ в соответствии с требованиями пунктами 145, 146 настоящей Инструкции. В грузовых поездах машинист обязан проверить плотность тормозной сети поезда после ступени торможения при IV положении рукоятки поездного тормоза. Осмотрщик вагонов должен проверить зарядное давление в ТМ хвостового вагона в порядке, установленном пунктом 147 настоящей Инструкции, а при длине грузового поезда более 100 осей, кроме того, произвести замер времени отпуска автотормозов двух хвостовых вагонов. (приказ от 31 июля 2017 года № 628-ЦЗ) 159. При прицепке к прибывшему поезду вагона или группы вагонов необходимо выполнить сокращенное опробование тормозов с обязательной проверкой целостности, плотности тормозной сети поезда и работу тормозов у каждого прицепленного вагона в соответствии с требованиями главы 4.2 и 4.3 настоящей Инструкции. При прицепке к прибывшему поезду вагона или группы вагонов необходимо выполнить сокращенное опробование тормозов с обязательной проверкой целостности, плотности тормозной сети поезда и работу тормозов у каждого прицепленного вагона в соответствии с требованиями пунктов 145, 146 настоящей Инструкции. (приказ от 31 июля 2017 года № 628-ЦЗ) 160. При каждом сокращенном опробовании автотормозов работник, отвечающий за опробование тормозов, делает отметку о выполнении сокращенного опробования автотормозов (также отмечается изменение в составе поезда с указанием номера хвостового вагона, плотности тормозной сети поезда, требуемого и фактического нажатия тормозных колодок) в имеющейся у машиниста справке формы ВУ-45. Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» Редакция 1.0 Страница 70 из 218 1) проверять, нет ли в составе искрения или каких-либо других признаков, угрожающих безопасному следованию поезда; 2) обеспечивать режим работы компрессоров в соответствии с пунктом 8 настоящей Инструкции и не допускать падения давления в ГР ниже установленной нормы; 3) поддерживать готовность тормозов поезда к применению; 4) при ведении пассажирского поезда на ЭПТ иметь включенный источник питания ЭПТ (напряжение в электрической цепи пассажирского поезда должно соответствовать напряжению, указанному в пункте 41 настоящей Инструкции, а на пульте машиниста должна гореть сигнальная лампа, соответствующая режиму ведения поезда); 5) убедиться в надежной работе тормозов поезда, проверив их действие в пути следования. 172. Проверку действия автотормозов грузового груженого поезда и одиночно следующего локомотива в пути следования осуществлять путем снижения давления в УР на величину 0,7-0,8 кгс/см2, грузового порожнего, грузопассажирского и пассажирского поездов — на величину 0,5-0,6 кгс/см2, пассажирского поезда, состоящего из вагонов производства КНР, формирования КЗХ, — на величину 0,7-0,8 кгс/см2, установленные для опробования тормозов. При этом локомотивный тормоз в грузовых поездах длиной более 100 осей отпустить. При наличии в составе пассажирского поезда более половины вагонов западноевропейского типа, проверку действия автотормозов в пути следования необходимо осуществлять путем снижения давления в УР на величину 0,7-0,8 кгс/см2. При проведении проверки действия тормозов поезда запрещается машинисту применять локомотивный или электрический тормоза. После появления тормозного эффекта и снижения скорости на 10 км/ч в грузовом груженом, грузопассажирском, пассажирском поездах и одиночном локомотиве и на 4-6 км/ч в грузовом порожнем поезде, машинисту необходимо выполнить отпуск тормозов. 173. Места и скорости движения поездов и одиночных локомотивов, а также расстояния, на которых должно происходить снижение скорости при проверке действия тормозов в пути следования, указываются в местных инструкциях. Эти расстояния обозначаются на перегонах сигнальными знаками «Начало торможения» и «Конец торможения» и определяются на основании тяговых расчетов и опытных поездок каждого рода поезда при обеспечении исправно действующими тормозами и единым наименьшим тормозным нажатием на каждые 100 тс веса поезда (состава). Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» Редакция 1.0 Страница 71 из 218 174. Отпускать тормоза поезда после проверки в пути следования можно только после того, как машинист убедится в их нормальном действии. Если после первой ступени торможения в пассажирском поезде начальный эффект тормозов не будет получен в течение 10 секунд, в грузовом порожнем поезде длиной до 400 осей и грузопассажирском поезде – в течение 20 секунд, в остальных грузовых поездах – в течение 30 секунд, то следует немедленно осуществить экстренное торможение и принять все меры к остановке поезда. 175. В зависимости от результата проверки действия автотормозов машинист при дальнейшем ведении поезда выбирает места начала торможения и величину снижения давления в магистрали так, чтобы не допустить проезд сигнала с запрещающим показанием, а сигнал уменьшения скорости и место предупреждения проследовать с установленной скоростью. 176. Проверку действия автотормозов в пути следования машинист поезда выполняет: 1) после полного или сокращенного опробования тормозов, включения и выключения автотормозов отдельных вагонов или группы вагонов, при переходе с ЭПТ на автоматические тормоза, если время следования на ЭПТ составляло 20 минут и более, а также в случаях, предусмотренных пунктом 163 настоящей Инструкции; 2) перед въездом на тупиковые станции, а также перед станциями, на которых предусмотрена остановка поезда по расписанию, при наличии спуска к этой станции крутизной 0,008 ‰ и более и протяженностью не менее 3 км. В отдельных случаях, исходя из местных условий и обеспечения безопасности движения, может приниматься и меньшая крутизна спуска (устанавливается местной инструкцией). Перед указанными станциями проверку действия автотормозов необходимо выполнить с таким расчетом, чтобы при въезде на станцию автотормоза были полностью отпущены и тормозная сеть поезда заряжена. Если тормоза по условиям ведения поезда отпустить нельзя, то при движении поезда в заторможенном состоянии машинисту надо рассчитать свои действия так, чтобы можно было остановить поезд после усиления торможения в назначенном месте; 3) на одиночно следующем локомотиве после проверки автотормозов локомотива на первой станции отправления. 177. Если при следовании поезда по месту, установленному для проверки действия автотормозов, машинист ведущего локомотива не выполнит проверку, то машинист второго локомотива обязан связаться с машинистом ведущего локомотива по радиосвязи, при отсутствии ответа осуществить экстренное торможение. 178. В случае необходимости проверки действия автотормозов в неустановленных местах разрешается выполнять ее, как правило, на Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» Редакция 1.0 Страница 72 из 218 станционных путях или на первом перегоне, имеющем площадку или спуск, с учетом местных условий. В этом случае действие автотормозов допускается оценивать по времени снижения скорости на 4-6 км/ч в грузовом порожнем поезде и на 10 км/ч в остальных грузовых поездах и одиночных локомотивах. Место проверки тормозов и протяженность участка пути, на котором достигается эффект от применения тормозов, устанавливаются в местной инструкции на основании опытных поездок. При этом в случае невозможности развить скорость грузового поезда более 25 км/ч проверку действия тормозов необходимо выполнить до полной остановки, с последующей перепроверкой на профиле пути, благоприятном для опробования тормозов. В случае выявления неудовлетворительной работы автотормозов применить экстренное торможение и принять все меры к остановке поезда. 179. В пассажирских поездах в пути следования необходимо сначала проверять действие автоматического тормоза, а затем ЭПТ. Для проверки действия ЭПТ в пути следования следует выполнять торможение как в один прием, так и ступенями, но не более двух ступеней, с интервалом между торможениями не более 5 секунд, до получения давления в ТЦ локомотива 1,0-1,5 кгс/см2. Если торможение выполнялось двумя ступенями, то отсчет расстояния, проходимого поездом в процессе снижения скорости на 10 км/ч, необходимо производить от второй ступени. 180. Проверка действия ЭПТ необходима после полного опробования тормозов, смены локомотива, локомотивных бригад или кабины управления, прицепки к поезду вагонов. 181. В случае стоянки грузового поезда пять и более минут на промежуточной станции или перегоне, машинист обязан проверить перед отправлением плотность тормозной сети при поездном положении рукоятки поездного тормоза с отметкой результатов проверки в справке формы ВУ-45. Если при проверке плотности тормозной сети машинист обнаружил изменение плотности более чем на 20% по сравнению с плотностью, указанной в справке формы ВУ-45, или срабатывание сигнализатора обрыва ТМ, то необходимо выполнить сокращенное опробование тормозов. 182. Машинист локомотива и его помощник обязаны наблюдать за работой тормозов в поезде в течение всего рейса. В случае обнаружения искрения в составе поезда при отпущенных тормозах, машинист должен остановить поезд служебным торможением для проверки состава поезда и устранения неисправности, вызвавшей искрение, и сообщить начальнику поезда, ПЭМ пассажирского поезда о причине остановки. После остановки, при необходимости, отпустить вручную тормоз и выключить воздухораспределитель неисправного вагона. В пассажирском вагоне следует убедиться в полном выпуске воздуха из запасного резервуара (в Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» Редакция 1.0 Страница 75 из 218 Без выявления и устранения причин самопроизвольного срабатывания автотормозов отправлять поезд со станции для дальнейшего следования не разрешается. 185. В случае срабатывания электропневматического клапана автостопа во всех поездах, а также торможения пассажирского, почтово-багажного и грузопассажирского поезда стоп-краном или вследствие разъединения их ТМ необходимо выполнить экстренное торможение в порядке, указанном в пункте 192 настоящей Инструкции. 186. В случае обнаружения отказа автотормозов в поезде осуществить экстренное торможение и принять все меры к остановке поезда. При безуспешности попытки остановить поезд, подавать сигнал общей тревоги и по поездной радиосвязи, находящейся на локомотиве, дополнительно сообщить о случившемся дежурному впереди находящейся станции или диспетчеру, чтобы они могли принять меры к свободному приему поезда на станцию или пропуску поезда через станцию. В пассажирском поезде следует дополнительно сообщить по радиосвязи начальнику поезда об отказе тормозов. Кондуктор или проводник вагона, услышав сигнал общей тревоги, сообщение машиниста или увидев сигналы остановки, подаваемые с пути, обязан открыть кран экстренного торможения и привести в действие ручной тормоз. После остановки поезда необходимо выяснить причину неудовлетворительной работы тормозов. Если устранить неисправность или восстановить действие тормозов на месте невозможно, то дальнейшее ведение поезда производить в соответствии с ИДП. 187. В случае применения электрического торможения на электровозах и тепловозах локомотивный тормоз необходимо отпустить. Не допускается одновременно применять пневматическое и электрическое торможения на электровозах и тепловозах в случаях, не предусмотренных схемой локомотива. 188. Если в пути следования машинистом с локомотива было применено экстренное торможение поезда, то он обязан до приведения поезда в движение выждать необходимое для полного отпуска и зарядки автотормозов время, указанное в пункте 251 настоящей Инструкции. При наличии сигнализатора отпуска в скоростных поездах отпуск тормозов после экстренного торможения машинист проверяет по контрольной лампе сигнализатора отпуска, находящейся в кабине. Поезд, оборудованный сигнализатором отпуска, может быть приведен в движение только после того, как погаснет контрольная лампа. В случае невозможности удержания поезда на месте вспомогательным тормозом локомотива по условию профиля пути необходимо руководствоваться пунктами 352, 354 настоящей Инструкции. Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» Редакция 1.0 Страница 76 из 218 Если экстренное торможение произведено из вагона или произошло из-за нарушения целостности ТМ, то после выяснения причин остановки, их устранения и получения возможности отправления машинист осуществляет отпуск и зарядку автотормозов и приводит поезд в движение. В пассажирском поезде отпуск тормозов каждого вагона обязаны проверить проводники и начальник (механик-бригадир) поезда. В грузовом поезде проверка отпуска тормозов по поезду не выполняется. Если при выяснении причины остановки поезда обнаружен открытый концевой кран на хвостовом вагоне, необходимо закрыть кран, сверить номер вагона с данными натурного листа и справки формы ВУ-45. После отправления поезда работники локомотивной бригады должны из окон кабины локомотива, а проводники пассажирских вагонов из тамбуров наблюдать за движением поезда. В случае обнаружения неотпуска тормозов, искрения или других неисправностей необходимо принять меры к их устранению или остановке поезда. 189. Запрещается во время стоянок, а также в пути следования в рабочих кабинах локомотива перекрывать разобщительный кран или кран двойной тяги на питательной магистрали и комбинированный (разобщительный) кран на ТМ (на локомотивах серии ТЭ33А в настройках автоматического тормоза включать состояние «Удалить»), за исключением следующих случаев: при использовании многократной тяги и подталкивающего локомотива, включенного в тормозную сеть поезда, когда на других, кроме головного, локомотивах ручка крана двойной тяги или комбинированного крана переводится в положение двойной тяги; в нерабочих кабинах при отсутствии блокировочного устройства № 367; при проверке плотности тормозной сети пассажирских поездов; при ремонте крана машиниста (на стоянке); при отпуске автотормозов в короткосоставном пассажирском поезде после экстренного торможения в соответствии с пунктом 206 настоящей Инструкции. 190. При всех видах служебных торможений автоматическими тормозами давление в УР необходимо снижать от установленного зарядного давления не менее чем на величину первой ступени, установленную для всех пассажирских и грузовых поездов пунктами 203, 239 настоящей Инструкции. При всех видах служебных торможений автоматическими тормозами давление в УР необходимо снижать от установленного зарядного давления не менее чем на величину первой ступени, установленную для всех пассажирских и грузовых поездов пунктами 203, 238 настоящей Инструкции. (приказ от 31 июля 2017 года № 628-ЦЗ) Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» Редакция 1.0 Страница 77 из 218 При ступенчатых торможениях последующие ступени торможения после первой ступени выполнять путем снижения давления в УР в пределах от 0,3 до 1,0 кгс/см2, в зависимости от необходимости тормозного эффекта. 191. При выполнении полного служебного торможения необходимо снизить давление в УР на 1,5-1,7 кгс/см2 в один прием. Этот вид торможения следует применять в исключительных случаях, при необходимости остановки поезда или снижения его скорости на более коротком расстоянии, чем при выполнении ступенчатого торможения. 192. Экстренное торможение во всех поездах и на любом профиле пути применять только тогда, когда требуется немедленная остановка поезда. Выполняется оно рукояткой поездного тормоза, а в случае необходимости, при двойной или многократной тяге – комбинированным краном и краном экстренного торможения, расположенном на пульте помощника машиниста, с ведомых локомотивов (локомотивы серий ТЭ33А, КZ8А). После перевода рукоятки поездного тормоза, комбинированного крана или крана экстренного торможения в положение экстренного торможения, необходимо применить песочницу и локомотивный тормоз с одновременным выключением тяги. Ручки кранов или рукоятки поездного тормоза необходимо оставить в положении экстренного торможения до полной остановки поезда. 193. Во избежание резкого замедления движения локомотива при применении локомотивного тормоза и возникновении больших продольно- динамических реакций в поезде на скорости 50 км/ч и менее тормозить локомотивным тормозом при ведении поезда необходимо ступенями, за исключением случая экстренной остановки. При приведении в действие вспомогательного тормоза пассажирского и грузового локомотивов (кроме маневрового) избегать систематических эффективных торможений с повышением давления в ТЦ за один прием более чем на 1,5 кгс/см2. При необходимости дальнейшего повышения давления в ТЦ локомотива при ведении поезда, следует выполнять торможение повторной ступенью с выдержкой времени от 0,5 до 1 минуты. Использовать вспомогательный тормоз для предотвращения боксования локомотива запрещается. 194. Локомотивный тормоз, в случае его применения, следует отпускать после отпуска автотормозов состава. На электровозах серии КZ8А разрешается при отпуске автотормозов использовать электродинамический тормоз для сжатия поезда до полного отпуска автотормозов поезда. 195. Перед торможением путем снижения давления в УР более чем на 1 кгс/см2 при автоматических тормозах или с давлением в ТЦ локомотивов более 2,5 кгс/см2 при ЭПТ необходимо предварительно привести в действие песочницу. Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» Редакция 1.0 Страница 80 из 218 поездного тормоза в I положение на 1-2 секунды и последующего перемещения её в поездное положение. Отпуск автотормозов в поезде после служебного торможения разрешается только после того, как закончится выпуск воздуха из ТМ. 206. При отпуске тормозов после экстренного торможения в поездах повышенной и нормальной длины, рукоятку поездного тормоза необходимо выдержать в I положении до получения давления в УР 3,0-3,5 кгс/см2, а в короткосоставных поездах – 1,5-2,0 кгс/см2, после чего рукоятку поездного тормоза перевести в поездное положение. В поездах, состоящих из семи вагонов и менее, после экстренного торможения необходимо временно перекрыть комбинированный кран, зарядить УР до получения давления 5,0 кгс/см2, после чего открыть комбинированный (разобщительный) кран и зарядить ТМ. На локомотивах серий KZ4 и CKD отпуск тормозов всех поездов после экстренного торможения необходимо осуществлять поездным положением рукоятки поездного тормоза. На локомотивах серии ТЭ33А после экстренного торможения для короткосоставных поездов с помощью монитора SDIS необходимо выбрать команду «Пневматические тормоза» и нажать «Изменить настройку», в появившемся окне нажать «Автоматический тормоз» и выполнить переключение на команду «Автоматический тормоз удалить», далее нажать «Сохранить настройки» с подтверждением изменения, после чего зарядить УР до получения зарядного давления поездным положением рукоятки управления поездным тормозом. После зарядки УР восстановить настройки SDIS и зарядить ТМ поезда. При отпуске тормозов после экстренного торможения в поездах повышенной и нормальной длины, рукоятку поездного тормоза необходимо выдержать в I положении до получения давления в УР 3,0-3,5 кгс/см2, а в короткосоставных поездах – 1,5-2,0 кгс/см2, после чего рукоятку поездного тормоза перевести в поездное положение. В поездах, состоящих из семи вагонов и менее, после экстренного торможения необходимо временно перекрыть комбинированный кран, зарядить УР до получения давления 5,0 кгс/см2, после чего открыть комбинированный (разобщительный) кран и зарядить ТМ. На локомотивах серий KZ4 и CKD отпуск тормозов всех поездов после экстренного торможения необходимо осуществлять поездным положением рукоятки поездного тормоза. На локомотивах серии ТЭ33А после экстренного торможения отпуск тормозов в короткосоставных поездах выполняется постановкой рукоятки крана машиниста во 2-ое положение (при этом не происходит перезарядка тормозной магистрали). (приказ от 31 июля 2017 года № 628-ЦЗ) Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» Редакция 1.0 Страница 81 из 218 207. Отпуск автотормозов в поезде после служебного торможения необходимо выполнять перед остановкой при скорости, обеспечивающей плавную остановку поезда. При преобладании в поезде композиционных колодок и дисковых тормозов отпускать тормоза необходимо только после остановки поезда. 208. Время с момента перевода рукоятки поездного тормоза в положение отпуска до приведения поезда в движение должно быть: при длине состава до 20 вагонов включительно, а также для поездов, состоящих из вагонов «Talgo» (независимо от количества вагонов), после ступени торможения – не менее 15 секунд, после полного служебного торможения – не менее 30 секунд, после экстренного торможения – не менее 1,5 минуты; при длине состава более 20 вагонов, после ступени торможения – не менее 40 секунд, после полного служебного торможения – не менее 1 минуты, после экстренного торможения не менее 3 минут. 209. При снижении давления в ТМ ниже 3,5 кгс/см2 во время торможения на спуске необходимо остановить поезд, задействовать локомотивный тормоз, после чего зарядить тормозную сеть до установленного давления. Если при следовании поезда в конце спуска выполнено последнее торможение, при котором давление в магистрали ниже 3,5 кгс/см2, но не менее 3,2 кгс/см2 и далее, по условиям профиля пути, скорость поезда будет снижаться настолько, что потребуется отпуск автотормозов, а за время до следующего торможения можно осуществить подзарядку тормозной сети до установленного давления, то останавливать поезд для подзарядки автотормозов не требуется. 210. При следовании по спуску необходимо избегать частых торможений без подзарядки тормозной сети поезда, так как неполная зарядка влечет за собой при повторных торможениях истощение автотормозов и последующее уменьшение тормозного эффекта. 211. При наличии в составе пассажирского поезда вагонов с включенными воздухораспределителями западноевропейского типа поезд должен следовать на автоматических тормозах (электрическое управление отключается). Перед отправлением поезда после прицепки локомотива к составу необходимо завысить давление в ТМ путем кратковременной (на 1-2 секунды) постановки рукоятки управления поездным тормозом в I положение. В пути следования поезда необходимо следить за поддержанием установленного зарядного давления, обращая особое внимание на восстановление зарядного давления при отпуске автотормозов. С целью сохранности колесных пар вагонов и обеспечения достаточной плавности торможения первую ступень торможения необходимо выполнять, снижая Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» Редакция 1.0 Страница 82 из 218 давление в ТМ на 0,3-0,5 кгс/см2 и в последующем (при необходимости) усиливая торможение путем повторного снижения давления в ТМ на необходимую величину, но не менее чем на 0,3 кгс/см2. Отпуск тормозов после служебного торможения осуществляется путем перевода рукоятки поездного тормоза в I положение до получения давления в УР 5,5 кгс/см2 и последующего перевода рукоятки в поездное положение. После экстренного торможения рукоятку поездного тормоза необходимо выдерживать в I положении до достижения давления в УР 3,0 кгс/см2, а в короткосоставном поезде – до 1,5-2,0 кгс/см2, затем рукоятку поездного тормоза перевести в поездное положение. После зарядки УР до нормального зарядного давления краном машиниста усл. № 394 (395), надо завысить давление в ТМ, выдержав ручку крана в I положении до достижения давления в УР 5,5-5,7 кгс/см2. При выполнении служебных торможений в качестве перекрыши использовать только IV положение ручки крана машиниста. Если в процессе повторных торможений возникает необходимость торможения с повышенного зарядного давления, отпуск тормозов при последнем из частых повторных торможений выполнять на 0,3-0,5 кгс/см2 выше, чем наибольшее зарядное давление, с которого выполнялось торможение. При служебных торможениях с повышенного зарядного давления не допускать снижения давления в ТМ более чем на 1,3 кгс/см2. 212. После остановки поезда с вагонами западноевропейского типа автотормозами, необходимо выдержать время от перевода ручки крана машиниста в отпускное положение до приведения локомотива в движение: при длине поезда до 20 вагонов включительно, после ступенчатого и полного служебного торможения – не менее 1 минуты, после экстренного торможения – не менее 4 минут; при длине поезда более 20 вагонов, после ступенчатого и полного служебного торможения – не менее 2 минут, после экстренного торможения – не менее 6 минут. Если вагоны поезда оборудованы сигнализаторами отпуска, то приводить поезд в движение после остановки разрешается только после сигнала о полном отпуске автотормозов. 213. Проводники пассажирских вагонов западноевропейского типа перед отправлением поезда с промежуточной станции или после вынужденных остановок должны проверить отпуск тормозов вагонов по манометру, расположенному в тамбуре или служебном отделении вагонов, если позволяют условия — и по отходу тормозных колодок от поверхности катания колес. Если вагон остается заторможенным, проводник обязан подать сигнал, запрещающий отправление поезда, или отпустить тормоз поводком выпускного клапана внутри вагона. Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» Редакция 1.0 Страница 85 из 218 218. Если в пути следования сигнальная лампа «О» («движение») погаснет, то необходимо перейти на пневматическое управление тормозами, выключив источник питания ЭПТ. Если сигнальная лампа гаснет при подъезде к запрещающим сигналам или предельному столбику в режиме ЭПТ, необходимо выполнить экстренное торможение и выключить источник питания ЭПТ. 219. По условиям ведения поезда машинист выполняет полный или ступенчатый отпуск ЭПТ, при этом ступень отпуска тормозов должна быть не менее 0,2-0,3 кгс/см2 (контролируется по давлению в ТЦ локомотива). В процессе остановки поезда необходимо выполнять ступенчатый отпуск, а после остановки – полный отпуск тормозов. 220. Ступенчатый отпуск ЭПТ необходимо выполнять путем кратковременного перемещения рукоятки поездного тормоза из положения перекрыши в поездное положение и обратно в положение перекрыши, причем последнюю ступень отпуска необходимо выполнять с выдержкой рукоятки поездного тормоза в I положении на 0,2 кгс/см2 выше зарядного давления. 221. Полный отпуск ЭПТ в один прием следует выполнять, перемещая рукоятку поездного тормоза в I положение до повышения давления в УР на 0,2 кгс/см2 выше зарядного и в последующем переводя ее в поездное положение. 222. Если на станции должна быть смена локомотивных бригад без отцепки локомотива от состава пассажирского поезда, то сменяющийся машинист обязан после остановки поезда довести торможение до полного служебного с общим снижением давления в УР на 1,5-1,7 кгс/см2 от зарядного давления, а при торможении ЭПТ – повысить давление в ТЦ локомотива до 3,8-4,0 кгс/см2. 10.4 Порядок действий при неисправности ЭПТ в пассажирских поездах 223. При возникновении неисправности и отказе ЭПТ в пути следования машинист обязан: 1) перейти на пневматическое управление тормозами поезда; 2) выполнить проверку эффективности автотормозов путем снижения скорости на 10 км/ч; 3) сообщить по радиосвязи об отказе ЭПТ в поезде начальнику поезда и поездному диспетчеру участка; 4) довести поезд до пункта смены локомотивов на пневматических тормозах. 224. В случае, когда при неисправности ЭПТ тормоза приводятся в действие без вмешательства машиниста, то есть от постороннего источника (замыкания оголенного провода на корпус вагона), при котором невозможен Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» Редакция 1.0 Страница 86 из 218 отпуск тормозов и дальнейшее следование пассажирского поезда, локомотивная бригада обязана: 1) привести в действие песочную систему локомотива; 2) проинформировать об остановке поезда поездного диспетчера участка, дежурных по станциям, ограничивающим перегон, и начальника поезда; 3) совместно с электромехаником поезда и поездной бригадой закрепить состав тормозными башмаками или ручным тормозом, затем разделить поезд на две части посредством разъединения тормозных рукавов в середине состава; 4) осмотреть поезд в той части, где не отпустили тормоза; 5) разъединить последовательно тормозные рукава каждого вагона в той части поезда, где тормоза не отпущены, до обнаружения вагона, на котором происходит замыкание провода на корпус; 6) тщательно осмотреть поверхность катания колесных пар вагонов на наличие ползунов (выбоин), при необходимости протянуть состав. В случае, когда при неисправности ЭПТ тормоза приводятся в действие без вмешательства машиниста, то есть от постороннего источника (замыкания оголенного провода на корпус вагона), при котором невозможен отпуск тормозов и дальнейшее следование пассажирского поезда, локомотивная бригада обязана: 1) привести в действие песочную систему локомотива; 2) проинформировать об остановке поезда поездного диспетчера участка, дежурных по станциям, ограничивающим перегон, и начальника поезда; 3) совместно с электромехаником поезда и поездной бригадой закрепить состав тормозными башмаками или ручным тормозом, затем разделить поезд на две части посредством разъединения тормозных рукавов в середине состава; 4) осмотреть поезд в той части, где не отпустили тормоза; 5) разъединить последовательно тормозные рукава каждого вагона в той части поезда, где тормоза не отпущены, до обнаружения вагона, на котором происходит замыкание провода на корпус; 6) тщательно осмотреть поверхность катания колесных пар вагонов на наличие ползунов (выбоин), при необходимости протянуть состав; 7) на локомотивах оборудованных КЛУБ-У при внезапном появлении на БИЛ «КЖ», «К», из-за сбоя кодов, при боксовании колесных пар, когда скорость выше контролируемой и произошло срабатывание КОН – выключить ЭПТ, произвести ступень торможения с разрядкой в УР на 0,5-0,6 кгс/см2 с постановкой ручки крана машиниста в 3 положение с подачей с песка. (приказ от 31 июля 2017 года № 628-ЦЗ) 225. При обнаружении вагона, в котором на перегоне от постороннего источника питания пришли в действие тормоза, ПЭМ необходимо: 1) обесточить электрооборудование вагона; 2) отсоединить провода от клеммной коробки на Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» Редакция 1.0 Страница 87 из 218 электровоздухораспределителе № 305 и концы проводов заизолировать; 3) после устранения неисправности включить электрооборудование вагона и проверить работу ЭПТ; 4) выполнить сокращенное опробование тормозов поезда с проверкой действия автоматического тормоза двух хвостовых вагонов. 226. При обнаружении неисправности ЭПТ в пассажирском поезде машинист составляет акт об отказе ЭПТ в пассажирском поезде, в котором отражается конкретная причина неисправности ЭПТ (неисправность на локомотиве или в составе). Акт в обязательном порядке подписывают машинист локомотива, осмотрщик вагонов, ПЭМ (начальник поезда – при необходимости). При несогласии машиниста локомотива, осмотрщика вагонов или ПЭМ с причиной отказа, в акте отражается его особое мнение. Акт об отказе ЭПТ в пассажирском поезде составляется по форме согласно приложению 5 к настоящей Инструкции, в трех экземплярах, по одному экземпляру для машиниста локомотива, ПЭМ и осмотрщика вагонов. Не допускается задержка пассажирского поезда из-за составления акта. 227. По прибытии поезда на станцию, имеющую ПТО вагонов, работники вагонного хозяйства совместно с ПЭМ осматривают поезд и при необходимости отключают тормоза в неисправном вагоне и делают отметку об отключении тормоза в справке формы ВУ-45. 228. Если на станции после прицепки локомотива к составу и включения питания ЭПТ обнаружится отсутствие цепи ЭПТ поезда, необходимо: 1) машинисту совместно с ПЭМ и осмотрщиком вагонов проверить параметры ЭПТ локомотива по записи в журнале локомотива формы ТУ-152; 2) убедившись после проверки локомотива в исправности ЭПТ, осмотрщик вагонов совместно с ПЭМ с помощью вагонного концевого отсекателя выполняет проверку электрической цепи каждого вагона между тормозными рукавами. Потеря напряжения должна быть не более 0,5 В на один вагон. В случае потери напряжения более 0,5 В на один вагон, необходимо выявить неисправность данного вагона и устранить ее. 229. В пунктах смены локомотивов или локомотивных бригад работники вагонного хозяйства и ПЭМ должны определить причину неисправности ЭПТ в поезде и устранить ее. 230. После определения неисправности, в случае невозможности ее устранения в поезде, для дальнейшего следования поезда без ЭПТ машинист обязан по радиосвязи через дежурного по станции запросить у поездного диспетчера участка приказ о следовании поезда без ЭПТ. Поездной диспетчер участка передает по радиосвязи локомотивной бригаде приказ о следовании поезда без ЭПТ с регистрацией в соответствующей книге приказов. Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» Редакция 1.0 Страница 90 из 218 240. С целью предупреждения истощения автотормозов в поезде при следовании по спуску, на котором выполняются повторные торможения, необходимо выдерживать между торможениями не менее 1 минуты для подзарядки тормозной сети поезда. Для выполнения этого требования не допускать частые торможения и не отпускать автотормоза при большой скорости. Время непрерывного следования поезда с постоянной ступенью торможения на спуске, при включенных воздухораспределителях в равнинном режиме, не должно превышать 2,5 минуты. При необходимости более длительного торможения необходимо увеличить разрядку ТМ на 0,3-0,5 кгс/см2 и после достаточного снижения скорости отпустить автотормоза поезда. Время непрерывного следования поезда с постоянной ступенью торможения на спуске, при включенных воздухораспределителях в горном режиме, не должно превышать 10 минут, далее тормозную силу регулируют в сторону увеличения или уменьшения ступенями в зависимости от скорости и профиля пути. 241. На затяжных спусках 0,018 ‰ и круче, при управлении автотормозами поезда с зарядным давлением ТМ 5,6-5,8 кгс/см2, первую ступень торможения необходимо выполнять при скорости, установленной в местных инструкциях и режимных картах, путем снижения давления в УР на 0,7-0,8 кгс/см2, а на спусках круче 0,030 ‰ – на 0,8-0,9 кгс/см2. Далее силу торможения необходимо регулировать в зависимости от скорости движения поезда и профиля пути. При этом не допускать полный отпуск автотормозов, если до окончания подзарядки тормозной сети и выполнения повторного торможения скорость поезда превысит установленную скорость. При необходимости применения полного служебного торможения, а также в процессе регулировочных торможений при следовании по спуску не допускается разряжать в ТМ давление ниже 3,8 кгс/см2. Если по какой-либо причине при следовании по спуску давление в ТМ будет ниже 3,8 кгс/см2, необходимо поезд остановить, привести в действие локомотивный тормоз, после чего отпустить автоматические тормоза и зарядить тормозную сеть на стоянке до начала движения поезда (либо в течение не менее 5 минут, если поезд удерживается локомотивным тормозом). Если давление в ТМ поезда оказалось ниже 3,8 кгс/см2 в конце спуска, а по условиям профиля пути скорость дальнейшего движения будет снижаться настолько, что потребуется отпуск автотормозов и за время до следующего торможения можно осуществить подзарядку тормозной сети до установленного давления, то останавливать поезд для подзарядки автотормозов не требуется. После прохода поездом затяжного спуска и перевода на станции его тормозной сети на нормальное зарядное давление осмотрщики вагонов обязаны Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» Редакция 1.0 Страница 91 из 218 проверить отпуск всех автотормозов в поезде и переключить воздухораспределители в составе на равнинный режим. 242. При следовании грузового поезда со скоростью более 80 км/ч и появлении на локомотивном светофоре желтого огня необходимо привести тормоза в действие путем снижения давления в УР: в груженом поезде – на 0,8-1,0 кгс/см2, в порожнем – на 0,6-0,7 кгс/см2. При меньшей скорости движения поезда и большей длине блок-участков торможение следует начинать с учетом скорости и эффективности тормозных средств поезда на соответствующем расстоянии от светофора. 243. В грузовых поездах с зарядным давлением в ТМ от 4,8 до 5,5 кгс/см2 при полном отпуске автотормозов после служебного торможения необходимо удерживать рукоятку поездного тормоза в I положении до повышения давления в УР на 0,5-0,7 кгс/см2 выше зарядного (на локомотивах серии CKD – до зарядного). После снижения давления до нормального зарядного при необходимости повторить указанное завышение давления. 244. На незатяжных спусках, где применяются повторные торможения и на воздухораспределителях поезда включен равнинный режим, отпуск тормозов поезда между повторными торможениями необходимо выполнять переводом рукоятки поездного тормоза в I положение и удерживать ее до зарядного давления в УР. Если между повторными торможениями имеется время для перехода с повышенного давления в магистрали на нормальное зарядное давление, то отпуск автотормозов между повторными торможениями необходимо выполнять в соответствии с пунктом 243 настоящей Инструкции. 245. После экстренного торможения для отпуска автотормозов поезда необходимо перевести рукоятку поездного тормоза в I положение до получения давления в УР: 3,0-3,5 кгс/см2 – без стабилизатора, 6,5-6,8 кгс/см2 – при наличии стабилизатора (на локомотивах серии ТЭ33А — до 6,0-6,2 кгс/см2). После этого рукоятку поездного тормоза перевести в поездное положение. 246. При длине состава грузового поезда от 100 до 350 осей, одновременно с началом отпуска автотормозов поезда необходимо затормозить локомотив (если он не был заторможен ранее) с давлением в ТЦ 1,0-1,5 кгс/см2 и выдержать в заторможенном состоянии в течение 20-30 секунд, после чего отпустить ступенями локомотивный тормоз. Пользование пневматическим или электрическим тормозом локомотива при отпуске тормозов поезда (для сжатия состава) осуществляется машинистом в необходимых случаях, при управлении поездом с вагонами разной загрузки, после определения при первой проверке тормозов на эффективность и имеющихся реакций поезда при отпуске тормозов. Для грузовых локомотивов с чугунными колодками и двухсторонним нажатием на колесо, локомотивный тормоз необходимо применять Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» Редакция 1.0 Страница 92 из 218 заблаговременно перед отпуском тормозов поезда путем плавного повышения давления в ТЦ локомотива до 0,5-0,7 кгс/см². После перевода рукоятки поездного тормоза в отпускное положение, давление в ТЦ локомотива плавно увеличить до 1,5-2,0 кгс/см² в зависимости от веса поезда. Величина необходимого давления в ТЦ или тока электрического тормоза для локомотивов серий ТЭ33А, KZ8A в зависимости от нажатия (тс) на ось и тормозной силы локомотива устанавливается местными инструкциями по автотормозам, на основании результатов опытных поездок. Пользоваться локомотивным тормозом для сжатия поезда при отпуске тормозов необходимо на обрывных местах участков перегона, ломаном профиле пути, при отпуске тормозов груженого поезда на спуске, а также в зимнее время при низких температурах (когда увеличивается время распространения отпускной волны и имеется вероятность перемерзания ТМ). 247. В поездах с составом длиной более 300 осей не допускается отпускать автотормоза поезда при скорости менее 20 км/ч до полной остановки. Как исключение, при следовании по спуску, имеющему ограничение скорости 25 км/ч и менее, отпуск автотормозов поезда следует выполнять заблаговременно (за 15-20 секунд) путем применением локомотивного тормоза. 248. На крутых затяжных спусках, в поездах с зарядным давлением в ТМ 5,6-5,8 кгс/см2, полный отпуск автотормозов поезда следует выполнять путем перевода рукоятки поездного тормоза в I положение до получения давления в УР на 0,5-0,7 кгс/см2 выше зарядного давления (на локомотивах серии CKD – до зарядного). Если тормоза поезда включены на горный режим и полный отпуск не требуется, то ступенчатый отпуск выполнять путем перевода рукоятки поездного тормоза в поездное положение до повышения давления в УР при каждой ступени отпуска не менее чем на 0,3 кгс/см2. При давлении в ТМ на 0,4 кгс/см2 ниже предтормозного зарядного давления, выполнять только полный отпуск тормозов. На крутых затяжных спусках, в поездах с зарядным давлением в ТМ 5,6- 5,8 кгс/см2, полный отпуск автотормозов поезда следует выполнять путем перевода рукоятки поездного тормоза в I положение до получения давления в УР на 0,5-0,7 кгс/см2 выше зарядного давления (на локомотивах серий ТЭ33А — на 0,3-0,5 кгс/см2, CKD – до зарядного). Если тормоза поезда включены на горный режим и полный отпуск не требуется, то ступенчатый отпуск выполнять путем перевода рукоятки поездного тормоза в поездное положение до повышения давления в УР при каждой ступени отпуска не менее чем на 0,3 кгс/см2. При давлении в ТМ на 0,4 кгс/см2 ниже предтормозного зарядного давления, выполнять только полный отпуск тормозов. (приказ от 31 июля 2017 года № 628-ЦЗ) Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» Редакция 1.0 Страница 95 из 218 участков и направлений, сокращения задержек поездов при предоставлении «окон» для ремонтно-путевых и строительных работ: 1) с постановкой локомотива (локомотивов) в голове состава: из порожних вагонов с числом осей от 350 до 520 включительно; весом от 6,0 до 9,0 тысяч тонн с числом осей от 350 до 400 включительно; весом более 9,0 тысяч тонн (с разрешения АО «НК «ҚТЖ»»); 2) с постановкой локомотивов в голове и хвосте поезда весом от 6,0 до 12,0 тысяч тонн с числом осей от 400 до 560 включительно; 3) с постановкой локомотивов в голове и последней трети состава весом от 8,0 до 16,0 тысяч тонн с числом осей от 540 до 780 включительно; 4) соединенных поездов с постановкой локомотивов в голове и середине состава: весом от 6,0 до 12,0 тысяч тонн с числом осей более 400 до 540 (включительно) и объединенной ТМ; с составом из груженых и составом из порожних вагонов весом от 6,0 до 10,0 тысяч тонн с числом осей от 400 до 680 включительно с объединенной ТМ; из порожних вагонов с числом осей более 480 до 780 включительно с объединенной ТМ; весом до 12,0 тысяч тонн с числом осей до 520 включительно и автономными ТМ. 256. Организация обращения поездов повышенного веса и повышенной длины должна осуществляться после проведения тормозных расчетов и опытных поездок на участке их обращения, выполнения комплекса организационно-технических мероприятий, разработки местных инструкций, утверждаемых АО «НК «ҚТЖ»», их изучения и практического освоения всеми причастными работниками, разработки режимных карт вождения поездов. В местных инструкциях должен быть предусмотрен для каждого участка дороги порядок подготовки, формирования, вождения и пропуска поездов повышенного веса и повышенной длины, обеспечения безопасности движения и взаимного обмена информацией между поездными диспетчерами, энергодиспетчерами, дежурными по станции и локомотивными бригадами, а также порядок пользования радиосвязью и регламент переговоров. Режимные карты вождения поездов разрабатываются исходя из наличия в составе поезда вагонов с загрузкой менее 10 тонн на одну ось колесной пары, а также вагонов на тележках пассажирского типа, с учетом приложенных сил тяги или электрического торможения на автосцепку локомотива не более 50 тс. Если все вагоны в составе поезда имеют загрузку более 10 тонн на одну ось (угольные, рудные, наливные и другие вагоны), допускаются силы тяги электрического торможения на автосцепке локомотива не более 95 тс. Сила тяги на автосцепке локомотива, работающей на растяжение состава, не должна Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» Редакция 1.0 Страница 96 из 218 превышать при трогании локомотива с места 95 тс, а при разгоне и движении – 130 тс. 257. Обращение поездов повышенного веса и повышенной длины разрешается на однопутных и двухпутных участках в любое время суток, при температуре не ниже -20°С, а поездов из порожних вагонов – не ниже -30°С. 258. Объединять и разъединять поезда повышенного веса и повышенной длины разрешается на спусках и подъемах крутизной до 0,006 ‰, с соблюдением условий безопасности движения, предусмотренных местной инструкцией. Разрешается соединять поезда с составами из груженых и порожних вагонов, а также поезда с составами из порожних вагонов, при этом составы (поезда) меньшего веса или из порожних вагонов необходимо размещать в хвосте такого поезда. В хвосте соединенного поезда с объединенной ТМ должен размещаться поезд меньшей длины. 259. Подготовку тормозного оборудования поездов, подлежащих сцеплению, разрешается выполнять на разных путях станции или раздельного пункта, но с обязательным полным опробованием каждого поезда. 260. Обращение поездов повышенного веса и повышенной длины разрешается на участках с руководящими спусками (включительно): при наличии ограничений скорости менее 25 км/ч – до 0,008 ‰, в остальных случаях – до 0,012 ‰, поездов из порожних вагонов с числом осей более 350 – до 0,018 ‰. На участках, имеющих руководящие спуски круче вышеуказанных, обращение поездов повышенного веса и повышенной длины допускается приказом АО «НК «ҚТЖ»» на основании положительных результатов опытных поездок. 261. Управление тормозами в поездах с локомотивами в составе или хвосте поезда осуществляется машинистами локомотивов с использованием радиосвязи по команде машиниста головного локомотива. Порядок пользования радиосвязью устанавливается местной инструкцией. 262. Два локомотива, стоящих рядом в голове или составе поезда и оборудованных СМЕ, должны работать с соединенными между локомотивами питательными магистралями. 263. Все локомотивы в поездах повышенного веса и повышенной длины должны быть оборудованы кранами машиниста, имеющими VA положение, и сигнализаторами разрыва ТМ. 264. Служебные торможения при снижении давления в УР более 0,6 кгс/см2, вплоть до полного служебного торможения в один прием с головного локомотива, необходимо выполнять путем постановки рукоятки поездного тормоза в V (тормозное) положение и выдержки ее в этом положении до снижения давления в УР на необходимую величину с Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» Редакция 1.0 Страница 97 из 218 последующим переводом в VA положение. После получения необходимой разрядки рукоятку перевести в положение перекрыши с питанием ТМ. Повторную ступень торможения следует выполнять после прекращения выпуска воздуха из ТМ путем перевода рукоятки поездного тормоза в V (тормозное) положение. Полное служебное торможение выполняется в указанном выше порядке в случаях, предусмотренных пунктом 191 настоящей Инструкции, со снижением давления в УР локомотива: в поездах весом 6 тысяч тонн и более – на 1,8-2,0 кгс/см2, а в поездах из порожних вагонов с числом осей 350 и более – на 1,5-1,7 кгс/см2. 265. Разрешается применять электрическое торможение на локомотивах, находящихся в голове или составе поезда, а также на обоих локомотивах. Места применения электрического торможения и предельные значения усилий торможения должны быть отражены в местных инструкциях и режимных картах вождения поездов. 266. Набор и сброс (за исключением экстренного торможения) тяговых и тормозных усилий необходимо выполнять таким образом, чтобы возрастание силы тяги или торможения от нуля до максимального значения и ее снижение с максимального значения до нуля происходило не быстрее чем за 25 секунд. Для предупреждения разрыва автосцепок после отпуска автотормозов на участках с переломным продольным профилем пути разрешается включение 25% воздухораспределителей вагонов на горный режим с головы поезда обычного формирования весом более 6,0 тысяч тонн и длиной более 350 осей, а также с головной части первого состава соединенного поезда весом от 6,0 до 12 тысяч тонн или поезда специального формирования весом более 8,0 тысяч тонн. Порядок переключения режимов воздухораспределителей устанавливается местной инструкцией. 267. Максимальная допустимая скорость движения поездов повышенного веса и повышенной длины, по условиям обеспеченности автотормозными средствами, устанавливается в соответствии с действующими нормативами по тормозам (приложение 2 к настоящей Инструкции). 268. При соединении поездов: машинист второго поезда должен согласовать по радиосвязи с машинистом первого поезда подъезд к составу первого поезда; машинист второго поезда, не доезжая 50-100 м до хвостового вагона впереди стоящего поезда, должен снизить скорость до 3 км/ч, согласовать по радиосвязи с машинистом первого поезда возможность сцепления автосцепок (запрещается осаживать поезда при их соединении); после сцепления машинист второго поезда обязан проверить правильность соединения автосцепок и рукавов ТМ локомотива и хвостового
На чтение 16 мин Просмотров 2 Опубликовано 3 декабря, 2021 Обновлено 3 декабря, 2021
Содержание
- Приложение 1:
- Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» Редакция 1.0
- Астана – 2015 г.
- Приказ 1109 цз инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава
- 1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
- 2. СРОКИ, ХАРАКТЕРИСТИКА, ОРГАНИЗАЦИЯ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ, РЕМОНТА, ПРИЕМКИ И ИСПЫТАНИЯ ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ ЭЛЕКТРОВОЗОВ, ТЕПЛОВОЗОВ И МОТОРВАГОННОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
Приложение 1:
Таблица 2. Величина расчетных сил нажатия тормозных колодок (приведенные к силе чугунных) на ось СПС при действии автотормоза………………………………………………………………
Таблица 3. Количество тормозных сил и учетный вес СПС………….
Приложение 2. Нормативы по тормозам.
Таблица 1. Расчетное нажатие тормозных колодок (в пересчете на чугунные) на ось пассажирских и грузовых вагонов………………….
Таблица 2. Расчетные силы нажатия чугунных тормозных колодок на ось локомотивов и МВПС……………………………………………
Таблица 3. Учетный вес локомотивов, МВПС и наличие у них фактического числа тормозных осей…………………………………
Таблица 4. Потребное количество ручных тормозов и тормозных башмаков на каждые 100 тн веса состава для удержания на месте после остановки на перегоне, в случае неисправности автотормозов грузового, грузопассажирского, почтово-багажного, рефрижераторного и хозяйственного поездов в зависимости от уклона……………………………………………………………………
Приложение 3. Справка об обеспечении поезда тормозами…….
Приложение 4. Акт контрольной проверки тормозов.
Приложение 5. Акт об отказе ЭПТ в пассажирском поезде……………………………………………………………………..
Приложение 6. Таблицы для определения тормозного пути в зависимости от расчетного тормозного коэффициента (в пересчете на чугунные тормозные колодки), скорости начала торможения и крутизны спуска.
Приложение 7. Таблица расхода воздуха.
Приложение 8 . Таблица времени отпуска тормозов двух хвостовых вагонов грузового поезда (более 100 осей)………………………….
1. Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» (далее – Инструкция) устанавливает основные правила и нормы эксплуатации тормозов подвижного состава, эксплуатируемого на магистральной железнодорожной сети акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы».
Правила и нормы, установленные настоящей Инструкцией, являются обязательными для выполнения всеми работниками связанными с обслуживанием и эксплуатацией тормозов подвижного состава на магистральной железнодорожной сети акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы».
2. На основании настоящей Инструкции, исходя из местных условий работы, руководители причастных структурных подразделений и дочерних зависимых организаций акционерного общества «Национальная компания « Қазақстан темір жолы » издают местные инструкции и указания.
3. Контроль за соблюдением требований настоящей Инструкции, приказов Президента акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» по вопросам эксплуатации, технического обслуживания тормозов подвижного состава возлагается на руководителей предприятий – участников перевозочного процесса, а также ревизоров по безопасности движения поездов.
4. При обслуживании поездных локомотивов одним машинистом порядок технического обслуживания и эксплуатации тормозов устанавливается акционерным обществом «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» в зависимости от типов локомотивов и рода поездов, а также от местных условий, на основе положений настоящей Инструкции.
5. В настоящей Инструкции используются следующие основные термины и сокращения:
акционерное общество «Национальная компания « Қ аза қ стан тем i р жолы»
Правила технической эксплуатации железнодорожного транспорта, утвержденные приказом Министра по инвестициям и развитию Республики Казахстан от 30 апреля 2015 года № 544
Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Республики Казахстан, утвержденная приказом Министра транспорта и коммуникаций Республики Казахстан от 19 мая 2011 года № 291
Инструкция по сигнализации на железнодорожном транспорте, утвержденная приказом Министра транспорта и коммуникаций Республики Казахстан от 18 апреля 2011 года № 209
моторвагонный подвижной состав: моторные и немоторные вагоны, из которых формируются электропоезда, дизель-поезда, автомотрисы, рельсовые автобусы, дизель-электропоезда, электромотрисы, предназначенные для перевозки пассажиров и (или) багажа, почты
специальный самоходный подвижной состав: мотовозы, дрезины, тяговые модули, специальные автомотрисы для перевозки необходимых для производства работ материалов или доставки работников к месту работы, железнодорожно-строительные машины, имеющие автономный двигатель с тяговым приводом в транспортном режиме
специальный подвижной состав: несъемные подвижные единицы на железнодорожном ходу
моторнорельсовый транспорт несъемного типа
дрезины, мотовозы и автомотрисы
один из видов специального подвижного состава, имеющий один или несколько рабочих органов, выполняющих работы по строительству, всем видам ремонта, содержанию и техническому обслуживанию сооружений и устройств магистральной железнодорожной сети
двигатель внутреннего сгорания
система многих единиц (управление несколькими локомотивами, секциями из одной кабины управления локомотива)
поезд грузовой повышенной длины
грузовой поезд, длина которого 350 осей и более
поезд грузовой повышенного веса
грузовой поезд весом более 6 тысяч тонн с одним или несколькими действующими локомотивами в голове состава, в голове и хвосте или в голове и последней трети состава
поезд грузовой соединенный
поезд, составленный из двух сцепленных между собой грузовых поездов с действующими локомотивами в голове каждого поезда. При длине 350 осей и более или весе более 6 тысяч тонн такие соединенные поезда рассматриваются как поезд повышенной длины и повышенного веса
поезд пассажирский короткосоставный
поезд, имеющий в составе до 11 вагонов включительно
поезд пассажирский нормальной длины
поезд, имеющий в составе 12-20 вагонов
поезд пассажирский повышенной длины
пассажирский поезд, имеющий в составе более 20 вагонов, при этом поезд с составом из 26-36 вагонов рассматривается как сдвоенный
Источник
Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» Редакция 1.0
Группа документов: операционная документация
Разработчик: акционерное общество «Локомотив»
Ответственный за анализ и
актуализацию документа: Департамент технической политики
Астана – 2015 г.
ТО тормозного оборудования локомотивов, МВПС и ССПС….
Проверка технического состояния тормозного оборудования локомотивов, МВПС и ССПС……………………………………….
4.1 Работы, выполняемые локомотивной бригадой при приемке локомотива перед выездом из депо и после отстоя локомотива без бригады…. ……………………………………….
4.2 Работы, выполняемые локомотивной бригадой при смене локомотивных бригад……. ……………………………….
4.3 Проверка и регулировка тормозного оборудования………….
Порядок смены кабин управления на локомотивах и ССПС.
Порядок размещения и включения тормозов.
7.1 В поездах с локомотивной тягой…………………………….
7.2 На локомотивах и ССПС при следовании двойной или многократной тягой………………………………. ……………………
7.3 На недействующих локомотивах, вагонах, МВПС и ССПС.
Обеспечение поездов тормозами.
Опробование и проверка тормозов в поездах с локомотивной тягой…………………………………………………………………….
9.2 Полное опробование тормозов пассажирских поездов.
9.3 Полное опробование тормозов грузовых и грузопассажирских поездов.
9.4 Сокращенное опробование тормозов пассажирских, грузовых и грузопассажирских поездов…………….
9.5 Проверка автотормозов в грузовых поездах.
9.6 Проверка действия тормозов одиночно следующего локомотива…….
Обслуживание тормозов и управление ими в поездах с локомотивной тягой.
10.2 Управление автоматическими тормозами в пассажирских поездах……………………………………………………………………
10.3 Управление ЭПТ в пассажирских поездах .
10.4 Порядок действий при неисправности ЭПТ в пассажирских поездах.
10.5 Управление автотормозами в грузовых поездах.
10.6 Управление тормозами при ведении грузового поезда по ломаному профилю пути.
Особенности обслуживания автотормозов и управления ими в грузовых поездах повышенного веса и повышенной длины……
11.2 Поезд с локомотивом в голове состава.
11.3 Соединенный грузовой поезд с автономными ТМ.
11.4 Соединенный поезд, в котором локомотив поставлен в голове и в середине или в хвосте поезда, с объединенной ТМ.
Отцепка локомотива от состава.
ТО тормозного оборудования МВПС.
Порядок переключения тормозного оборудования при смене кабин управления МВПС.
Опробование тормозов МВПС.
15.2 Полное опробование тормозов МВПС.
15.3 Сокращенное опробование тормозов МВПС.
Обслуживание тормозов МВПС и управление ими в пути следования………………………………………………………………
16.2 Управление автотормозами МВПС.
16.4 Управление вспомогательным тормозом МВПС.
Действия машиниста при вынужденной остановке поезда на перегоне.
17.1 При остановке на спуске.
17.2 При остановке на подъеме.
Особенности обслуживания тормозов и управления ими в зимних условиях.
18.1 Меры по обеспечению исправной работы тормозного оборудования локомотивов, МВПС и ССПС в зимних условиях…….
18.2 Меры по обеспечению исправной работы тормозного оборудования вагонов в зимних условиях…….
18.3 Порядок отогревания замерзших частей тормозного оборудования.
18.4 Особенности управления тормозами зимой.
Контрольная проверка тормозов поезда………….
19.2 Контрольная проверка тормозов поезда на станции.
19.3 Контрольная проверка тормозов поезда в пути следования….
Поездные испытания тормозов и контроль за управлением тормозами в поездах.
ТО автотормозов локомотивов.
ТО тормозного оборудования вагонов.
22.2 Технические требования к выполнению ТО тормозного оборудования вагонов.
22.3 Проведение технического обслуживания ЭПТ .
Таблица 1. Время наполнения ГР локомотивов и МВПС с 7,0 до 8,0 кгс/см 2 …….
Таблица 2. Величина расчетных сил нажатия тормозных колодок (приведенные к силе чугунных) на ось СПС при действии автотормоза………………………………………………………………
Таблица 3. Количество тормозных сил и учетный вес СПС………….
Приложение 2. Нормативы по тормозам.
Таблица 1. Расчетное нажатие тормозных колодок (в пересчете на чугунные) на ось пассажирских и грузовых вагонов………………….
Таблица 2. Расчетные силы нажатия чугунных тормозных колодок на ось локомотивов и МВПС……………………………………………
Таблица 3. Учетный вес локомотивов, МВПС и наличие у них фактического числа тормозных осей…………………………………
Таблица 4. Потребное количество ручных тормозов и тормозных башмаков на каждые 100 тн веса состава для удержания на месте после остановки на перегоне, в случае неисправности автотормозов грузового, грузопассажирского, почтово-багажного, рефрижераторного и хозяйственного поездов в зависимости от уклона……………………………………………………………………
Приложение 3. Справка об обеспечении поезда тормозами…….
Приложение 4. Акт контрольной проверки тормозов.
Приложение 5. Акт об отказе ЭПТ в пассажирском поезде……………………………………………………………………..
Приложение 6. Таблицы для определения тормозного пути в зависимости от расчетного тормозного коэффициента (в пересчете на чугунные тормозные колодки), скорости начала торможения и крутизны спуска.
Приложение 7. Таблица расхода воздуха.
Приложение 8. Таблица времени отпуска тормозов двух хвостовых вагонов грузового поезда (более 100 осей)………………………….
Тут вы можете оставить комментарий к выбранному абзацу или сообщить об ошибке.
Источник
ИНСТРУКЦИЯ ПО ТЕХНИЧЕСКОМУ ОБСЛУЖИВАНИЮ, РЕМОНТУ И ИСПЫТАНИЮ ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ ЛОКОМОТИВОВ И МОТОРВАГОННОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
УТВЕРЖДАЮ: Заместитель Министра путей сообщения Российской Федерации А.Н.Кондратенко «27» января 1998 г.
1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
1.1. Инструкция по техническому обслуживанию, ремонту и испытанию тормозного оборудования локомотивов и моторвагонного подвижного состава устанавливает основные положения, нормы и требования на техническое обслуживание, ремонт и испытание тормозного оборудования локомотивов и моторвагонного подвижного состава.
1.2. Техническое обслуживание, ремонт и испытание деталей, узлов и приборов тормозного оборудования, не отраженных в настоящей Инструкции, производится в соответствии с нормами, допусками и требованиями, установленными имеющейся на них технической документацией заводов изготовителей.
1.3. Инструкция является обязательной для всех работников железнодорожного транспорта, связанных с ремонтом, техническим обслуживанием и испытанием тормозного оборудования локомотивов и моторвагонного подвижного состава.
Вся вновь издаваемая эксплуатационная и ремонтная документация по тормозному оборудованию должна строго соответствовать настоящей Инструкции.
1.4. Отступление от норм, допусков и требований, предусмотренных в настоящей Инструкции по техническому обслуживанию, ремонту и испытанию тормозного оборудования, может производиться в каждом отдельном случае только по письменному разрешению Министерства путей сообщения Российской Федерации (далее — МПС России).
1.5. Инструкция должна быть выдана специалистам, причастным к ремонту и обслуживанию тормозного оборудования и несущим ответственность за его состояние в эксплуатационных условиях.
2. СРОКИ, ХАРАКТЕРИСТИКА, ОРГАНИЗАЦИЯ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ, РЕМОНТА, ПРИЕМКИ И ИСПЫТАНИЯ ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ ЭЛЕКТРОВОЗОВ, ТЕПЛОВОЗОВ И МОТОРВАГОННОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
2.1. Техническое обслуживание тормозного оборудования выполняется при ТО-1, ТО-2 и ТО-3 электровозов, тепловозов и моторвагонного подвижного состава.
2.2. Ремонт тормозного оборудования производится при текущих ремонтах ТР-1, ТР-2 и ТР-3 и капитальных ремонтах КР-1, КР-2 электровозов, тепловозов и моторвагонного подвижного состава.
2.3. При техническом обслуживании производится осмотр состояния, регулировка и испытание тормозного оборудования для предупреждения появления неисправностей и обеспечения бесперебойной и безаварийной работы между соответствующими видами технического обслуживания электровозов, тепловозов и моторвагонного подвижного состава.
2.4. При текущих ремонтах электровозов, тепловозов и моторвагонного подвижного состава производится ревизия тормозного оборудования, замена или ремонт отдельных узлов и деталей в соответствии с нормами и допусками, установленными настоящей Инструкцией, испытание и регулировка, обеспечивающая восстановление его эксплуатационных характеристик и гарантирующая его работоспособность между соответствующими видами ремонта, а также выполняется частичная модернизация тормозного оборудования согласно плану и отдельным указаниям МПС России.
2.5. При капитальных ремонтах электровозов, тепловозов и моторвагонного подвижного состава производится замена поврежденных и изношенных узлов и деталей тормозного оборудования новыми, изготовленными в соответствии с техническими требованиями чертежей, или ремонт изношенных деталей с соблюдением норм и допусков, установленных настоящей Инструкцией для восстановления эксплуатационных характеристик и полного межремонтного ресурса (срока службы), а также производится модернизация тормозного оборудования согласно плану и отдельным указаниям МПС России.
2.6. Техническое обслуживание тормозного оборудования при ТО-1 электровозов, тепловозов и моторвагонного подвижного состава выполняется локомотивными бригадами.
2.7. Техническое обслуживание тормозного оборудования при ТО-2 поездных электровозов и тепловозов выполняется слесарями в специально обустроенных пунктах, как правило, в крытых помещениях, оснащенных необходимым оборудованием, приспособлениями, инструментом и неснижаемым технологическим запасом материалов и запасных частей по перечню в соответствии с Приложением 1 настоящей Инструкции.
Техническое обслуживание тормозного оборудования при ТО-2 маневровых и вывозных тепловозов и электровозов, моторвагонного подвижного состава выполняется слесарями с участием локомотивной бригады, а при управлении локомотивом одним лицом — слесарями с участием машиниста. Порядок проведения технического обслуживания устанавливается начальником железной дороги.
2.8. Техническое обслуживание тормозного оборудования при ТО-3 электровозов, тепловозов и моторвагонного подвижного состава выполняется в основных локомотивных и моторвагонных депо высококвалифицированными слесарями.
2.9. Ремонт тормозного оборудования производится в автоматном отделении (участке) локомотивных и моторвагонных депо и на локомотиво-ремонтных заводах, за исключением воздухораспределителей, которые следует ремонтировать на контрольных пунктах автотормозов вагонных депо. Ремонт воздухораспределителей может быть организован в локомотивном депо в каждом отдельном случае только по решению МПС России. Автоматное отделение (участок) вновь открываемого локомотивного или моторвагонного депо должно быть принято комиссией под председательством ответственного работника службы локомотивного хозяйства железной дороги. Комиссия составляет акт, разрешающий в депо ремонт тормозного оборудования в объеме, соответствующем возможностям отделения (участка), в зависимости от наличия специального оборудования и инструмента, квалификации работников, производящих ремонт, а также устанавливает порядок выполнения полного объема ремонта и его исполнителей.
2.10. Руководство ремонтом тормозного оборудования в локомотивных и моторвагонных депо возлагается на мастера вышеуказанных депо.
2.11. Автоматные отделения (участки) локомотивных и моторвагонных депо и заводов должны быть оснащены механизмами, специальными приспособлениями и стендами для проверки тормозного оборудования, согласно приложений 1, 2, 3 к настоящей Инструкции. Стенды перед началом смены должны быть проверены мастером или бригадиром на работоспособность.
2.12. Осмотр и ремонт стендов для проверки тормозного оборудования необходимо производить через каждые 3 месяца. Порядок осмотра и требования по герметичности соединений стенда такие же, как для кранов машиниста и тормозного оборудования локомотивов и моторвагонного подвижного состава. После осмотра и ремонта стенд должен принять мастер. На видном месте на стенде наносится надпись с указанием даты выполнения периодичности осмотра. Результаты осмотра оформляются записью в книгу формы ТУ-14.
2.13. При капитальном ремонте электровозов, тепловозов и моторвагонного подвижного состава тормозное оборудование подлежит обязательному снятию для ремонта в цехе или замены новым.
При текущих ремонтах электровозов, тепловозов и моторвагонного подвижного состава снятию подлежат приборы тормозного оборудования по перечню, утвержденному МПС России, в соответствии с таблицей 1. Снятое тормозное оборудование необходимо ремонтировать и испытывать в объеме, установленном разделами 5-12 настоящей Инструкции.
Ремонт тормозного оборудования, не снимаемого при текущих ремонтах локомотивов и моторвагонного подвижного состава, производится в объеме, установленном разделом 4 настоящей Инструкции.
2.14. Снятые для ремонта приборы тормозного оборудования разбираются и очищаются от загрязнений с последующей обдувкой сжатым воздухом, после чего мастер или бригадир должен определить объем и характер их ремонта.
2.15. Слесари по ремонту тормозного оборудования должны быть специализированы по ремонту следующих агрегатов и приборов:
2.15.2. кранов машиниста и вспомогательного тормоза;
2.15.3. регуляторов, реле и тормозной арматуры (разобщительные краны, выпускные клапаны, клапаны максимального давления и др.);
2.15.4. тормозных цилиндров, тормозных цилиндров со встроенными регуляторами, воздухопроводов;
2.15.5. приборов и арматуры электропневматического тормоза.
2.16. Каждый слесарь при ремонте тормозного оборудования должен быть обеспечен соответствующими приспособлениями, набором инструмента в соответствии с выполняемым видом работ по перечню согласно приложению 2 к настоящей Инструкции. На рабочем месте слесаря должны быть вывешены технологические карты по ремонту деталей и приборов тормозного оборудования.
2.17. В распоряжении мастера должны быть необходимые шаблоны, калибры и измерительный инструмент, проверенные методами и в сроки, установленные соответствующими стандартами, а также оборудование и испытательные стенды для проверки и испытания работы приборов в целом в соответствии с перечнем приложения 3 к настоящей Инструкции. Рядом с испытательным стендом должны быть вывешены его схема и технологическая карта по испытанию на нем тормозных приборов.
2.18. Испытательные стенды автоматного отделения (участка) должны обеспечиваться сжатым воздухом давлением не менее 8 кгс/см
(давление 1 кгс/см соответствует 0,1 мПа (мега Паскаля) Международной системе единиц измерения СИ).
2.19. После окончания ремонта деталей или всего прибора слесарь должен предъявить их мастеру или бригадиру для проверки качества ремонта и испытания.
2.20. В целях обеспечения исправного состояния и надежного действия автоматических тормозов на локомотивах и моторвагонном подвижном составе после окончания ремонта мастер (бригадир) обязан проверить качество ремонта и сборки деталей, узлов и приборов тормозного оборудования в сборе.
2.21. Мастер, осуществляющий руководство ремонтом тормозного оборудования, обязан инструктировать бригадиров и слесарей по технике безопасности в соответствии с действующими инструкциями и правилами, контролировать качество ремонта и лично руководить освоением ремонта новых приборов и внедрением прогрессивной технологии ремонта.
2.22. Ответственность за состояние оборудования, приписанного к автоматному отделению (участку), несет мастер.
ПЕРЕЧЕНЬ
тормозного оборудования и периодичность ремонта его со снятием с локомотивов и моторвагонного подвижного состава
Источник
Скачай Актуализированная версия 1109-ЦЗ и еще Конспекты лекций в формате PDF Физика только на Docsity! «Қазақстан темір жолы» ұлттық компаниясы» акционерлік қоғамы Акционерное общество «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» ______________________________________________________________________________________________ Актуализированная версия Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» по состоянию на 01.08.2017 года Утверждена приказом Вице-президента акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» от ________________ 20___ года № _______ с учетом изменений и дополнений, внесенных приказами от 31 июля 2017 года № 628-ЦЗ, от 31 мая 2018 года № 465-ЦЗ Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» Редакция 1.0 Группа документов: операционная документация Разработчик: акционерное общество «Локомотив» акционерное общество «КТЖ-Грузовые перевозки» Ответственный за анализ и актуализацию документа: Департамент технической политики Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» Редакция 1.0 Страница 2 из 218 Астана – 2015 г. Оглавление 1 Общие положения ……………….…………………………………………. 6 2 Термины и сокращения ………………………………………………………………. 6 3 ТО тормозного оборудования локомотивов, МВПС и ССПС……. 11 4 Проверка технического состояния тормозного оборудования локомотивов, МВПС и ССПС………………………………………… 12 4.1 Работы, выполняемые локомотивной бригадой при приемке локомотива перед выездом из депо и после отстоя локомотива без бригады………………………….……………………………………………….. 12 4.2 Работы, выполняемые локомотивной бригадой при смене локомотивных бригад……………………………………………………….. 17 4.3 Проверка и регулировка тормозного оборудования……………….. 21 5 Порядок смены кабин управления на локомотивах и ССПС…….. 33 6 Прицепка локомотива, ССПС к составу……………………………. 38 7 Порядок размещения и включения тормозов……………………………… 42 7.1 В поездах с локомотивной тягой…………………………………… 42 7.2 На локомотивах и ССПС при следовании двойной или многократной тягой……………………………………………………… 46 7.3 На недействующих локомотивах, вагонах, МВПС и ССПС……….. 48 8 Обеспечение поездов тормозами………………………………………………….. 53 9 Опробование и проверка тормозов в поездах с локомотивной тягой……………………………………………………………………… 54 9.1 Общие положения…………………………………………………………………….. 54 9.2 Полное опробование тормозов пассажирских поездов……………….. 57 9.3 Полное опробование тормозов грузовых и грузопассажирских поездов………………………………………………………………………………………….. 60 9.4 Сокращенное опробование тормозов пассажирских, грузовых и грузопассажирских поездов……………………………………………………… 66 9.5 Проверка автотормозов в грузовых поездах……………………………. 68 9.6 Проверка действия тормозов одиночно следующего локомотива………………………………………………………………………………….. 69 10 Обслуживание тормозов и управление ими в поездах с локомотивной тягой…………………………………………………………………….. 69 10.1 Общие положения…………………………………………………………………… 69 10.2 Управление автоматическими тормозами в пассажирских поездах…………………………………………………………………… 79 10.3 Управление ЭПТ в пассажирских поездах …………………………….. 83 10.4 Порядок действий при неисправности ЭПТ в пассажирских поездах………………………………………………………………………………………….. 85 Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» Редакция 1.0 Страница 5 из 218 зависимости от расчетного тормозного коэффициента (в пересчете на чугунные тормозные колодки), скорости начала торможения и крутизны спуска…………………………………………………………………………….. 181 Приложение 7. Таблица расхода воздуха………………………………………… 214 Приложение 8. Таблица времени отпуска тормозов двух хвостовых вагонов грузового поезда (более 100 осей)…………………………….. 216 Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» Редакция 1.0 Страница 6 из 218 1 Общие положения 1. Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» (далее – Инструкция) устанавливает основные правила и нормы эксплуатации тормозов подвижного состава, эксплуатируемого на магистральной железнодорожной сети акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы». Правила и нормы, установленные настоящей Инструкцией, являются обязательными для выполнения всеми работниками связанными с обслуживанием и эксплуатацией тормозов подвижного состава на магистральной железнодорожной сети акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы». 2. На основании настоящей Инструкции, исходя из местных условий работы, руководители причастных структурных подразделений и дочерних зависимых организаций акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» издают местные инструкции и указания. 3. Контроль за соблюдением требований настоящей Инструкции, приказов Президента акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» по вопросам эксплуатации, технического обслуживания тормозов подвижного состава возлагается на руководителей предприятий – участников перевозочного процесса, а также ревизоров по безопасности движения поездов. 4. При обслуживании поездных локомотивов одним машинистом порядок технического обслуживания и эксплуатации тормозов устанавливается акционерным обществом «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» в зависимости от типов локомотивов и рода поездов, а также от местных условий, на основе положений настоящей Инструкции. 2 Термины и сокращения 5. В настоящей Инструкции используются следующие основные термины и сокращения: АО «НК «ҚТЖ» — акционерное общество «Национальная компания «Қазақстан темiр жолы» ПТЭ — Правила технической эксплуатации железнодорожного транспорта, утвержденные приказом Министра по инвестициям и развитию Республики Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» Редакция 1.0 Страница 7 из 218 Казахстан от 30 апреля 2015 года № 544 ИДП — Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Республики Казахстан, утвержденная приказом Министра транспорта и коммуникаций Республики Казахстан от 19 мая 2011 года № 291 ИСИ — Инструкция по сигнализации на железнодорожном транспорте, утвержденная приказом Министра транспорта и коммуникаций Республики Казахстан от 18 апреля 2011 года № 209 ТРА станции — технико-распорядительный акт МВПС — моторвагонный подвижной состав: моторные и немоторные вагоны, из которых формируются электропоезда, дизель-поезда, автомотрисы, рельсовые автобусы, дизель-электропоезда, электромотрисы, предназначенные для перевозки пассажиров и (или) багажа, почты ССПС — специальный самоходный подвижной состав: мотовозы, дрезины, тяговые модули, специальные автомотрисы для перевозки необходимых для производства работ материалов или доставки работников к месту работы, железнодорожно-строительные машины, имеющие автономный двигатель с тяговым приводом в транспортном режиме СПС — специальный подвижной состав: несъемные подвижные единицы на железнодорожном ходу моторнорельсовый транспорт несъемного типа — дрезины, мотовозы и автомотрисы железнодорожно-строительные машины — один из видов специального подвижного состава, имеющий один или несколько рабочих органов, выполняющих работы по строительству, всем видам ремонта, содержанию и техническому Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» Редакция 1.0 Страница 10 из 218 в заранее предусмотренном месте торможение ступенчатое — торможение служебное, достигаемое снижением давления в тормозной магистрали ступенями для регулирования скорости движения поезда или его остановки торможение повторное — торможение, выполняемое одно за другим после отпуска и подзарядки тормозов торможение полное служебное — торможение служебное, достигаемое снижением давления в магистрали в один прием темпом служебного торможения для получения полного давления в тормозных цилиндрах вагонов поезда с целью снижения скорости поезда или его остановки на более коротком расстоянии торможение экстренное — торможение, применяемое в случаях, когда требуется немедленная остановка поезда, достигаемое прямым сообщением тормозной магистрали с атмосферой торможение ступенчатое вспомогательным тормозом локомотива и электропневматическим тормозом поезда — торможение, достигаемое периодическим повышением давления в тормозных цилиндрах, независимо от давления в тормозной магистрали отпуск ступенчатый вспомогательного и электропневматического тормоза — отпуск тормозов, достигаемый периодическим понижением давления в тормозных цилиндрах, независимо от давления в магистрали отпуск ступенчатый автоматических тормозов — отпуск автотормозов, включенных на горный режим, достигаемый понижением давления в тормозных цилиндрах путем периодического повышения давления в магистрали после торможения до давления менее зарядного отпуск полный автоматических тормозов — отпуск тормозов с полным уходом штоков тормозных цилиндров в отпускное положение, достигаемый перемещением рукоятки управления поездным тормозом в положение отпуска или снятия электрического напряжения Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» Редакция 1.0 Страница 11 из 218 постоянного тока спуск руководящий — наибольший по крутизне спуск (с учетом сопротивления кривых) протяженностью не менее тормозного пути путь тормозной — расстояние, проходимое поездом с момента перевода рукоятки управления поездным тормозом или крана (кнопки) экстренного торможения (стоп-крана) в тормозное положение до полной остановки. Тормозные пути различаются в зависимости от вида торможения (ступенчатого, полного служебного или экстренного) ползун — локальный износ на поверхности катания колеса, характеризующийся образованием плоской площадки ПТО — пункт технического обслуживания ПЭМ — поездной электромеханик ТО — техническое обслуживание ТО-1 справка формы ВУ-45 — — техническое обслуживание локомотива, МВПС, ССПС локомотивной бригадой, водителем справка об обеспечении поезда тормозами 3 ТО тормозного оборудования локомотивов, МВПС и ССПС 6. Локомотивные бригады проверяют техническое состояние тормозного оборудования при приемке локомотивов, МВПС, перед выездом из депо, после отстоя локомотива без бригады, при смене локомотивных бригад и выполнении ТО-1. При всех видах технического и сервисного обслуживания, за исключением ТО-1, эту проверку проводят работники ремонтных (сервисных) предприятий и ПТО, которые после чего делают в журнале технического состояния подвижной единицы запись об исправном состоянии тормозного оборудования. Запись заверяется подписью мастера организации, проводившей ТО. 7. ТО тормозного оборудования ССПС выполняется бригадой ССПС перед выездом на линию, при ежесменном ТО, после отстоя ССПС без бригады, при смене обслуживающих бригад, а также при всех видах периодического ТО. Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» Редакция 1.0 Страница 12 из 218 Виды и сроки ТО и ремонта тормозного оборудования ССПС установлены согласно Правилам организации деятельности при проведении планово-предупредительного ремонта специального подвижного состава. 4 Проверка технического состояния тормозного оборудования локомотивов, МВПС и ССПС 4.1 Работы, выполняемые локомотивной бригадой при приемке локомотива перед выездом из депо и после отстоя локомотива без бригады 8. При приемке локомотива из депо и после отстоя локомотива без бригады принимающая локомотивная бригада проверяет на локомотиве: 1) уровень масла в картерах компрессоров; 2) правильность положения ручек разобщительных кранов тормозов; 3) наличие пломб на: предохранительных клапанах; фиксаторе разобщительного крана ТМ к электропневматическому клапану; разобщительных кранах питательного воздухопровода; воздухопроводе от воздухораспределителя к крану вспомогательного тормоза; разобщительных кранах питательного воздухопровода к реле давления ТЦ; разобщительном кране воздухопровода от ТМ к устройствам регистрации; манометрах, визуальный осмотр которых возможен (необходимо убедиться, что даты проверки манометров не просрочены); 4) после пуска компрессоров — их работу; 5) пределы давлений в ГР при автоматическом возобновлении работы компрессоров и их отключении регулятором, которые должны соответствовать пределам, указанным в таблице 1. Таблица 1 Пределы давлений в ГР локомотивов при автоматическом возобновлении работы компрессоров и их отключении регулятором Серия локомотива Пределы давления в ГР, кгс/см2 ВЛ80 (всех индексов) 7,5 – 9,0 ВЛ40м 7,5 – 9,0 ВЛ60 (всех индексов) 7,5 – 9,0 KZ4 (всех индексов) 7,5 – 9,0 Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» Редакция 1.0 Страница 15 из 218 маневровый; ССПС, в составе, которого имеются воздухораспределители западноевропейского типа КЕ, Эрликон пассажирский; грузопассажирский; грузовой, в составе, которого имеются груженые вагоны с воздухораспределителями, включенными на средний режим; сплотка с составом из недействующих локомотивов; грузовой, в составе, которого имеются пассажирские локомотивы или пассажирские вагоны с включенными автотормозами; моторвагонный; ССПС с воздухораспределителями пассажирского типа (№292) 5,0-5,2 грузовой, в составе, которого имеются груженые вагоны с воздухораспределителями, включенными на груженый режим; грузовой с составом из порожних вагонов на затяжных спусках крутизной 0,018 ‰ и более; дизельпоезды серий ДР1, ДР1П; ССПС с воздухораспределителями грузового типа (№483,466, 270, 270-6) 5,3-5,5 дизельпоезды серии ДР1А 5,5-5,6 грузовой, в составе которого имеются груженые вагоны, на затяжных спусках крутизной 0,018 ‰ и более; грузовой, в составе которого имеются вагоны с воздухораспределителями № 388 жесткого типа 5,6-5,8 Хозяйственный поезд на затяжных спусках крутизной 0,018 ‰ и более 6,0-6,2 Таблица 2 Зарядное давление в ТМ ведущего локомотива, МВПС, ССПС Характеристика подвижного состава Зарядное давление в ТМ ведущего локомотива, МВПС, ССПС, кгс/см2. Электропоезда; 4,5-4,8 Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» Редакция 1.0 Страница 16 из 218 поезд с составом из недействующих вагонов электропоездов; грузовой, в составе которого имеются порожние тендеры с включенными автотормозами грузовой с составом из порожних вагонов; пассажирский, в составе которого имеются вагоны с включенными автотормозами типа КЕ, Эрликон, ДАКО; грузовой, в составе которого имеются вагоны МВПС; маневровый; ССПС, в составе которого имеются воздухораспределители западноевропейского типа КЕ, Эрликон 4,8-5,0 пассажирский; грузопассажирский; сплотка с составом из недействующих локомотивов; грузовой, в составе которого имеются пассажирские локомотивы или пассажирские вагоны с включенными автотормозами; моторвагонный; ССПС с воздухораспределителями пассажирского типа (№292) 5,0-5,2 грузовой, в составе которого имеются груженые вагоны; грузовой с составом из порожних вагонов на затяжных спусках крутизной 0,018 ‰и более; дизельпоезды серий ДР1, ДР1П; ССПС с воздухораспределителями грузового типа (№483,466, 270, 270-6) 5,3-5,5 дизельпоезды серии ДР1А 5,5-5,6 грузовой, в составе которого имеются груженые вагоны, на затяжных спусках крутизной 0,018 ‰ и более; грузовой, в составе которого имеются вагоны с воздухораспределителями № 388 жесткого типа 5,6-5,8 Хозяйственный поезд на затяжных спусках крутизной 0,018 ‰ и более 6,0-6,2 (приказ от 31 июля 2017 года № 628-ЦЗ) Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» Редакция 1.0 Страница 17 из 218 Примечания: 1. По местным условиям, исходя из результатов опытных поездок, на затяжных спусках крутизной менее 0,018 ‰ для грузовых груженых поездов может быть установлено зарядное давление 5,6-5,8 кгс/см2. Данное требование, если оно есть, отражается в местных инструкциях по управлению автотормозами; 2. При включении в состав хозяйственного поезда подвижных единиц с воздухораспределителями различного типа, зарядное давление устанавливается равным наименьшему из значений, рекомендуемых для воздухораспределителей подвижных единиц с включенными тормозами; 3. Для одиночного ССПС зарядное давление должно соответствовать типу воздухораспределителя 2) производительность компрессоров по времени наполнения ГР. Перед проверкой следует продуть ГР. Нормативное значение времени наполнения ГР определяется заводом- изготовителем ССПС и должно быть указано в руководстве по эксплуатации. Не допускается увеличение времени наполнения ГР более чем на 10% от нормативного значения. 10. При наличии на локомотивах, МВПС и ССПС нескольких видов (механических, электрических) измерителей давления воздуха в тормозной системе следует выполнить визуальную проверку синхронности их показаний. Приоритет в показаниях отдается механическим приборам. Допустимые отклонения в показаний ±0,2 кгс/см2. 4.2 Работы, выполняемые локомотивной бригадой при смене локомотивных бригад 11. При смене локомотивных бригад принимающая локомотивная бригада проверяет на локомотиве: 1) состояние механической части тормоза, положение режимных переключателей воздухораспределителей, выход штоков ТЦ, визуальный осмотр которых возможен; 2) уровень масла в картерах компрессоров; 3) правильность регулирования крана машиниста на поддерживание зарядного давления в ТМ при поездном положении его ручки; 4) правильность регулирования крана вспомогательного тормоза локомотива на максимально допустимое давление в ТЦ; 5) положение ручек кранов в рабочей и нерабочей кабинах; 6) напряжение источника питания ЭПТ; 7) правильность включения кранов на панели тормозного оборудования и блоке пневматического оборудования обеих секций; Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» Редакция 1.0 Страница 20 из 218 Одноосные самоходные машины (ССП-110) и прицепные платформы Самоходные машины на двухосных тележках: RM-80, RM-76 ВПР-09;08 50-70 90-110 50-70 120 180 120 Машины на вагонных тележках ЦНИИ-ХЗ модели 18-100 с чугунными тормозными колодками 75-125 175 Машины на вагонных тележках ЦНИИ-ХЗ модели 18-100 с композиционными тормозными колодками 50-100 130 Примечания: 1. Величину выхода штока ТЦ электропоездов при ступени торможения принимать менее величины, указанной в таблице: на 30 % — при расположении ТЦ на кузове вагона, на 20 % — при расположении ТЦ на тележке вагона; 2. Руководствоваться нормами величины выхода штоков, установленных заводскими инструкциями и согласованных АО «НК «ҚТЖ». Максимальную допускаемую в эксплуатации величину выхода штока ТЦ устанавливать на 25% больше, чем верхний предел хода установленный заводскими инструкциями; 3. При выпуске локомотивов и моторвагонных поездов из депо после ремонта и ТО (кроме ТО-1), рычажная передача должна быть отрегулирована с обеспечением минимальной допустимой нормы выхода штока; 4. Знаком (*) указан предельно допустимый выход штока (12 мм) для работы в зимний период. Если величина выхода штока не соответствует значениям, указанным в таблице 3 настоящей Инструкции, то рычажную передачу следует отрегулировать с обеспечением величины выхода штока на нижнем пределе нормы. 14. Плотность тормозной и питательной сети следует проверять при поездном положении ручек крана вспомогательного тормоза усл. № 254 (№ 4ВК, 172 в положении перекрыши) и крана машиниста при перекрытом комбинированном кране и неработающих компрессорах. Снижение давления, наблюдаемое по манометрам, допускается: в тормозной сети — с нормального зарядного давления на величину не более 0,2 кгс/см2 в течение 1 минуты; в питательной сети — с максимального давления на величину не более 0,2 кгс/см2 в течение 2,5 минуты. Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» Редакция 1.0 Страница 21 из 218 Перед указанной проверкой проверяемая подвижная единица (локомотив, ССПС и МВПС) должна быть закреплена от ухода тормозными башмаками. 4.3 Проверка и регулировка тормозного оборудования 15. Уровень масла в картерах компрессоров должен быть между верхней и нижней рисками маслоуказателя, а у компрессора Э-500 — не ниже 15 мм от верхней кромки заливочного отверстия. Превышение уровня масла в картерах компрессоров (то есть выше метки контрольных рисок маслоуказателя) не допускается. 16. При выпуске локомотива из депо, после ТО (кроме ТО-1) и ремонта должна быть проверена производительность его компрессоров по времени наполнения ГР с 7,0 до 8,0 кгс/см2 (таблица 1 приложения 1 к настоящей Инструкции). 17. Плотность тормозной и питательной сети необходимо проверять при поездном положении рукояток управления вспомогательного и поездного тормозов, перекрытом комбинированном (разобщительном) кране (на локомотивах серий ВЛ80ТК, ВЛ80СК при перекрытом кране КН7) и неработающих компрессорах. Снижение давления, наблюдаемое по манометрам, должно быть: 1) в ТМ — с нормального зарядного давления на величину не более чем 0,2 кгс/см2 в течение 1 минуты; 2) в питательной сети — с 8,0 кгс/см2 на величину не более чем 0,2 кгс/см2 в течение 2,5 минуты; 3) в питательной сети локомотивов серий KZ4, ТЭ33А — с 8,0 кгс/см2 на величину не более чем 0,2 кгс/см2 в течение 3 минут. На электровозах серии КZ8А для проверки плотности тормозной и питательной сети на главном экране пульта управления локомотива необходимо переключиться на экран проверки плотности питательной, тормозной магистрали поезда и инициировать проверку. Через 2 минуты на экране отразятся параметры фактической плотности. Перед указанной проверкой локомотив должен быть закреплен от ухода. 18. Для проверки плотности УР необходимо зарядить тормозную сеть локомотива до нормального зарядного давления, ручку крана машиниста перевести в IV положение. Плотность считается достаточной, если падение давления в УР не превышает 0,1 кгс/см2 в течение 3 минут. Завышение давления в УР не допускается. Проверка на локомотивах серии CKD (ТЭМKZ) не выполняется. Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» Редакция 1.0 Страница 22 из 218 19. Производится проверка воздухораспределителя (на локомотивах серии KZ4 — распределительного клапана, на локомотивах серии ТЭ33А — блока ЕАВ): 1) на чувствительность к торможению. Воздухораспределители грузового типа проверяют при равнинном режиме, а на локомотивах, у которых отпуск автоматического тормоза обеспечивается выпуском сжатого воздуха из рабочей камеры воздухораспределителей, — при горном режиме. Проверку необходимо проводить путем снижения давления в УР рукояткой управления поездным тормозом в один прием на 0,5-0,6 кгс/см2, а при воздухораспределителе, действующем через кран вспомогательного тормоза, — на 0,7-0,8 кгс/см2 (воздухораспределители должны сработать и не допускать самопроизвольного отпуска тормозов в течение не менее 5 минут). При срабатывании воздухораспределителей должен сработать сигнализатор разрыва ТМ поезда (при его наличии). После торможения следует убедиться в том, что штоки поршней вышли из ТЦ и тормозные колодки прижаты к колесам; 2) на чувствительность к отпуску. Для проверки необходимо установить рукоятку управления поездным тормозом в поездное положение, при этом тормоза локомотива должны отпустить, а колодки (накладки) должны отойти от колес (тормозных дисков). 20. Проверка темпа ликвидации сверхзарядного давления (кроме локомотивов серии KZ4 и CKD) проводится следующим образом. После отпуска тормоза рукоятку управления поездным тормозом необходимо перевести в I положение, выдержать ее в этом положении до достижения давления в УР 6,5-6,8 кгс/см2 и последующим переводом рукоятки управления поездным тормозом в поездное положение. Снижение давления в УР с 6,0 до 5,8 кгс/см2 должно происходить за 80-120 секунд. На локомотиве, оборудованном сигнализатором разрыва ТМ, сигнализатор не должен срабатывать при переходе с повышенного давления на нормальное зарядное давление. 21. Для проверки работы вспомогательного тормоза на создание максимального давления в ТЦ необходимо рукоятку вспомогательного тормоза перевести в крайнее тормозное положение. ТЦ локомотива, за исключением локомотивов серий KZ4, CKD, ТЭМKZ, ТЭ33А, должны наполниться до давления 3,8-4,0 кгс/см2. 22. Для проверки работы сигнализатора разрыва ТМ необходимо создать в ТЦ локомотива максимальное давление 3,8-4,0 кгс/см2, а затем снизить давление в УР на 0,2-0,3 кгс/см2, при этом произойдет срабатывание сигнализатора разрыва ТМ. Далее необходимо перевести контроллер Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» Редакция 1.0 Страница 25 из 218 5) положение рукоятки переключательного клапана глубины первой разрядки № 154. Флажок переключательного клапана должен быть установлен вниз; 6) давление воздуха в УР и ТМ, которое должно составлять 5,0-5,2 кгс/см² (оно контролируется по манометру, регулируется редуктором № 55); 7) давление воздуха в ТЦ, которое должно составлять 3,0 кгс/см² (контролируется по манометру, регулируется редуктором № 170); давление воздуха в цилиндрах стояночного тормоза, которое должно составлять от 5,0 до 6,5 кгс/см² (контролируется по манометру, регулируется редуктором № 171); 9) давление воздуха в цилиндрах очистки поверхности катания колеса, которое должно составлять 3,0 кгс/см² (контролируется по манометру, регулируется редуктором № 172); 10) давление воздуха резервного тормозного клапана № 53 (в кабине № 1) и 54 (в кабине № 2) должно составлять 5,0-5,2 кгс/см²; 11) положение переключателей на блоке логического управления торможением ВLCU должно быть следующим: переключатель 1 – 28-А01-S01 (463QS) – в положении вниз «Добавление воздуха»; переключатель 2 – 28-А01-S02 (464QS) – в положении вверх «Ввод в защиту от разрыва цепи»; переключатель 3 – 28-А01-S04 (467 QS) – в положении вверх «Ввод в контроль»; переключатель 4 – 28-А01-S05 (468 QS) – в положении вверх «Ввод в электропневмодействие поезда» при следовании поезда на ЭПТ и в положении вниз «исключение из электропневмодействия поезда» при следовании на пневматических тормозах; переключатель 5 – 28-А01-S03 (466 QS) – в положении «Комбинированное торможение» (переключатель имеет два положения: 0 (OFF) – выключено комбинированное торможение, 1 (ON) – включено комбинированное торможение). При движении электровоза можно использовать комбинированное торможение; переключатель 465 QS – в одном из 4 положений: 0 – переключатель выключен; 1 – при управлении из кабины 1; 2 – при управлении из кабины 2; 3 – при следовании электровоза вторым; 12) плотность тормозной и питательной магистрали. Проверка осуществляется при поездном положении рукоятки поездного (28-S11) и локомотивного (=28-S12) тормоза, перекрытом кране № 114 на пневмопанели и неработающих компрессорах; Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» Редакция 1.0 Страница 26 из 218 13) плотность УР. Для этого необходимо перевести рукоятку поездного тормоза в положение «Ноль»; 14) недопустимое снижение давления в ТЦ. Для этого осуществить экстренное торможение рукояткой поездного тормоза. После наполнения ТЦ, перевести рукоятку локомотивного тормоза в положение «Ноль» и замерить плотность ТЦ; 15) работу соединительного клапана № 104 и распределительного клапана № 101 на чувствительность к торможению путем снижения давления в УР в один прием на 0,7-0,8 кгс/см². При этом клапаны должны сработать на торможение и не допускать самопроизвольного отпуска в течение 5 минут. После срабатывания пневматического тормоза необходимо убедиться в том, что тормозные накладки прижаты к тормозным дискам; 16) чувствительность клапанов № 104 и 101 к отпуску путем постановки рукоятки поездного тормоза (после торможения) в поездное положение. При этом тормоз должен отпустить, а тормозные накладки отойти от тормозных дисков; 17) возможность создания максимального давления в ТЦ локомотива, которое должно быть 3 кгс/см²; 18) работу ЭПТ. Для этого необходимо включить тумблер ЭПТ (28-S05 при управлении из кабины № 1 или 28-S06 при управлении из кабины № 2) на пульте машиниста, осуществить ступенчатое торможение рукояткой поездного тормоза до полного служебного торможения, а затем выполнить ступенчатый отпуск. При нахождении рукоятки поездного тормоза в отпускном и поездном положении должна гореть лампа с обозначением «Движение». При нахождении рукоятки поездного тормоза в положении «Ноль» и «СМЕ» должны гореть лампы «Выдержка давления» и «Движение». При нахождении рукоятки поездного тормоза в тормозном положении и в положении экстренного торможения должны гореть лампы «Т» и «Движение»; 19) работу тормозного оборудования при управлении резервным тормозным клапаном. Для проверки необходимо на пульте машиниста отключить тумблер ЭПТ, переключатели 28-S09 (в кабине № 1), 28-S10 (в кабине № 2) перевести в положение «Воздух» (на электровозе серии KZ4A) или «0» (на электровозе серии KZ4Aс). На пневмопанели переключательный клапан № 153 необходимо перевести указателем вниз в положение «Отключено» (на электровозе серии KZ4A) или «Air position» (на электровозе серии KZ4Aс). Необходимо выполнить ступень торможения путем перевода рукоятки резервного тормозного клапана в положение «Служебное торможение» с разрядкой ТМ 0,3-0,5 кгс/см². Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» Редакция 1.0 Страница 27 из 218 После наполнения ТЦ локомотива необходимо выполнить вторую ступень торможения с разрядкой ТМ 0,7-0,9 кгс/см², после этого перевести рукоятку резервного тормозного клапана в положение «Зарядка и отпуск», завысить давление в ТМ на 0,2 кгс/см² выше зарядного. В пути следования в случае необходимости перехода на управление тормозами поезда от резервного тормозного клапана рукоятки тормозных контроллеров необходимо изъять; 20) срабатывание кнопки экстренного торможения на пульте машиниста. Для этого при нахождении рукояток поездного и локомотивного тормоза в поездном положении нажать кнопку «Экстренное торможение». После срабатывания экстренного торможения тормоза электровоза должны сработать с наполнением ТЦ на величину 4,3-4,7 кгс/см². Рукоятку поездного контроллера необходимо перевести в положение «Экстренное» на время не менее 15 секунд. Для снятия режима экстренного торможения необходимо повернуть по часовой стрелке (снять с защёлки) кнопку «Экстренное торможение», рукоятку поездного тормоза перевести в поездное положение для зарядки ТМ. 27. На тепловозах серии ТЭ33А проверяют: 1) уровень масла по масломерному стеклу в масляном баке компрессора (должен быть напротив зоны зеленого сектора. Понижение уровня масла в зону уровня красного сектора не допускается); 2) положение разобщительных кранов тормозного оборудования; 3) работу компрессоров (включение, отключение, производительность); 4) механическую часть тормозного оборудования, толщину тормозных колодок, которая должна быть не менее 10 мм, и их расположение на поверхности катания колес; 5) по экрану SDIS — настройки электронного комплекса пневматической тормозной системы, которые должны соответствовать положению «ведомый» — для следования тепловоза вторым (при двойной и многократной тяге), «ведущий» — для самостоятельного следования тепловоза; 6) плотность ТМ при поездном положении рукоятки поездного тормоза. Для этого необходимо в команде «Пневматические тормоза» на мониторе SDIS нажать кнопку «Изменить настройку», в появившемся окне «Автоматический тормоз» провести переключение на команду «Автоматический тормоз удалить», далее нажать кнопку «Сохранить настройки» и по запросу программы подтвердить изменения. После сохранения изменений замерить снижение давления воздуха в ТМ локомотива; 7) работу вспомогательного тормоза на создание максимального давления в ТЦ, которое должно быть 4,5 кгс/см²; Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» Редакция 1.0 Страница 30 из 218 Колодки необходимо заменять при достижении предельной толщины, наличии по всей ширине колодки трещин, распространяющихся до стального каркаса. При клиновидном износе толщина колодки измеряется на расстоянии 50 мм от тонкого торца колодки. На электровозах серии KZ4 толщина тормозных накладок должна быть не менее 9 мм, тормозного диска — не менее 44 мм. (приказ от 31 июля 2017 года № 628-ЦЗ) 36. Допустимая толщина тормозных колодок ССПС в эксплуатации должна быть: 1) чугунных безгребневых — не менее 12 мм; 2) чугунных гребневых — не менее 15 мм; 3) композиционных с металлической спинкой — не менее 14 мм; 4) композиционных с сетчатопроволочным каркасом — не менее 10 мм; 5) при колесах диаметром 600-730 мм — не менее 20 мм. Допускается в эксплуатации выход тормозных колодок за наружную поверхность бандажа (обода колеса) не более 10 мм. Причину сползания колодок следует выявить и устранить. Колодки следует заменить при достижении предельной толщины, наличии по всей ширине колодки трещин, распространяющихся до стального каркаса. При клиновидном износе ширина толщины колодки измеряется на расстоянии 50 мм от тонкого торца колодки. 37. Зарядное давление в ТМ ведущего локомотива и МВПС при поездном положении рукоятки поездного тормоза должно соответствовать нормам, указанным в таблице 2 настоящей Инструкции. 38. На локомотивах серии ТЭ33, для ведения грузовых поездов на затяжных спусках крутизной 0,018 ‰ и более, тормозная система локомотива должна быть настроена следующим образом: вспомогательный тормоз «Ведущий», автоматический тормоз «Горный». Для ведения грузовых, грузопассажирских, пассажирских поездов и следования одиночного локомотива на равнинном профиле пути, на мониторе локомотива в окне «Настройки» индикация должна соответствовать: «Автоматический тормоз — Равнинный», «Вспомогательный тормоз — «Ведущий». Если настройки установлены не таким образом, то используя клавиши монитора необходимо войти в меню «пневматический тормоз» (клавиша F1), далее нажать «Изменить настройку» (клавиша F3). Стрелками вниз «↓» (клавиша F1) и вверх «↑» (клавиша F2) изменить давление в ТМ. Клавишей F4 можно изменять режимы работы автоматического тормоза на «Равнинный», «Горный» или «Отключен». Клавишей F5 можно изменять режимы работы вспомогательного тормоза Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» Редакция 1.0 Страница 31 из 218 на «Ведомый» и «Ведущий». Сохранение настроек происходит при двойном нажатии клавиши F7 («Сохранить настройки»). Выход из режима настройки осуществляется клавишей (F8) «Выход». 39. Режимы включения воздухораспределителей локомотива и ССПС: 1) при ведении грузовых поездов со скоростью до 90 км/ч воздухораспределители грузового типа включать на порожний режим; 2) при ведении грузовых поездов со скоростью более 90 км/ч воздухораспределители грузового типа включать на груженый режим; 3) на затяжных спусках крутизной до 0,018 ‰ воздухораспределители грузового типа включать на равнинный режим, крутизной 0,018 ‰ и более — на горный режим; 4) при ведении грузовых поездов воздухораспределители пассажирского типа № 292 независимо от крутизны затяжного спуска и скорости включать на режим «Д»; 5) на локомотивах, у которых отпуск автоматического тормоза обеспечивается выпуском воздуха из рабочей камеры воздухораспределителя грузового типа, независимо от крутизны спуска, воздухораспределитель включать на горный режим; 6) при ведении пассажирских и грузопассажирских поездов воздухораспределители грузового типа включать на груженый равнинный режим; 7) при ведении пассажирских и грузопассажирских поездов с составом поезда до 20 вагонов включительно, воздухораспределители пассажирского типа № 292 включать на режим «К» (короткосоставный), с составом более 20 вагонов — на режим «Д» (длинносоставный);
при выполнении маневровых работ воздухораспределители грузового типа включать на груженый режим; 9) при одиночном следовании локомотива (ССПС), во всех случаях, воздухораспределители грузового типа включать на груженый режим, воздухораспределители пассажирского типа — на режим «К»; 10) при следовании в сплотке, с объединенной ТМ между локомотивами (ПЕ ССПС), воздухораспределители грузового типа на первом локомотиве (тяговой единицей ССПС) включать на груженый режим, на последующих локомотивах — на средний режим. Воздухораспределители пассажирского типа № 292 включать на режим «Д»; 11) при соединении локомотивов по СМЕ, если действие крана локомотивного тормоза первого локомотива (секции) не распространяется на последующие локомотивы (секции), то воздухораспределители на последующих локомотивах (секциях) включать на средний режим. Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» Редакция 1.0 Страница 32 из 218 У двухсекционных локомотивов, обе секции которых оборудованы воздухораспределителями, действующими через кран вспомогательного тормоза, воздухораспределители на обеих секциях должны быть включены. При этом импульсная магистраль между секциями заглушается; 12) на локомотивах серии CKD режимный переключатель крана JZ-7 имеет два положения: «Товарный» (в тормозном положении поездного тормоза, после выпуска воздуха из ТМ, происходит «перекрыша без питания»), «Пассажирский» (в тормозном положении поездного тормоза, после выпуска воздуха из ТМ, происходит «перекрыша с питанием»). Для управления тормозами в грузовых поездах положение режимного переключателя устанавливать в положение «Пассажирский» для подпитки ТМ в режиме перекрыши поездного тормоза. на локомотивах серии CKD режимный переключатель крана JZ-7 имеет два положения: «Товарный» (в тормозном положении поездного тормоза, после выпуска воздуха из ТМ, происходит «перекрыша без питания»), «Пассажирский» (в тормозном положении поездного тормоза, после выпуска воздуха из ТМ, происходит «перекрыша с питанием»). Для управления тормозами в грузовых и пассажирских поездах положение режимного переключателя устанавливать в положение «Пассажирский» для подпитки ТМ в режиме перекрыши поездного тормоза. (приказ от 31 июля 2017 года № 628-ЦЗ) 40. При выпуске локомотива из депо проверить проходимость воздуха через блокировочное устройство № 367 и кран машиниста. Проверка производится при начальном давлении в ГР не менее 8 кгс/см2 и выключенных компрессорах в диапазоне снижения давления в ГР с 6 до 5 кгс/см2. Проходимость блокировки считается нормальной, если при нахождении ручки крана машиниста в первом положении и открытом концевом кране ТМ со стороны проверяемого прибора, при объеме ГР 1000л, снижение давления происходит за время не более 12 секунд, при нахождении ручки крана машиниста во втором положении — не более 20 секунд. При большем объеме ГР локомотива, время должно быть пропорционально увеличено. 41. Проверка работы ЭПТ на локомотиве: 1) для проверки напряжения источников питания ЭПТ установить ручку крана машиниста в рабочей кабине в поездное положение, снять соединительный концевой рукав с изолированной подвески со стороны нерабочей кабины и выключить тумблер дублированного питания. Включить источник питания ЭПТ и при нахождении ручки крана машиниста в V положении проверить по вольтметру величину постоянного напряжения между проводом № 1 и рельсом, которое должно быть не ниже 50 В, а при нагрузке током 5 А — не ниже 45 В; Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» Редакция 1.0 Страница 35 из 218 перевести рукоятку поездного тормоза в поездное положение, а у кранов № 4ВК в положение перекрыши после отпуска тормоза; когда УР зарядится до давления 5,0 кгс/см2, открыть комбинированный кран, поставив его ручку вертикально вверх. 49. Порядок смены кабин управления на локомотивах и ССПС, оборудованных блокировочным устройством усл. № 367: 1) в оставляемой кабине управления перед уходом необходимо: установить рукоятку поездного тормоза в положение экстренного торможения и разрядить ТМ до нуля; рукоятку локомотивного тормоза перевести в последнее тормозное положение. Когда в ТЦ установится полное давление, перевести ключ блокировочного устройства № 367 из нижнего положения в верхнее и вынуть его; при наличии ЭПТ отключить источник его электрического питания; 2) перейдя в рабочую кабину управления, необходимо: вставить ключ в блокировочное устройство и повернуть его вниз; рукоятку управления поездным тормозом перевести в поездное положение, зарядить тормозную сеть до установленного давления. 50. Порядок смены кабин управления на электровозах серии KZ4 всех индексов: 1) в оставляемой кабине управления перед уходом необходимо: выключить источник электрического питания ЭПТ; рукоятку локомотивного тормоза перевести в положение «Торможение»; привести в действие стояночный тормоз локомотива путем нажатия на кнопку «Стояночный тормоз» на пульте управления; рукоятку поездного тормоза перевести из положения «поездное» в положение «СМЕ» и извлечь из контроллера; рукоятку локомотивного тормоза перевести из положения «торможение» в положение «поездное» и извлечь из контроллера; 2) перейдя в рабочую кабину управления, необходимо: вставить рукоятку поездного тормоза в контроллер и перевести в поездное положение, при этом произойдёт выпуск воздуха из ТЦ локомотива и зарядка ТМ; проверить работу автоматического тормоза путем перевода рукоятки поездного тормоза в положение «Торможение» для снижения давления в ТМ на 0,5-0,6 кгс/см² и создания давления в ТЦ1,0-1,5 кгс/см², после чего осуществить отпуск тормозов; вставить рукоятку локомотивного тормоза в контроллер и перевести ее в положение «Торможение»; осуществить отпуск стояночного тормоза путем нажатия на кнопку «Стояночный тормоз» на пульте управления. Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» Редакция 1.0 Страница 36 из 218 51. Порядок смены кабин управления на электровозах серии КZ8А: 1) в оставляемой кабине управления, перед уходом необходимо: перевести рукоятку локомотивного тормоза МР-FD в V положение, поездного тормоза МР-F — в положение перекрыши с питанием; применить стояночный тормоз; перевести ключ активации кабины (Z(CLE)САB) в нерабочее положение и изъять его из модуля; 2) перейдя в рабочую кабину управления, необходимо: вставить ключ активации кабины (Z(CLE)САB) в модуль и переключить в рабочее положение; перевести рукоятку поездного тормоза МР-F в поездное положение и произвести зарядку ТМ; отключить стояночный тормоз. Порядок смены кабин управления на электровозах серии КZ8А: 1) в оставляемой кабине управления, перед уходом необходимо: перевести рукоятку локомотивного тормоза МР-FD в V положение, поездного тормоза МР-F — в IV положение; применить стояночный тормоз; перевести ключ активации кабины (Z(CLE)САB) в нерабочее положение и изъять его из модуля; 2) перейдя в рабочую кабину управления, необходимо: вставить ключ активации кабины (Z(CLE)САB) в модуль и переключить в рабочее положение; перевести рукоятку поездного тормоза МР-F в поездное положение и произвести зарядку ТМ; отключить стояночный тормоз. (приказ от 31 июля 2017 года № 628-ЦЗ) 52. Порядок смены кабин управления на тепловозах серии ТЭ33А: 1) в оставляемой кабине управления перед уходом необходимо: установить рукоятку локомотивного тормоза — в положение «АРРLY», рукоятку поездного тормоза в положение «V». Убедиться в наполнении ТЦ и отсутствии самопроизвольного отпуска тормоза локомотива; на пульте управления отключить автомат электрического тормоза; отключить электропневматический клапан; перевести тумблер из положения «Кабина 1» в положение «Кабина 2» (при смене кабины управления из кабины № 2 в кабину № 1, тумблер выбора кабины управления переключить после завершения операций смены кабины управления); 2) перейдя в рабочую кабину управления, необходимо: включить электропневматический клапан; на пульте управления включить автомат электрического тормоза; рукоятку поездного тормоза перевести в поездное положение. Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» Редакция 1.0 Страница 37 из 218 53. Порядок смены кабин управления на электровозах серии ВЛ80ТК(СК): 1) в оставляемой кабине управления перед уходом необходимо: рукоятку поездного тормоза перевести в положение экстренного торможения, рукоятку локомотивного тормоза установить в крайнее тормозное положение; убедиться, что давление в ТМ не более 0,4 кгс/см2, а давление в ТЦ — не менее 3,5 кгс/см2 (в противном случае ключ-включатель цепей управления (ВЦУ) не повернется в положение «3»); повернуть ключ-выключатель цепей управления (ВЦУ) в положение «2» и через несколько секунд в положение «3»; 2) перейдя в рабочую кабину управления, необходимо: вставить ключ ВЦУ в пульт, повернуть в положение «2» и через несколько секунд повернуть в положение «1»; установить рукоятку поездного тормоза в поездное положение. 54. Порядок смены кабин управления на тепловозах серии CKD9с: 1) в оставляемой кабине управления перед уходом необходимо: рукоятку поездного тормоза установить в положение экстренного торможения. После наполнения ТЦ до давления 4,5 кгс/см2, перевести рукоятку поездного тормоза в V положение и извлечь из крана; рукоятку локомотивного тормоза установить в поездное положение и извлечь из крана; на спаренном клапане № 1401 перевести режимный переключатель в нижнее положение; 2) перейдя в рабочую кабину управления, необходимо: на спаренном клапане № 1401 перевести режимный переключатель в верхнее положение; вставить в кран локомотивного тормоза рукоятку, и перевести в крайнее тормозное положение; вставить в кран поездного тормоза рукоятку и перевести в поездное положение. 55. Порядок смены пульта управления на тепловозах серии CKD6E: 1) на первом пульте управления необходимо: рукоятку поездного тормоза установить в положение экстренного торможения. После наполнения ТЦ до давления 4,5 кгс/см2, перевести рукоятку поездного тормоза в V положение и извлечь из крана; рукоятку локомотивного тормоза установить в поездное положение и извлечь из крана; перевести переключатель смены пульта управления из положения «I» в положение «II»; 2) на втором пульте управления: Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» Редакция 1.0 Страница 40 из 218 автосцепок (по сигнальным отросткам замков), правильность соединения рукавов, открытия концевых кранов между локомотивом и первым вагоном. При обслуживании локомотива (ССПС) одним машинистом, осмотрщик вагонов или работник, на которого возложены его обязанности, после прицепки локомотива (ПЕ ССПС) к составу и перехода машиниста в рабочую кабину по команде машиниста должен продуть через концевой кран ТМ локомотива со стороны состава и первого вагона, соединить рукава ТМ между локомотивом и первым вагоном (до включения источника питания ЭПТ при его наличии) и открыть концевые краны сначала на локомотиве, затем на вагоне. (приказ от 31 июля 2017 года № 628-ЦЗ) 60. При многократной тяге соединение рукавов и открытие концевых кранов между локомотивами (подвижными единицами ССПС) и первым вагоном (СПС) выполняет помощник машиниста первого локомотива (подвижной единицы ССПС). Начать выполнение данной работы помощником машиниста проверяет машинист первого локомотива (ПЕ) совместно с машинистами других локомотивов (ПЕ), но за правильность ее выполнения несет ответственность машинист первого локомотива (ПЕ). Кроме того, машинист первого локомотива совместно с машинистами других локомотивов (ПЕ) проверяет правильность перевода локомотивов (ПЕ) в режим двойной тяги или холодного следования. При многократной тяге и обслуживании каждого локомотива (ПЕ) одним машинистом соединение рукавов и открытие концевых кранов между локомотивами выполняет машинист второго локомотива (ПЕ). При многократной тяге соединение рукавов и открытие концевых кранов между локомотивами (подвижными единицами ССПС) и первым вагоном (СПС) выполняет помощник машиниста первого локомотива (подвижной единицы ССПС). Выполнение данной работы помощником машиниста проверяет машинист первого локомотива (ПЕ) совместно с машинистами других локомотивов (ПЕ), но за правильность ее выполнения несет ответственность машинист первого локомотива (ПЕ). Кроме того, машинист первого локомотива совместно с машинистами других локомотивов (ПЕ) проверяет правильность перевода локомотивов (ПЕ) в режим двойной тяги или холодного следования. При многократной тяге и обслуживании каждого локомотива (ПЕ) одним машинистом соединение рукавов и открытие концевых кранов между локомотивами выполняет машинист второго локомотива (ПЕ). (приказ от 31 июля 2017 года № 628-ЦЗ) 61. После прицепки локомотива к пассажирскому составу, смены кабины управления, соединения концевых рукавов тормозной, а при необходимости и питательной магистрали и открытия концевых кранов, машинист обязан поставить кран машиниста в положение, обеспечивающее повышение давления в ТМ выше зарядного давления, и выдержать до 4-8 секунд в зависимости от Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» Редакция 1.0 Страница 41 из 218 количества вагонов в составе поезда, затем перевести ее в поездное положение, при котором и выполнить дальнейшую зарядку ТМ поезда. После прицепки локомотива к пассажирскому составу, смены кабины управления, соединения концевых рукавов тормозной, а при необходимости и питательной магистрали и открытия концевых кранов, машинист обязан поставить кран машиниста в положение, обеспечивающее повышение давления в ТМ выше зарядного давления, и выдержать до 3-4 секунд, затем перевести ее в поездное положение, при котором и выполнить дальнейшую зарядку ТМ поезда. (приказ от 31 июля 2017 года № 628-ЦЗ) 62. После прицепки локомотива к грузовому поезду с заряженной тормозной сетью, машинист после объединения концевых рукавов должен завысить давление в ТМ выше нормального зарядного давления. Для этого рукоятку поездного тормоза необходимо перевести в положение, обеспечивающее повышение давления в ТМ выше зарядного давления, и выдержать ее в этом положении до повышения давления в УР на 0,5-0,7 кгс/см2 выше зарядного давления, затем перевести рукоятку в поездное положение. 63. После прицепки локомотива к грузовому поезду, заторможенному или с незаряженной тормозной сетью, до соединения рукавов и открытия концевых кранов, необходимо выполнить снижение давления в УР на 1,5 — 1,7 кгс/см2. После соединения рукавов и открытия концевых кранов между локомотивом и первым вагоном, рукоятку поездного тормоза необходимо перевести в положение, обеспечивающее повышение давления в ТМ выше зарядного давления, и повысить давление в УР на 1,0-1,2 кгс/см2 выше зарядного давления (на которое отрегулирован кран машиниста), после чего рукоятку поездного тормоза перевести в поездное положение. На локомотивах, где не предусмотрено завышение давления выше зарядного ввиду конструктивных особенностей, зарядку тормозной сети поезда следует производить без завышения давления в УР. После прицепки локомотива к грузовому поезду, заторможенному или с незаряженной тормозной сетью, до соединения рукавов и открытия концевых кранов, необходимо выполнить снижение давления в УР на 1,5 — 1,7 кгс/см2. После соединения рукавов и открытия концевых кранов между локомотивом и первым вагоном, рукоятку поездного тормоза необходимо перевести в положение, обеспечивающее повышение давления в ТМ выше зарядного давления, и повысить давление в УР на 1,0-1,2 (на 0,5-0,7 для локомотивов серий ТЭ33А, KZ8А) кгс/см2 выше зарядного давления (на которое отрегулирован кран машиниста), после чего рукоятку поездного тормоза перевести в поездное положение. На локомотивах, где не предусмотрено завышение давления выше зарядного ввиду конструктивных особенностей, зарядку тормозной сети поезда следует производить без завышения давления в УР. (приказ от 31 июля 2017 года № 628-ЦЗ) Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» Редакция 1.0 Страница 42 из 218 64. После прицепки подвижной единицы ССПС к хозяйственному поезду и объединения концевых рукавов, машинист обязан перевести рукоятку поездного тормоза в I положение и выдержать в этом положении до достижения зарядного давления в УР. 7 Порядок размещения и включения тормозов 7.1 В поездах с локомотивной тягой 65. Запрещается ставить в поезда вагоны (СПС), не прошедшие ТО и без наличия записи в журнале формы ВУ-14 о признании вагонов годными к безопасному следованию в поездах. 66. Не допускается отправление поезда со станции, где имеется ПТО вагонов или пункт опробования тормозов, а также со станции формирования поездов или пункта массовой погрузки грузов вагонов с выключенными или неправильно действующими тормозами. Автотормоза локомотивов, СПС и МВПС, следующих в составе поезда, должны быть включены в ТМ поезда и исправно действовать, за исключением случаев, оговоренных настоящей Инструкции. 67. Грузовые поезда, в составе которых находятся специальный подвижной состав с пролетной магистралью или вагоны с разрядными грузами, разрешается отправлять с выключенными автоматическими тормозами на этих вагонах. При этом количество осей с выключенными тормозами или пролетной магистралью в одной группе вагонов, в грузовых поездах, не должно превышать восьми осей, а в хвосте поезда, перед последними двумя вагонами — не более четырех осей. Последние два вагона в поезде должны быть с включенными действующими автоматическими тормозами. 68. В пассажирских и почтово-багажных поездах должны быть включены все воздухораспределители пассажирского типа, а в грузовых поездах — все воздухораспределители грузового типа. 69. Пассажирские поезда должны следовать на электропневматическом торможении, а при наличии в составе пассажирского поезда пассажирских вагонов с включенными воздухораспределителями пассажирского типа со ступенчатым отпуском (западноевропейского типа) — с применением автоматических тормозов. В хвост пассажирских поездов с работающим ЭПТ, в порядке исключения, допускается прицеплять не более двух пассажирских вагонов, не оборудованных ЭПТ, но с исправным автоматическим тормозом, о чем делается отметка в справке формы ВУ-45. 70. При отказе ЭПТ на одном или двух вагонах в составе пассажирского поезда необходимо отключить от электрической цепи Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» Редакция 1.0 Страница 45 из 218 пунктах, установленных местными инструкциями. Допускается в грузовых груженых поездах применять горный режим по местным условиям на затяжных спусках меньшей крутизны. В поездах с составом из порожних вагонов при наличии и исправном действии электрического тормоза на локомотиве с учетом местных условий, после проведения опытных поездок и разработки местных инструкций допускается использовать равнинный режим воздухораспределителей на затяжных спусках крутизной до 0,025 ‰ включительно. 80. У воздухораспределителей рефрижераторных вагонов режимы необходимо включать в следующем порядке. Автотормоза всех вагонов с чугунными тормозными колодками, в том числе грузовых вагонов со служебным отделением в пятивагонной секции, в порожнем состоянии необходимо включать на порожний режим, при загрузке вагонов до 6 тонн на ось (включительно) — на средний режим, при загрузке вагонов более 6 тонн на ось — на груженый режим. Автотормоза служебных, дизельных и машинных вагонов, в том числе грузовых вагонов с дизельным отделением пятивагонной секции, включать на средний режим с закреплением переключателя. На рефрижераторных вагонах с тормозной рычажной передачей, позволяющей установку как чугунных, так и композиционных колодок (горизонтальные рычаги имеют два отверстия для установки валиков затяжки), при установке композиционных колодок необходимо включать режимы в соответствии с пунктом 76 настоящей Инструкции, а в служебных, дизельных и машинных вагонах (в том числе с дизельным отделением пятивагонной секции) – средний режим с закреплением переключателя. Автотормоза служебных, дизельных и машинных вагонов, в том числе вагонов с дизельным отделением пятивагонной секции с рычажной передачей, предназначенной для эксплуатации только с чугунными тормозными колодками (горизонтальный рычаг имеет одно отверстие для установки валика затяжки), при оборудовании композиционными тормозными колодками включать на порожний режим торможения с закреплением переключателя режимов. Допускается обращение рефрижераторного подвижного состава со скоростью до 120 км/ч в соответствии с отдельным приказом АО «НК «ҚТЖ». 81. Включение соответствующего режима торможения в составе поезда, а также отдельных вагонах, прицепляемых к поездам, производят: на станциях с ПТО – осмотрщики вагонов; на промежуточных станциях, не имеющих работников вагонного хозяйства, – лица, указанные в пункте 127 настоящей Инструкции, или работники, на которых эта обязанность возложена; Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» Редакция 1.0 Страница 46 из 218 на перегоне после разгрузки хоппер-дозаторной и думпкарной вертушки — работники, обслуживающие вертушку. 82. Загрузку вагонов, для включения соответствующего режима торможения поезда, необходимо определять по поездным документам. Допускается для определения загрузки вагонов ориентироваться по просадке рессорного комплекта и положению клина амортизатора тележки ЦНИИ-ХЗ относительно фрикционной планки: если верхняя плоскость клина амортизатора выше торца фрикционной планки — вагон порожний, если верхняя плоскость клина и торец фрикционной планки на одном уровне — загрузка вагона составляет 3-6 тн на ось. 7.2 На локомотивах и ССПС при следовании двойной или многократной тягой 83. При прицепке двух и более действующих локомотивов (подвижных единиц ССПС) к составу автоматические тормоза всех локомотивов (подвижных единиц ССПС) должны быть включены в общую тормозную сеть. Режимы включения воздухораспределителей устанавливаются в соответствии с пунктом 39 настоящей Инструкции. 84. В поездах, которые следуют с двумя или более действующими локомотивами (подвижными единицами ССПС) по всему тяговому плечу, в голове поезда необходимо ставить локомотив (подвижную единицу ССПС), имеющий более мощные компрессоры. 85. При прицепке к составу двух и более действующих локомотивов (подвижных единиц ССПС) машинисты (кроме первого ведущего) обязаны перевести ручку комбинированного крана, независимо от наличия блокировочного устройства № 367, в положение двойной тяги (закрытое), а рукоятку поездного тормоза № 394 (395) поставить в VI положение. 86. На электровозах серии КZ8А для активации режима двойной тяги необходимо нажать кнопку BPL (DT), а рукоятку поездного тормоза МР-F оставить в поездном положении. 87. На тепловозах серии ТЭ33А для перевода в режим двойной тяги, после соединения автосцепок, до объединения концевых рукавов и открытия концевых кранов необходимо: 1) на ведущей кабине второго и последующего локомотива рукоятку поездного тормоза перевести в положение V, а рукоятку локомотивного тормоза — в положение REL; 2) на мониторе управления локомотивом войти в меню «пневматический тормоз» (клавиша F1), далее нажать клавишу F3 «Изменить настройку»; 3) нажать клавишу F4 для перевода поездного тормоза в состояние «Отключено» локомотивный тормоз при этом должен быть в состоянии Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» Редакция 1.0 Страница 47 из 218 «Ведущий»; 4) сохранить настройки путем двойного нажатия клавиши F7 «Сохранить настройки». 5) нажать клавишу F8 для выхода из режима «Настройки». На тепловозах серии ТЭ33А для перевода в режим двойной тяги, после соединения автосцепок, до объединения концевых рукавов и открытия концевых кранов необходимо: 1) на ведущей кабине второго и последующего локомотива рукоятку поездного тормоза перевести в положение V, а рукоятку локомотивного тормоза — в положение REL; 2) на мониторе управления локомотивом войти в меню «пневматический тормоз» (клавиша F1), далее нажать клавишу F3«Изменить настройку»; 3) нажать клавишу F4 для перевода поездного тормозав состояние «Отключено» локомотивный тормоз при этом должен быть в состоянии «Ведомый»; 4) сохранить настройки путем двойного нажатия клавиши F7 «Сохранить настройки»; 5) нажать клавишу F8 для выхода из режима «Настройки». (приказ от 31 июля 2017 года № 628-ЦЗ) 88. На тепловозах серии СKD для перевода в режим двойной тяги, после соединения автосцепок, до объединения концевых рукавов и открытия концевых кранов необходимо рукоятку поездного тормоза JZ-7 перевести в положение V. При следовании сплоткой (пересылкой) тепловоза серии СKD, отпуск тормозов поезда на ведущем локомотиве необходимо производить поездным положением, без завышения давления в ТМ. 89. На электровозах серии KZ4 для перевода в режим двойной тяги, после соединения автосцепок, до объединения концевых рукавов и открытия концевых кранов необходимо: 1) закрыть кран № 115; 2) открыть кран № 156; 3) открыть кран № 155; 4) рукоятки поездного и локомотивного тормоза перевести в положение СМЕ и извлечь из контроллера. 90. На электровозах серии ВЛ80ТК(СК) для перевода в режим двойной тяги, после соединения автосцепок, до объединения концевых рукавов и открытия концевых кранов необходимо закрыть кран № 7. 91. Если автотормоза подталкивающего локомотива, обслуживаемого одним машинистом, должны быть включены в общую тормозную сеть, то выполнение операций по прицепке подталкивающего локомотива к составу и отцепке его от состава поезда возлагается на осмотрщика вагонов. На Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» Редакция 1.0 Страница 50 из 218 9) машинисту локомотива по сигналу машиниста рельсового автобуса РА-1, выполнить разрядку ТМ на 0,6-0,7 кгс/см2. Машинисту рельсового автобуса РА-1 необходимо проверить выходы тормозных штоков, прижатие тормозных колодок, величину давления в ТЦ, которое должно составлять 1,0-1,5 кгс/см2 по манометру в хвостовой кабине управления, после чего подать сигнал на отпуск тормозов; 10) машинисту локомотива отпустить тормоза. Машинисту рельсового автобуса проверить отпуск по положению штоков ТЦ и показанию манометра в хвостовой кабине управления. После приведения поезда в движение, машинист локомотива должен в установленном порядке выполнить проверку тормозов в пути следования. Движение буксируемого рельсового автобуса РА-1 разрешается со скоростью не более 70 км/час. Для регулирования скорости и остановки поезда при буксировке рельсового автобуса РА-1 по возможности, с учетом поездной обстановки, следует использовать вспомогательный тормоз локомотива. При буксировке рельсового автобуса РА-1 в случае утечки воздуха из его пневматической системы и системы пневматического подрессоривания кузова кран К-11 не открывать, произвести дополнительные действия: выпустить воздух из напорной магистрали; опустить кузов на упоры пневматических рессор, выпустив воздух через предохранительные клапаны; отпустить вручную стояночный тормоз. Движение буксируемого рельсового автобуса РА-1 в этом случае разрешается при исправно действующем автотормозе рельсового автобуса, со скоростью не более 10 км/ч. 103. На электровозах серии КZ8А для следования в недействующем состоянии, необходимо осуществить перевод крана режима буксировки (RB (IS) MV) в горизонтальное положение, перекрыть разобщительные краны электропневматического клапана и КЛУБ-У в обеих кабинах машиниста, проверить по внешним цветовым индикаторам торможения состояние наполнения ТЦ тележек 1 и 2, отпуск стояночного тормоза обоих секций. 104. На тепловозах серий ТЭ33А (АС), ТЭП33А, для следования в недействующем состоянии, необходимо: 1) установить тормозные башмаки под колеса; 2) включить стояночный тормоз; 3) установить рукоятку локомотивного тормоза в положение REL, а рукоятку поездного тормоза — в положение V; 4) на мониторе локомотива войти в меню «пневматический тормоз» (клавиша F1), далее нажать клавишу F3 «Изменить настройку»; Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» Редакция 1.0 Страница 51 из 218 5) нажать клавишу F4 для перевода автоматического тормоза в состояние «Отключено»; 6) полностью выпустить воздух из ГР с помощью дренажных кранов, после чего закрыть краны; 7) отключить автоматические выключатели 1, 2 воздушного тормоза;
соединить рукава ТМ и открыть разобщительные краны. Разобщительные краны уравнительного трубопровода, ТЦ должны быть также открыты с обеих сторон локомотива; 9) перевести разобщительный кран буксировки (пересылки) из положения «OUT» в положение «IN» и зафиксировать (кран буксировки находится под кабиной №1 со стороны машиниста); 10) зарядить ТМ; 11) вручную, с соблюдением техники личной безопасности отпустить механизмы стояночного тормоза на ТЦ, по два на тележку (всего четыре механизма) следующим образом: резко вытянуть вручную штырь отпускания стояночного тормоза, при этом будет слышен щелчок пружины. 105. На электровозах серии KZ4A (АС), для следования в недействующем состоянии, необходимо: 1) закрыть кран № 115; 2) открыть кран № 156; 3) открыть кран № 155; 4) выпустить воздух из ТЦ до 0 кгс/см2, предварительно закрепив локомотив от ухода; 5) закрыть кран 28 — Y14 (28 — Y15) или кран № 123; 6) отключить аккумуляторные батареи; 7) закрыть кран 28 — Y13;
переключательный клапан стояночного тормоза № 152 поставить указателем вниз в положение «Fault position»; 9) на блокирующем устройстве произвести отпуск стояночных тормозов механическим путем, с соблюдением техники безопасности. Если стояночный тормоз какой либо колесной пары не отпустит, то необходимо произвести отпуск тормоза при помощи гаечного ключа (размерность ключа 27 мм), с вращением регулировочной гайки, расположенной на ТЦ, по часовой стрелке; 10) открыть кран 28 — Y14 (28 — Y15) или кран № 123; 11) закрыть краны № 125, 173, 126, 174 (расположены на электропневматическом клапане); 12) рукоятки поездного и локомотивного тормоза перевести в положение СМЕ и извлечь из контроллера. 106. На тепловозах серии CKD, для следования в недействующем состоянии, необходимо: Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» Редакция 1.0 Страница 52 из 218 1) до объединения концевых рукавов рукоятку поездного тормоза JZ-7 перевести в V положение; 2) открыть кран холодного следования; 3) при постановке в состав грузового поезда перекрыть разобщительные краны на ТЦ каждой тележки. 107. Поезда, состоящие из локомотивов, ССПС и вагонов, могут быть отправлены с выключенными тормозами при невозможности приведения автоматических тормозов в действующее состояние. В этих случаях к хвосту поезда (сплотки) должны быть прицеплены два порожних вагона с действующими и включенными автотормозами. В случае невозможности объединения концевых рукавов в составе поезда (отсутствие или обрыв пролетной магистрали и т.д.), к хвосту поезда (сплотки) должен быть прицеплен локомотив с исправно действующими тормозами. 108. Количество недействующих локомотивов, ССПС и вагонов в составе поезда (сплотки) с выключенными тормозами устанавливают из расчета обеспечения необходимого тормозного нажатия, с учетом веса и тормозов ведущего локомотива. Нажатие тормозных колодок в поездах, состоящих из недействующих локомотивов, ССПС и вагонов на каждые 100 т веса поезда, должно составлять: 1) для спусков крутизной до 0,010 ‰ включительно – не менее 6 тс; 2) для спусков крутизной от 0,010 ‰ до 0,015 ‰ включительно – не менее 9 тс; 3) для спусков крутизной от 0,015 ‰ до 0,020 ‰ – не менее 12 тс. 109. Поезд (сплотка) должен быть обеспечен ручными тормозами в соответствии с нормативами. Скорость следования поезда (сплотки), состоящего из недействующих локомотивов, ССПС и вагонов с выключенными тормозами, не должна превышать 25 км/ч. 110. Проводники, сопровождающие поезд из недействующих локомотивов, ССПС и вагонов, должны быть проинструктированы не только относительно общих положений, касающихся сопровождения поезда (сплотки), но и относительно правил применения тормозных средств на пересылаемых локомотивах (ССПС), порядку опробования автотормозов в поезде (сплотке) и переключения режимов воздухораспределителей. 111. Полное и сокращенное опробование автотормозов в поезде (сплотке) из недействующих локомотивов, ССПС и вагонов выполняют работники вагонного хозяйства вместе с проводниками поезда (сплотки). На станциях, на которых не предусмотрены должности осмотрщиков вагонов, сокращенное опробование производит проводник поезда (сплотки). Опробование автотормозов в поезде (сплотке) необходимо проводить так же, как при опробовании автотормозов поезда соответствующего рода. Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» Редакция 1.0 Страница 55 из 218 3) на станциях, разделяющих смежные гарантийные участки следования грузовых поездов, при ТО состава без смены локомотива; 4) на станциях, предшествующих перегонам с затяжными спусками на которых остановка поезда предусмотрена графиком движения; 123. Полное опробование ЭПТ осуществляется на станциях формирования и оборота пассажирских поездов от стационарных устройств или локомотивов. 124. Сокращенное опробование автотормозов в поездах необходимо производить: 1) после прицепки локомотива к составу, если предварительно на станции было выполнено полное опробование автотормозов от компрессорной установки (станционной сети) или локомотива; 2) после смены локомотивных бригад, без отцепки локомотива от поезда; 3) после каждого разъединения рукавов в составе поезда или между составом и локомотивом (кроме отцепки подталкивающего локомотива, включенного в ТМ), соединения рукавов вследствие прицепки подвижного состава, а также после перекрытия концевого крана в составе; 4) в пассажирских поездах, после стоянки поезда более 20 мин; 5) при падении давления в ГР ниже 5,5 кгс/см2; 6) при смене кабины управления или после передачи управления тормозами поезда машинисту второго локомотива на перегоне, после остановки поезда, в связи с невозможностью дальнейшего управления движением поезда из головной кабины; 7) в грузовых поездах, если при стоянке поезда произошло самопроизвольное срабатывание автотормозов или изменение плотности более чем на 20% от указанной в справке формы ВУ-45;
в грузовых поездах после стоянки более 30 минут на станциях, в штате которых имеются осмотрщики вагонов или работники обученные выполнению операции по опробованию автотормозов; 9) в грузовых поездах после стоянки более 30 минут на станциях, в штате которых не предусмотрено должности осмотрщика вагонов или отсутствуют работники обученные выполнению операции по опробованию автотормозов, — по срабатыванию тормозов головной части поезда (количество тормозных вагонов головной части поезда указывается в местной инструкции по автотормозам). 125. После полного опробования тормозов (или сокращенного, после полного опробования от стационарной компрессорной установки), осмотрщик вагонов вручает машинисту ведущего локомотива справку формы ВУ-45, (приложение 3 к настоящей Инструкции). Справка формы ВУ-45 составляется в двух экземплярах. Подлинник справки передается машинисту локомотива, а копия сохраняется в книжке Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» Редакция 1.0 Страница 56 из 218 справок о тормозах в течение семи суток у должностного лица, производившего опробование тормозов. Справку формы ВУ-45 машинист должен хранить до конца поездки и по прибытии в депо сдать вместе с документами, регистрирующими поездку. При смене локомотивных бригад без отцепки локомотива от поезда, сменяющийся машинист обязан передать имеющуюся у него справку формы ВУ-45 принявшему локомотив машинисту. Сменяющийся машинист на скоростемерной ленте (или отдельном листе, который сдается вместе с кассетой регистрации) делает пометку «Справку формы ВУ-45 на поезд № ____ передал машинисту (наименование депо, фамилия, подпись принявшего машиниста). 126. Плотность тормозной сети поезда должны проверять машинист и осмотрщик вагонов по пневмооборудованию локомотива при полном и сокращенном опробовании автотормозов (если выполняется после полного опробования от стационарной компрессорной установки). При проверке плотности тормозной сети поезда в других случаях присутствие осмотрщика вагонов не требуется. При составлении справки формы ВУ-45 результат проверки плотности тормозной сети поезда записывает работник вагонного хозяйства, выполнивший опробование автотормозов. В остальных случаях результат проверки плотности тормозной сети, после опробования тормозов в справке записывает машинист. 127. На промежуточных станциях и разъездах, на которых нет штатных осмотрщиков вагонов, полное опробование автотормозов в поездах выполняют осмотрщики вагонов, направленные из ближайших ПТО, или специально выделенные работники, обученные выполнению операций по опробованию тормозов, после сдачи ими испытания на знание ПТЭ, ИСИ и настоящей Инструкции. 128. В случае необходимости проведения опробования тормозов на перегоне в пассажирском поезде привлекаются начальник (механик-бригадир) поезда и проводники вагона, а в грузовом поезде – помощник машиниста. 129. При прицепке на станции, имеющей ПТО, к одиночно следующему локомотиву группы вагонов, независимо от их количества, осмотр прицепляемых вагонов и полное опробование автотормозов осуществляют осмотрщики вагонов в соответствии с требованиями настоящей Инструкции. На станциях, не имеющих пункт подготовки вагонов к перевозкам или ПТО, каждый вагон перед постановкой в поезд должен быть осмотрен и подготовлен для следования до ближайшей станции, имеющей ПТО. Порядок предъявления поездов к ТО и готовности, а также порядок осмотра и ремонта вагонов перед постановкой в поезд на станциях, не имеющих пункта подготовки вагонов к перевозкам или ПТО, устанавливает АО «НК «ҚТЖ»». На таких станциях, при прицепке к одиночно следующему Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» Редакция 1.0 Страница 57 из 218 локомотиву не более пяти вагонов, осмотр и полное опробование автотормозов выполняет локомотивная бригада, а данные о весе поезда, тормозном нажатии колодок с учетом локомотива, дате, времени полного опробования тормозов, плотности тормозной сети поезда машинист локомотива записывает на обороте бланка предупреждения, где и расписывается вместе с помощником машиниста. При этом исправные автотормоза должны быть включены в соответствующем режиме торможения, за исключением случаев, предусмотренных для перевозки специальных грузов. Последние два вагона в поезде должны быть с включенными и исправно действующими автотормозами. Максимальная скорость движения поезда определяется по фактическому наличию тормозного нажатия поезда с учетом локомотива. Поезд следует до первой станции, имеющей работников вагонного хозяйства, на которой должно быть выполнено полное опробование автотормозов с вручением машинисту справки формы ВУ-45. 130. На станции отправления в сплотках резервных локомотивов, находящихся в эксплуатации, полное опробование автотормозов осуществляют работники локомотивных бригад без составления справки формы ВУ-45. Данные о количестве и серии локомотивов, тормозном нажатии с учетом ведущего локомотива, дате, времени полного опробования автотормозов, плотности тормозной сети машинист ведущего локомотива записывает на скоростемерной ленте (отдельном листе к кассете регистрации). 131. В пассажирском поезде перед отправлением выполняется вначале опробование ЭПТ, затем пневматических тормозов. 132. Проверка действия тормозов одиночного локомотива на станции отправления осуществляется локомотивной бригадой, которая обязана проверить действие поездного (без 5-тиминутной выдержки в заторможенном состоянии) и локомотивного тормоза в порядке, установленном главой 4.3 настоящей Инструкции. 133. Ответственность за правильное опробование тормозов в поездах и достоверность данных, вносимых в справку формы ВУ-45, по кругу своих обязанностей несут осмотрщики вагонов и машинист, а на станциях, в штате которых нет осмотрщиков вагонов – работники производившие опробование. 9.2 Полное опробование тормозов пассажирских поездов 134. После прицепки локомотива к составу, объединения концевых рукавов и зарядки тормозов поезда необходимо проверить целостность ТМ. Для этого осмотрщик вагонов хвостовой группы обязан известить машиниста локомотива (по парковой связи или радиосвязи) о начале проведения проверки. Далее осмотрщик вагонов, с соблюдением техники личной безопасности, должен открыть последний концевой кран хвостового вагона, а после Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» Редакция 1.0 Страница 60 из 218 141. При опробовании ЭПТ от переносных или стационарных устройств выполняют такие же операции, как при опробовании от локомотива, с питанием ТМ сжатым воздухом постоянного зарядного давления. 142. Допускается проверка действия ЭПТ в автоматическом режиме повторных ступеней торможения и отпуска от стационарного пульта без разрядки ТМ. В этом случае в процессе проверки осмотрщиками вагонов полного отпуска в цепь питания ЭПТ подается напряжение перекрыши, отключаемое по окончании проверки. 143. После полного опробования ЭПТ и зарядки тормозной сети необходимо проверить действие автоматических тормозов по сигналу осмотрщика вагонов. Для этого необходимо рукоятку поездного тормоза перевести в положение служебного торможения и снизить давление в УР на 0,5-0,6 кгс/см2, с последующим переводом рукоятки поездного тормоза в положение перекрыши с питанием. Осмотрщики вагонов не ранее чем через 2 минуты после торможения обязаны проверить состояние и действие тормозов по всему поезду и убедиться в их нормальной работе по выходу штоков ТЦ и прижатию колодок к поверхности катания колес (тормозных накладок к тормозным дискам). По окончании проверки торможения поезда, по сигналу осмотрщика вагонов необходимо перевести рукоятку поездного тормоза в поездное положение. Осмотрщики вагонов должны проверить отпуск тормоза у каждого вагона по уходу штока ТЦ и отходу тормозных колодок от колес (тормозных накладок от тормозных дисков). 144. Все выявленные неисправности состава в процессе полного опробования тормозов поезда должны быть устранены, а действие тормозов вновь проверено. 9.3 Полное опробование тормозов грузовых и грузопассажирских поездов 145. После прицепки локомотива к составу, объединения концевых рукавов и зарядки тормозов поезда необходимо проверить целостность ТМ. Для этого осмотрщик вагонов хвостовой группы обязан известить машиниста локомотива (по парковой связи или радиосвязи) о начале проведения проверки. Далее осмотрщик вагонов, с соблюдением техники личной безопасности, должен открыть последний концевой кран хвостового вагона и по истечении 8-10 секунд закрыть его. При срабатывании автотормозов локомотива машинист должен выполнить ступень торможения путем снижения давления в УР на 0,5-0,6 кгс/см2, с последующей постановкой ручки поездного тормоза в Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» Редакция 1.0 Страница 61 из 218 положение перекрыши с питанием (при наличии скоростемера протянуть ленту). При длине поезда до 100 осей включительно, после ступени торможения, машинисту необходимо перевести рукоятку поездного тормоза в I положение до появления в УР давления на 0.5 кгс/см2 выше предтормозного зарядного давления. После этого необходимо перевести рукоятку поездного тормоза в поездное положение. При длине поезда более 100 осей, машинисту необходимо выполнить отпуск автотормозов в таком же порядке, но по сигналу или указанию осмотрщика вагонов хвостовой группы. Осмотрщик вагонов хвостовой группы обязан произвести замер наибольшего времени отпуска автотормозов двух последних вагонов в хвосте состава с момента получения информации о переводе машинистом рукоятки поездного тормоза в I положение до начала отхода колодок от колес. Порядок замера времени отпуска автотормозов двух последних вагонов должен быть разработан для конкретных ПТО и локомотивных депо с учетом местных особенностей и отражен в местных инструкциях. 146. После зарядки тормозной сети поезда машинист локомотива и осмотрщик вагонов обязаны проверить плотность тормозной сети. Для этого необходимо после отключения компрессоров регулятором давления и снижения давления в ГР на 0,5 кгс/см2 от максимального замерить время дальнейшего снижения плотности на 0,5 кгс/см2 при поездном положении рукоятки поездного тормоза. Время снижения давления на 0,5 кгс/см2 в ГР при проверке плотности тормозной сети поезда, в зависимости от длины состава, объема ГР и серии локомотива, должно быть не менее времени указанного в таблице 4 настоящей Инструкции. Таблица 4 Время снижения давления на 0,5 кгс/см2 в ГР при проверке плотности тормозной сети поезда, в зависимости от длины состава, объема ГР и серии локомотива Серия локомотива Время, с, при длине состава в осях До 100 101- 150 151- 200 201- 250 251- 300 301- 350 351- 400 401- 450 451 — 480 ТЭ10, ТГМ, ТЭМ2, ТЭМ18, ЧМЭ3, ВЛ40М, СKD6E, ТЭ33А (1000 л), ТЭП70, М62 50 35 25 22 20 17 15 13 11 ВЛ60 (всех индексов), ТЭМ7 60 40 30 25 22 19 17 15 13 ВЛ80 (всех индексов) 85 60 45 40 33 29 25 23 19 2ТЭ10М, МК, ВК, 2ТЭ116 90 65 50 45 35 31 28 25 21 2ТЭ10У, УТ, CKD9c 112 81 62 56 44 39 35 31 26 ТЭ33А (1900 л) 85 60 50 45 35 31 28 — — Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» Редакция 1.0 Страница 62 из 218 Примечания: 1. Для локомотивов, не указанных в таблице 4 настоящей Инструкции, необходимо брать то время, которое указано для локомотива с соответствующим объемом ГР. 2. При работе локомотива по СМЕ с объединенными в общий объем ГР, указанное время необходимо увеличить пропорционально изменению объема ГР. 3. При проверке плотности тормозной сети поезда с зарядным давлением ТМ 5,6-5,8 кгс/см2, указанное время необходимо уменьшить на 20%, а при зарядном давлении ТМ 4,8-5,0 кгс/см2 — увеличить на 10%. 4. Для тепловоза серии ТЭ33А с объемом ГР 1000 литров в одиночную тягу допускается управление автотормозами поезда, имеющего в составе не более 240 осей. 5. Для тепловоза серии ТЭ33А с объемом ГР 1900 литров в одиночную тягу допускается управление автотормозами поезда, имеющего в составе не более 400 осей. После зарядки тормозной сети поезда машинист локомотива и осмотрщик вагонов обязаны проверить плотность тормозной сети. Для этого необходимо после отключения компрессоров регулятором давления и снижения давления в ГР на 0,5 кгс/см2 от максимального замерить время дальнейшего снижения плотности на 0,5 кгс/см2 при поездном положении рукоятки поездного тормоза. Время снижения давления на 0,5 кгс/см2 в ГР при проверке плотности тормозной сети поезда, в зависимости от длины состава, объема ГР и серии локомотива, должно быть не менее времени указанного в таблице 4 настоящей Инструкции. Таблица 4 Время снижения давления на 0,5 кгс/см2 в ГР при проверке плотности тормозной сети поезда, в зависимости от длины состава, объема ГР и серии локомотива Серия локомотива Время, с, при длине состава в осях До 100 101 — 150 151 — 200 201 — 250 251 — 300 301 — 350 351 — 400 401 — 450 451 — 480 ТЭ10, ТГМ, ТЭМ2, ТЭМ18, ЧМЭ3, ВЛ40М, СKD6E, ТЭ33А (1000 л), ТЭП70, М62 50 35 25 22 20 17 15 13 11 ВЛ60 (всех индексов), ТЭМ7 60 40 30 25 22 19 17 15 13 Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» Редакция 1.0 Страница 65 из 218 тормозов с выдержкой в заторможенном состоянии 10 минут, устанавливает АО «НК «ҚТЖ». Для определения затяжных спусков надлежит руководствоваться следующими значениями, указанными в таблице 4.1 настоящей Инструкции. Таблица 4.1 Затяжные спуски крутизной 0,018 ‰ и более считаются крутыми затяжными. 151. В справке формы ВУ-45 указываются данные о требуемом и фактическом расчетном нажатии тормозных колодок, количестве ручных тормозов в осях для удержания поезда на месте и наличии ручных тормозных осей в поезде, номере хвостового вагона, величине выхода штока ТЦ на хвостовом вагоне, количестве (в процентах) в поезде композиционных колодок, времени вручения справки и номере вагона, у которого встречаются осмотрщики вагонов при опробовании тормозов, плотности тормозной сети поезда, значении зарядного давления в ТМ хвостового вагона грузового поезда, опробовании тормозов с выдержкой в заторможенном состоянии в течение 10 минут перед затяжными спусками, а для грузовых поездов длиной более 100 осей, кроме того – времени отпуска автотормозов хвостового вагона. В справке формы ВУ-45 указываются данные о требуемом и фактическом расчетном нажатии тормозных колодок, количестве ручных тормозов в осях для удержания поезда на месте и наличии ручных тормозных осей в поезде, номере хвостового вагона, величине выхода штока ТЦ на хвостовом вагоне, количестве (в процентах) в поезде композиционных колодок, времени вручения справки и номере вагона, у которого встречаются осмотрщики вагонов при опробовании тормозов, плотности тормозной сети поезда, значении зарядного давления в ТМ хвостового вагона грузового поезда, опробовании тормозов с выдержкой в заторможенном состоянии в течение 10 минут перед затяжными спусками, а для грузовых поездов длиной более 100 осей, кроме того – времени отпуска автотормозов двух хвостовых вагонов. (приказ от 31 июля 2017 года № 628-ЦЗ) 152. При следовании с поездом двойной или многократной тягой машинисты всех локомотивов перед отправлением должны лично ознакомиться с данными, указанными в справке формы ВУ-45. № крутизна, ‰ протяженность, км 1 от 0,008 до 0,010 8 км и более 2 от 0,010 до 0,014 6 км и более 3 от 0,014 до 0,017 5 км и более 4 от 0,017 до 0,020 4 км и более 5 от 0,020 и круче 2 км и более Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» Редакция 1.0 Страница 66 из 218 9.4 Сокращенное опробование тормозов пассажирских, грузовых и грузопассажирских поездов 153. На станции отправления сокращенное опробование тормозов грузовых поездов необходимо выполнять по истечении времени стоянки поезда 30 минут и более от времени вручения машинисту справки формы ВУ-45. 154. При сокращенном опробовании тормозов грузового поезда, кроме сокращенного опробования после полного от стационарной компрессорной установки, проверка целостности ТМ путем открытия концевого крана хвостового вагона не требуется. 155. При смене локомотивных бригад без отцепки локомотива от поезда разъединять рукава между локомотивом и первым вагоном запрещается. Если по какой-либо причине появилась необходимость перекрытия концевых рукавов между локомотивом и первым вагоном, то перед перекрытием концевых рукавов необходимо затормозить состав поезда. 156. Сокращенное опробование ЭПТ необходимо в пунктах смены локомотивов и локомотивных бригад при прицепке вагонов (с проверкой работы тормоза на каждом прицепленном вагоне), а также на станции формирования и оборота пассажирских поездов, если предварительно было выполнено полное опробование ЭПТ от стационарного устройства или локомотива. Опробование ЭПТ выполняется в порядке, аналогично порядку полного опробования тормозов от локомотива, в соответствии с пунктом 140 настоящей Инструкции, но по контролю срабатывания и отпуска тормозов хвостового вагона. 157. При выполнении сокращенного опробования автоматических тормозов по сигналу работника, отвечающего за опробование тормозов, машинист должен снизить давление в УР на величину, установленную для полного опробования. После проверки работником, отвечающим за опробование тормозов срабатывания на торможение двух хвостовых вагонов по его сигналу машинист должен перевести рукоятку поездного тормоза в I положение. Рукоятку поездного тормоза в пассажирских поездах необходимо выдерживать в I положении до повышения давления в УР до 5,0-5,2 кгс/см2, а в грузовом и грузопассажирском поезде — до получения давления в УР на 0,5 кгс/см2 выше предтормозного зарядного давления. После чего рукоятку поездного тормоза установить в поездное положение. На локомотивах серии CKD отпуск тормозов как пассажирских, так и грузовых поездов необходимо выполнять без завышения давления в ТМ выше зарядного. Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» Редакция 1.0 Страница 67 из 218 158. Если сокращенное опробование тормозов в поездах выполняется после полного опробования тормозов от компрессорной установки (станционной сети), осмотрщики вагонов и машинист обязаны перед опробованием проверить целостность тормозной сети поезда и плотность ТМ в соответствии с требованиями главы 4.2 и 4.3 настоящей Инструкции. В грузовых поездах машинист обязан проверить плотность тормозной сети поезда после ступени торможения при IV положении рукоятки поездного тормоза. Осмотрщик вагонов должен проверить зарядное давление в ТМ хвостового вагона в порядке, установленном пунктом 147 настоящей Инструкции, а при длине грузового поезда более 100 осей, кроме того, произвести замер времени отпуска автотормозов двух хвостовых вагонов. Если сокращенное опробование тормозов в поездах выполняется после полного опробования тормозов от компрессорной установки (станционной сети), осмотрщики вагонов и машинист обязаны перед опробованием проверить целостность тормозной сети поезда и плотность ТМ в соответствии с требованиями пунктами 145, 146 настоящей Инструкции. В грузовых поездах машинист обязан проверить плотность тормозной сети поезда после ступени торможения при IV положении рукоятки поездного тормоза. Осмотрщик вагонов должен проверить зарядное давление в ТМ хвостового вагона в порядке, установленном пунктом 147 настоящей Инструкции, а при длине грузового поезда более 100 осей, кроме того, произвести замер времени отпуска автотормозов двух хвостовых вагонов. (приказ от 31 июля 2017 года № 628-ЦЗ) 159. При прицепке к прибывшему поезду вагона или группы вагонов необходимо выполнить сокращенное опробование тормозов с обязательной проверкой целостности, плотности тормозной сети поезда и работу тормозов у каждого прицепленного вагона в соответствии с требованиями главы 4.2 и 4.3 настоящей Инструкции. При прицепке к прибывшему поезду вагона или группы вагонов необходимо выполнить сокращенное опробование тормозов с обязательной проверкой целостности, плотности тормозной сети поезда и работу тормозов у каждого прицепленного вагона в соответствии с требованиями пунктов 145, 146 настоящей Инструкции. (приказ от 31 июля 2017 года № 628-ЦЗ) 160. При каждом сокращенном опробовании автотормозов работник, отвечающий за опробование тормозов, делает отметку о выполнении сокращенного опробования автотормозов (также отмечается изменение в составе поезда с указанием номера хвостового вагона, плотности тормозной сети поезда, требуемого и фактического нажатия тормозных колодок) в имеющейся у машиниста справке формы ВУ-45. Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» Редакция 1.0 Страница 70 из 218 1) проверять, нет ли в составе искрения или каких-либо других признаков, угрожающих безопасному следованию поезда; 2) обеспечивать режим работы компрессоров в соответствии с пунктом 8 настоящей Инструкции и не допускать падения давления в ГР ниже установленной нормы; 3) поддерживать готовность тормозов поезда к применению; 4) при ведении пассажирского поезда на ЭПТ иметь включенный источник питания ЭПТ (напряжение в электрической цепи пассажирского поезда должно соответствовать напряжению, указанному в пункте 41 настоящей Инструкции, а на пульте машиниста должна гореть сигнальная лампа, соответствующая режиму ведения поезда); 5) убедиться в надежной работе тормозов поезда, проверив их действие в пути следования. 172. Проверку действия автотормозов грузового груженого поезда и одиночно следующего локомотива в пути следования осуществлять путем снижения давления в УР на величину 0,7-0,8 кгс/см2, грузового порожнего, грузопассажирского и пассажирского поездов — на величину 0,5-0,6 кгс/см2, пассажирского поезда, состоящего из вагонов производства КНР, формирования КЗХ, — на величину 0,7-0,8 кгс/см2, установленные для опробования тормозов. При этом локомотивный тормоз в грузовых поездах длиной более 100 осей отпустить. При наличии в составе пассажирского поезда более половины вагонов западноевропейского типа, проверку действия автотормозов в пути следования необходимо осуществлять путем снижения давления в УР на величину 0,7-0,8 кгс/см2. При проведении проверки действия тормозов поезда запрещается машинисту применять локомотивный или электрический тормоза. После появления тормозного эффекта и снижения скорости на 10 км/ч в грузовом груженом, грузопассажирском, пассажирском поездах и одиночном локомотиве и на 4-6 км/ч в грузовом порожнем поезде, машинисту необходимо выполнить отпуск тормозов. 173. Места и скорости движения поездов и одиночных локомотивов, а также расстояния, на которых должно происходить снижение скорости при проверке действия тормозов в пути следования, указываются в местных инструкциях. Эти расстояния обозначаются на перегонах сигнальными знаками «Начало торможения» и «Конец торможения» и определяются на основании тяговых расчетов и опытных поездок каждого рода поезда при обеспечении исправно действующими тормозами и единым наименьшим тормозным нажатием на каждые 100 тс веса поезда (состава). Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» Редакция 1.0 Страница 71 из 218 174. Отпускать тормоза поезда после проверки в пути следования можно только после того, как машинист убедится в их нормальном действии. Если после первой ступени торможения в пассажирском поезде начальный эффект тормозов не будет получен в течение 10 секунд, в грузовом порожнем поезде длиной до 400 осей и грузопассажирском поезде – в течение 20 секунд, в остальных грузовых поездах – в течение 30 секунд, то следует немедленно осуществить экстренное торможение и принять все меры к остановке поезда. 175. В зависимости от результата проверки действия автотормозов машинист при дальнейшем ведении поезда выбирает места начала торможения и величину снижения давления в магистрали так, чтобы не допустить проезд сигнала с запрещающим показанием, а сигнал уменьшения скорости и место предупреждения проследовать с установленной скоростью. 176. Проверку действия автотормозов в пути следования машинист поезда выполняет: 1) после полного или сокращенного опробования тормозов, включения и выключения автотормозов отдельных вагонов или группы вагонов, при переходе с ЭПТ на автоматические тормоза, если время следования на ЭПТ составляло 20 минут и более, а также в случаях, предусмотренных пунктом 163 настоящей Инструкции; 2) перед въездом на тупиковые станции, а также перед станциями, на которых предусмотрена остановка поезда по расписанию, при наличии спуска к этой станции крутизной 0,008 ‰ и более и протяженностью не менее 3 км. В отдельных случаях, исходя из местных условий и обеспечения безопасности движения, может приниматься и меньшая крутизна спуска (устанавливается местной инструкцией). Перед указанными станциями проверку действия автотормозов необходимо выполнить с таким расчетом, чтобы при въезде на станцию автотормоза были полностью отпущены и тормозная сеть поезда заряжена. Если тормоза по условиям ведения поезда отпустить нельзя, то при движении поезда в заторможенном состоянии машинисту надо рассчитать свои действия так, чтобы можно было остановить поезд после усиления торможения в назначенном месте; 3) на одиночно следующем локомотиве после проверки автотормозов локомотива на первой станции отправления. 177. Если при следовании поезда по месту, установленному для проверки действия автотормозов, машинист ведущего локомотива не выполнит проверку, то машинист второго локомотива обязан связаться с машинистом ведущего локомотива по радиосвязи, при отсутствии ответа осуществить экстренное торможение. 178. В случае необходимости проверки действия автотормозов в неустановленных местах разрешается выполнять ее, как правило, на Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» Редакция 1.0 Страница 72 из 218 станционных путях или на первом перегоне, имеющем площадку или спуск, с учетом местных условий. В этом случае действие автотормозов допускается оценивать по времени снижения скорости на 4-6 км/ч в грузовом порожнем поезде и на 10 км/ч в остальных грузовых поездах и одиночных локомотивах. Место проверки тормозов и протяженность участка пути, на котором достигается эффект от применения тормозов, устанавливаются в местной инструкции на основании опытных поездок. При этом в случае невозможности развить скорость грузового поезда более 25 км/ч проверку действия тормозов необходимо выполнить до полной остановки, с последующей перепроверкой на профиле пути, благоприятном для опробования тормозов. В случае выявления неудовлетворительной работы автотормозов применить экстренное торможение и принять все меры к остановке поезда. 179. В пассажирских поездах в пути следования необходимо сначала проверять действие автоматического тормоза, а затем ЭПТ. Для проверки действия ЭПТ в пути следования следует выполнять торможение как в один прием, так и ступенями, но не более двух ступеней, с интервалом между торможениями не более 5 секунд, до получения давления в ТЦ локомотива 1,0-1,5 кгс/см2. Если торможение выполнялось двумя ступенями, то отсчет расстояния, проходимого поездом в процессе снижения скорости на 10 км/ч, необходимо производить от второй ступени. 180. Проверка действия ЭПТ необходима после полного опробования тормозов, смены локомотива, локомотивных бригад или кабины управления, прицепки к поезду вагонов. 181. В случае стоянки грузового поезда пять и более минут на промежуточной станции или перегоне, машинист обязан проверить перед отправлением плотность тормозной сети при поездном положении рукоятки поездного тормоза с отметкой результатов проверки в справке формы ВУ-45. Если при проверке плотности тормозной сети машинист обнаружил изменение плотности более чем на 20% по сравнению с плотностью, указанной в справке формы ВУ-45, или срабатывание сигнализатора обрыва ТМ, то необходимо выполнить сокращенное опробование тормозов. 182. Машинист локомотива и его помощник обязаны наблюдать за работой тормозов в поезде в течение всего рейса. В случае обнаружения искрения в составе поезда при отпущенных тормозах, машинист должен остановить поезд служебным торможением для проверки состава поезда и устранения неисправности, вызвавшей искрение, и сообщить начальнику поезда, ПЭМ пассажирского поезда о причине остановки. После остановки, при необходимости, отпустить вручную тормоз и выключить воздухораспределитель неисправного вагона. В пассажирском вагоне следует убедиться в полном выпуске воздуха из запасного резервуара (в Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» Редакция 1.0 Страница 75 из 218 Без выявления и устранения причин самопроизвольного срабатывания автотормозов отправлять поезд со станции для дальнейшего следования не разрешается. 185. В случае срабатывания электропневматического клапана автостопа во всех поездах, а также торможения пассажирского, почтово-багажного и грузопассажирского поезда стоп-краном или вследствие разъединения их ТМ необходимо выполнить экстренное торможение в порядке, указанном в пункте 192 настоящей Инструкции. 186. В случае обнаружения отказа автотормозов в поезде осуществить экстренное торможение и принять все меры к остановке поезда. При безуспешности попытки остановить поезд, подавать сигнал общей тревоги и по поездной радиосвязи, находящейся на локомотиве, дополнительно сообщить о случившемся дежурному впереди находящейся станции или диспетчеру, чтобы они могли принять меры к свободному приему поезда на станцию или пропуску поезда через станцию. В пассажирском поезде следует дополнительно сообщить по радиосвязи начальнику поезда об отказе тормозов. Кондуктор или проводник вагона, услышав сигнал общей тревоги, сообщение машиниста или увидев сигналы остановки, подаваемые с пути, обязан открыть кран экстренного торможения и привести в действие ручной тормоз. После остановки поезда необходимо выяснить причину неудовлетворительной работы тормозов. Если устранить неисправность или восстановить действие тормозов на месте невозможно, то дальнейшее ведение поезда производить в соответствии с ИДП. 187. В случае применения электрического торможения на электровозах и тепловозах локомотивный тормоз необходимо отпустить. Не допускается одновременно применять пневматическое и электрическое торможения на электровозах и тепловозах в случаях, не предусмотренных схемой локомотива. 188. Если в пути следования машинистом с локомотива было применено экстренное торможение поезда, то он обязан до приведения поезда в движение выждать необходимое для полного отпуска и зарядки автотормозов время, указанное в пункте 251 настоящей Инструкции. При наличии сигнализатора отпуска в скоростных поездах отпуск тормозов после экстренного торможения машинист проверяет по контрольной лампе сигнализатора отпуска, находящейся в кабине. Поезд, оборудованный сигнализатором отпуска, может быть приведен в движение только после того, как погаснет контрольная лампа. В случае невозможности удержания поезда на месте вспомогательным тормозом локомотива по условию профиля пути необходимо руководствоваться пунктами 352, 354 настоящей Инструкции. Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» Редакция 1.0 Страница 76 из 218 Если экстренное торможение произведено из вагона или произошло из-за нарушения целостности ТМ, то после выяснения причин остановки, их устранения и получения возможности отправления машинист осуществляет отпуск и зарядку автотормозов и приводит поезд в движение. В пассажирском поезде отпуск тормозов каждого вагона обязаны проверить проводники и начальник (механик-бригадир) поезда. В грузовом поезде проверка отпуска тормозов по поезду не выполняется. Если при выяснении причины остановки поезда обнаружен открытый концевой кран на хвостовом вагоне, необходимо закрыть кран, сверить номер вагона с данными натурного листа и справки формы ВУ-45. После отправления поезда работники локомотивной бригады должны из окон кабины локомотива, а проводники пассажирских вагонов из тамбуров наблюдать за движением поезда. В случае обнаружения неотпуска тормозов, искрения или других неисправностей необходимо принять меры к их устранению или остановке поезда. 189. Запрещается во время стоянок, а также в пути следования в рабочих кабинах локомотива перекрывать разобщительный кран или кран двойной тяги на питательной магистрали и комбинированный (разобщительный) кран на ТМ (на локомотивах серии ТЭ33А в настройках автоматического тормоза включать состояние «Удалить»), за исключением следующих случаев: при использовании многократной тяги и подталкивающего локомотива, включенного в тормозную сеть поезда, когда на других, кроме головного, локомотивах ручка крана двойной тяги или комбинированного крана переводится в положение двойной тяги; в нерабочих кабинах при отсутствии блокировочного устройства № 367; при проверке плотности тормозной сети пассажирских поездов; при ремонте крана машиниста (на стоянке); при отпуске автотормозов в короткосоставном пассажирском поезде после экстренного торможения в соответствии с пунктом 206 настоящей Инструкции. 190. При всех видах служебных торможений автоматическими тормозами давление в УР необходимо снижать от установленного зарядного давления не менее чем на величину первой ступени, установленную для всех пассажирских и грузовых поездов пунктами 203, 239 настоящей Инструкции. При всех видах служебных торможений автоматическими тормозами давление в УР необходимо снижать от установленного зарядного давления не менее чем на величину первой ступени, установленную для всех пассажирских и грузовых поездов пунктами 203, 238 настоящей Инструкции. (приказ от 31 июля 2017 года № 628-ЦЗ) Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» Редакция 1.0 Страница 77 из 218 При ступенчатых торможениях последующие ступени торможения после первой ступени выполнять путем снижения давления в УР в пределах от 0,3 до 1,0 кгс/см2, в зависимости от необходимости тормозного эффекта. 191. При выполнении полного служебного торможения необходимо снизить давление в УР на 1,5-1,7 кгс/см2 в один прием. Этот вид торможения следует применять в исключительных случаях, при необходимости остановки поезда или снижения его скорости на более коротком расстоянии, чем при выполнении ступенчатого торможения. 192. Экстренное торможение во всех поездах и на любом профиле пути применять только тогда, когда требуется немедленная остановка поезда. Выполняется оно рукояткой поездного тормоза, а в случае необходимости, при двойной или многократной тяге – комбинированным краном и краном экстренного торможения, расположенном на пульте помощника машиниста, с ведомых локомотивов (локомотивы серий ТЭ33А, КZ8А). После перевода рукоятки поездного тормоза, комбинированного крана или крана экстренного торможения в положение экстренного торможения, необходимо применить песочницу и локомотивный тормоз с одновременным выключением тяги. Ручки кранов или рукоятки поездного тормоза необходимо оставить в положении экстренного торможения до полной остановки поезда. 193. Во избежание резкого замедления движения локомотива при применении локомотивного тормоза и возникновении больших продольно- динамических реакций в поезде на скорости 50 км/ч и менее тормозить локомотивным тормозом при ведении поезда необходимо ступенями, за исключением случая экстренной остановки. При приведении в действие вспомогательного тормоза пассажирского и грузового локомотивов (кроме маневрового) избегать систематических эффективных торможений с повышением давления в ТЦ за один прием более чем на 1,5 кгс/см2. При необходимости дальнейшего повышения давления в ТЦ локомотива при ведении поезда, следует выполнять торможение повторной ступенью с выдержкой времени от 0,5 до 1 минуты. Использовать вспомогательный тормоз для предотвращения боксования локомотива запрещается. 194. Локомотивный тормоз, в случае его применения, следует отпускать после отпуска автотормозов состава. На электровозах серии КZ8А разрешается при отпуске автотормозов использовать электродинамический тормоз для сжатия поезда до полного отпуска автотормозов поезда. 195. Перед торможением путем снижения давления в УР более чем на 1 кгс/см2 при автоматических тормозах или с давлением в ТЦ локомотивов более 2,5 кгс/см2 при ЭПТ необходимо предварительно привести в действие песочницу. Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» Редакция 1.0 Страница 80 из 218 поездного тормоза в I положение на 1-2 секунды и последующего перемещения её в поездное положение. Отпуск автотормозов в поезде после служебного торможения разрешается только после того, как закончится выпуск воздуха из ТМ. 206. При отпуске тормозов после экстренного торможения в поездах повышенной и нормальной длины, рукоятку поездного тормоза необходимо выдержать в I положении до получения давления в УР 3,0-3,5 кгс/см2, а в короткосоставных поездах – 1,5-2,0 кгс/см2, после чего рукоятку поездного тормоза перевести в поездное положение. В поездах, состоящих из семи вагонов и менее, после экстренного торможения необходимо временно перекрыть комбинированный кран, зарядить УР до получения давления 5,0 кгс/см2, после чего открыть комбинированный (разобщительный) кран и зарядить ТМ. На локомотивах серий KZ4 и CKD отпуск тормозов всех поездов после экстренного торможения необходимо осуществлять поездным положением рукоятки поездного тормоза. На локомотивах серии ТЭ33А после экстренного торможения для короткосоставных поездов с помощью монитора SDIS необходимо выбрать команду «Пневматические тормоза» и нажать «Изменить настройку», в появившемся окне нажать «Автоматический тормоз» и выполнить переключение на команду «Автоматический тормоз удалить», далее нажать «Сохранить настройки» с подтверждением изменения, после чего зарядить УР до получения зарядного давления поездным положением рукоятки управления поездным тормозом. После зарядки УР восстановить настройки SDIS и зарядить ТМ поезда. При отпуске тормозов после экстренного торможения в поездах повышенной и нормальной длины, рукоятку поездного тормоза необходимо выдержать в I положении до получения давления в УР 3,0-3,5 кгс/см2, а в короткосоставных поездах – 1,5-2,0 кгс/см2, после чего рукоятку поездного тормоза перевести в поездное положение. В поездах, состоящих из семи вагонов и менее, после экстренного торможения необходимо временно перекрыть комбинированный кран, зарядить УР до получения давления 5,0 кгс/см2, после чего открыть комбинированный (разобщительный) кран и зарядить ТМ. На локомотивах серий KZ4 и CKD отпуск тормозов всех поездов после экстренного торможения необходимо осуществлять поездным положением рукоятки поездного тормоза. На локомотивах серии ТЭ33А после экстренного торможения отпуск тормозов в короткосоставных поездах выполняется постановкой рукоятки крана машиниста во 2-ое положение (при этом не происходит перезарядка тормозной магистрали). (приказ от 31 июля 2017 года № 628-ЦЗ) Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» Редакция 1.0 Страница 81 из 218 207. Отпуск автотормозов в поезде после служебного торможения необходимо выполнять перед остановкой при скорости, обеспечивающей плавную остановку поезда. При преобладании в поезде композиционных колодок и дисковых тормозов отпускать тормоза необходимо только после остановки поезда. 208. Время с момента перевода рукоятки поездного тормоза в положение отпуска до приведения поезда в движение должно быть: при длине состава до 20 вагонов включительно, а также для поездов, состоящих из вагонов «Talgo» (независимо от количества вагонов), после ступени торможения – не менее 15 секунд, после полного служебного торможения – не менее 30 секунд, после экстренного торможения – не менее 1,5 минуты; при длине состава более 20 вагонов, после ступени торможения – не менее 40 секунд, после полного служебного торможения – не менее 1 минуты, после экстренного торможения не менее 3 минут. 209. При снижении давления в ТМ ниже 3,5 кгс/см2 во время торможения на спуске необходимо остановить поезд, задействовать локомотивный тормоз, после чего зарядить тормозную сеть до установленного давления. Если при следовании поезда в конце спуска выполнено последнее торможение, при котором давление в магистрали ниже 3,5 кгс/см2, но не менее 3,2 кгс/см2 и далее, по условиям профиля пути, скорость поезда будет снижаться настолько, что потребуется отпуск автотормозов, а за время до следующего торможения можно осуществить подзарядку тормозной сети до установленного давления, то останавливать поезд для подзарядки автотормозов не требуется. 210. При следовании по спуску необходимо избегать частых торможений без подзарядки тормозной сети поезда, так как неполная зарядка влечет за собой при повторных торможениях истощение автотормозов и последующее уменьшение тормозного эффекта. 211. При наличии в составе пассажирского поезда вагонов с включенными воздухораспределителями западноевропейского типа поезд должен следовать на автоматических тормозах (электрическое управление отключается). Перед отправлением поезда после прицепки локомотива к составу необходимо завысить давление в ТМ путем кратковременной (на 1-2 секунды) постановки рукоятки управления поездным тормозом в I положение. В пути следования поезда необходимо следить за поддержанием установленного зарядного давления, обращая особое внимание на восстановление зарядного давления при отпуске автотормозов. С целью сохранности колесных пар вагонов и обеспечения достаточной плавности торможения первую ступень торможения необходимо выполнять, снижая Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» Редакция 1.0 Страница 82 из 218 давление в ТМ на 0,3-0,5 кгс/см2 и в последующем (при необходимости) усиливая торможение путем повторного снижения давления в ТМ на необходимую величину, но не менее чем на 0,3 кгс/см2. Отпуск тормозов после служебного торможения осуществляется путем перевода рукоятки поездного тормоза в I положение до получения давления в УР 5,5 кгс/см2 и последующего перевода рукоятки в поездное положение. После экстренного торможения рукоятку поездного тормоза необходимо выдерживать в I положении до достижения давления в УР 3,0 кгс/см2, а в короткосоставном поезде – до 1,5-2,0 кгс/см2, затем рукоятку поездного тормоза перевести в поездное положение. После зарядки УР до нормального зарядного давления краном машиниста усл. № 394 (395), надо завысить давление в ТМ, выдержав ручку крана в I положении до достижения давления в УР 5,5-5,7 кгс/см2. При выполнении служебных торможений в качестве перекрыши использовать только IV положение ручки крана машиниста. Если в процессе повторных торможений возникает необходимость торможения с повышенного зарядного давления, отпуск тормозов при последнем из частых повторных торможений выполнять на 0,3-0,5 кгс/см2 выше, чем наибольшее зарядное давление, с которого выполнялось торможение. При служебных торможениях с повышенного зарядного давления не допускать снижения давления в ТМ более чем на 1,3 кгс/см2. 212. После остановки поезда с вагонами западноевропейского типа автотормозами, необходимо выдержать время от перевода ручки крана машиниста в отпускное положение до приведения локомотива в движение: при длине поезда до 20 вагонов включительно, после ступенчатого и полного служебного торможения – не менее 1 минуты, после экстренного торможения – не менее 4 минут; при длине поезда более 20 вагонов, после ступенчатого и полного служебного торможения – не менее 2 минут, после экстренного торможения – не менее 6 минут. Если вагоны поезда оборудованы сигнализаторами отпуска, то приводить поезд в движение после остановки разрешается только после сигнала о полном отпуске автотормозов. 213. Проводники пассажирских вагонов западноевропейского типа перед отправлением поезда с промежуточной станции или после вынужденных остановок должны проверить отпуск тормозов вагонов по манометру, расположенному в тамбуре или служебном отделении вагонов, если позволяют условия — и по отходу тормозных колодок от поверхности катания колес. Если вагон остается заторможенным, проводник обязан подать сигнал, запрещающий отправление поезда, или отпустить тормоз поводком выпускного клапана внутри вагона. Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» Редакция 1.0 Страница 85 из 218 218. Если в пути следования сигнальная лампа «О» («движение») погаснет, то необходимо перейти на пневматическое управление тормозами, выключив источник питания ЭПТ. Если сигнальная лампа гаснет при подъезде к запрещающим сигналам или предельному столбику в режиме ЭПТ, необходимо выполнить экстренное торможение и выключить источник питания ЭПТ. 219. По условиям ведения поезда машинист выполняет полный или ступенчатый отпуск ЭПТ, при этом ступень отпуска тормозов должна быть не менее 0,2-0,3 кгс/см2 (контролируется по давлению в ТЦ локомотива). В процессе остановки поезда необходимо выполнять ступенчатый отпуск, а после остановки – полный отпуск тормозов. 220. Ступенчатый отпуск ЭПТ необходимо выполнять путем кратковременного перемещения рукоятки поездного тормоза из положения перекрыши в поездное положение и обратно в положение перекрыши, причем последнюю ступень отпуска необходимо выполнять с выдержкой рукоятки поездного тормоза в I положении на 0,2 кгс/см2 выше зарядного давления. 221. Полный отпуск ЭПТ в один прием следует выполнять, перемещая рукоятку поездного тормоза в I положение до повышения давления в УР на 0,2 кгс/см2 выше зарядного и в последующем переводя ее в поездное положение. 222. Если на станции должна быть смена локомотивных бригад без отцепки локомотива от состава пассажирского поезда, то сменяющийся машинист обязан после остановки поезда довести торможение до полного служебного с общим снижением давления в УР на 1,5-1,7 кгс/см2 от зарядного давления, а при торможении ЭПТ – повысить давление в ТЦ локомотива до 3,8-4,0 кгс/см2. 10.4 Порядок действий при неисправности ЭПТ в пассажирских поездах 223. При возникновении неисправности и отказе ЭПТ в пути следования машинист обязан: 1) перейти на пневматическое управление тормозами поезда; 2) выполнить проверку эффективности автотормозов путем снижения скорости на 10 км/ч; 3) сообщить по радиосвязи об отказе ЭПТ в поезде начальнику поезда и поездному диспетчеру участка; 4) довести поезд до пункта смены локомотивов на пневматических тормозах. 224. В случае, когда при неисправности ЭПТ тормоза приводятся в действие без вмешательства машиниста, то есть от постороннего источника (замыкания оголенного провода на корпус вагона), при котором невозможен Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» Редакция 1.0 Страница 86 из 218 отпуск тормозов и дальнейшее следование пассажирского поезда, локомотивная бригада обязана: 1) привести в действие песочную систему локомотива; 2) проинформировать об остановке поезда поездного диспетчера участка, дежурных по станциям, ограничивающим перегон, и начальника поезда; 3) совместно с электромехаником поезда и поездной бригадой закрепить состав тормозными башмаками или ручным тормозом, затем разделить поезд на две части посредством разъединения тормозных рукавов в середине состава; 4) осмотреть поезд в той части, где не отпустили тормоза; 5) разъединить последовательно тормозные рукава каждого вагона в той части поезда, где тормоза не отпущены, до обнаружения вагона, на котором происходит замыкание провода на корпус; 6) тщательно осмотреть поверхность катания колесных пар вагонов на наличие ползунов (выбоин), при необходимости протянуть состав. В случае, когда при неисправности ЭПТ тормоза приводятся в действие без вмешательства машиниста, то есть от постороннего источника (замыкания оголенного провода на корпус вагона), при котором невозможен отпуск тормозов и дальнейшее следование пассажирского поезда, локомотивная бригада обязана: 1) привести в действие песочную систему локомотива; 2) проинформировать об остановке поезда поездного диспетчера участка, дежурных по станциям, ограничивающим перегон, и начальника поезда; 3) совместно с электромехаником поезда и поездной бригадой закрепить состав тормозными башмаками или ручным тормозом, затем разделить поезд на две части посредством разъединения тормозных рукавов в середине состава; 4) осмотреть поезд в той части, где не отпустили тормоза; 5) разъединить последовательно тормозные рукава каждого вагона в той части поезда, где тормоза не отпущены, до обнаружения вагона, на котором происходит замыкание провода на корпус; 6) тщательно осмотреть поверхность катания колесных пар вагонов на наличие ползунов (выбоин), при необходимости протянуть состав; 7) на локомотивах оборудованных КЛУБ-У при внезапном появлении на БИЛ «КЖ», «К», из-за сбоя кодов, при боксовании колесных пар, когда скорость выше контролируемой и произошло срабатывание КОН – выключить ЭПТ, произвести ступень торможения с разрядкой в УР на 0,5-0,6 кгс/см2 с постановкой ручки крана машиниста в 3 положение с подачей с песка. (приказ от 31 июля 2017 года № 628-ЦЗ) 225. При обнаружении вагона, в котором на перегоне от постороннего источника питания пришли в действие тормоза, ПЭМ необходимо: 1) обесточить электрооборудование вагона; 2) отсоединить провода от клеммной коробки на Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» Редакция 1.0 Страница 87 из 218 электровоздухораспределителе № 305 и концы проводов заизолировать; 3) после устранения неисправности включить электрооборудование вагона и проверить работу ЭПТ; 4) выполнить сокращенное опробование тормозов поезда с проверкой действия автоматического тормоза двух хвостовых вагонов. 226. При обнаружении неисправности ЭПТ в пассажирском поезде машинист составляет акт об отказе ЭПТ в пассажирском поезде, в котором отражается конкретная причина неисправности ЭПТ (неисправность на локомотиве или в составе). Акт в обязательном порядке подписывают машинист локомотива, осмотрщик вагонов, ПЭМ (начальник поезда – при необходимости). При несогласии машиниста локомотива, осмотрщика вагонов или ПЭМ с причиной отказа, в акте отражается его особое мнение. Акт об отказе ЭПТ в пассажирском поезде составляется по форме согласно приложению 5 к настоящей Инструкции, в трех экземплярах, по одному экземпляру для машиниста локомотива, ПЭМ и осмотрщика вагонов. Не допускается задержка пассажирского поезда из-за составления акта. 227. По прибытии поезда на станцию, имеющую ПТО вагонов, работники вагонного хозяйства совместно с ПЭМ осматривают поезд и при необходимости отключают тормоза в неисправном вагоне и делают отметку об отключении тормоза в справке формы ВУ-45. 228. Если на станции после прицепки локомотива к составу и включения питания ЭПТ обнаружится отсутствие цепи ЭПТ поезда, необходимо: 1) машинисту совместно с ПЭМ и осмотрщиком вагонов проверить параметры ЭПТ локомотива по записи в журнале локомотива формы ТУ-152; 2) убедившись после проверки локомотива в исправности ЭПТ, осмотрщик вагонов совместно с ПЭМ с помощью вагонного концевого отсекателя выполняет проверку электрической цепи каждого вагона между тормозными рукавами. Потеря напряжения должна быть не более 0,5 В на один вагон. В случае потери напряжения более 0,5 В на один вагон, необходимо выявить неисправность данного вагона и устранить ее. 229. В пунктах смены локомотивов или локомотивных бригад работники вагонного хозяйства и ПЭМ должны определить причину неисправности ЭПТ в поезде и устранить ее. 230. После определения неисправности, в случае невозможности ее устранения в поезде, для дальнейшего следования поезда без ЭПТ машинист обязан по радиосвязи через дежурного по станции запросить у поездного диспетчера участка приказ о следовании поезда без ЭПТ. Поездной диспетчер участка передает по радиосвязи локомотивной бригаде приказ о следовании поезда без ЭПТ с регистрацией в соответствующей книге приказов. Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» Редакция 1.0 Страница 90 из 218 240. С целью предупреждения истощения автотормозов в поезде при следовании по спуску, на котором выполняются повторные торможения, необходимо выдерживать между торможениями не менее 1 минуты для подзарядки тормозной сети поезда. Для выполнения этого требования не допускать частые торможения и не отпускать автотормоза при большой скорости. Время непрерывного следования поезда с постоянной ступенью торможения на спуске, при включенных воздухораспределителях в равнинном режиме, не должно превышать 2,5 минуты. При необходимости более длительного торможения необходимо увеличить разрядку ТМ на 0,3-0,5 кгс/см2 и после достаточного снижения скорости отпустить автотормоза поезда. Время непрерывного следования поезда с постоянной ступенью торможения на спуске, при включенных воздухораспределителях в горном режиме, не должно превышать 10 минут, далее тормозную силу регулируют в сторону увеличения или уменьшения ступенями в зависимости от скорости и профиля пути. 241. На затяжных спусках 0,018 ‰ и круче, при управлении автотормозами поезда с зарядным давлением ТМ 5,6-5,8 кгс/см2, первую ступень торможения необходимо выполнять при скорости, установленной в местных инструкциях и режимных картах, путем снижения давления в УР на 0,7-0,8 кгс/см2, а на спусках круче 0,030 ‰ – на 0,8-0,9 кгс/см2. Далее силу торможения необходимо регулировать в зависимости от скорости движения поезда и профиля пути. При этом не допускать полный отпуск автотормозов, если до окончания подзарядки тормозной сети и выполнения повторного торможения скорость поезда превысит установленную скорость. При необходимости применения полного служебного торможения, а также в процессе регулировочных торможений при следовании по спуску не допускается разряжать в ТМ давление ниже 3,8 кгс/см2. Если по какой-либо причине при следовании по спуску давление в ТМ будет ниже 3,8 кгс/см2, необходимо поезд остановить, привести в действие локомотивный тормоз, после чего отпустить автоматические тормоза и зарядить тормозную сеть на стоянке до начала движения поезда (либо в течение не менее 5 минут, если поезд удерживается локомотивным тормозом). Если давление в ТМ поезда оказалось ниже 3,8 кгс/см2 в конце спуска, а по условиям профиля пути скорость дальнейшего движения будет снижаться настолько, что потребуется отпуск автотормозов и за время до следующего торможения можно осуществить подзарядку тормозной сети до установленного давления, то останавливать поезд для подзарядки автотормозов не требуется. После прохода поездом затяжного спуска и перевода на станции его тормозной сети на нормальное зарядное давление осмотрщики вагонов обязаны Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» Редакция 1.0 Страница 91 из 218 проверить отпуск всех автотормозов в поезде и переключить воздухораспределители в составе на равнинный режим. 242. При следовании грузового поезда со скоростью более 80 км/ч и появлении на локомотивном светофоре желтого огня необходимо привести тормоза в действие путем снижения давления в УР: в груженом поезде – на 0,8-1,0 кгс/см2, в порожнем – на 0,6-0,7 кгс/см2. При меньшей скорости движения поезда и большей длине блок-участков торможение следует начинать с учетом скорости и эффективности тормозных средств поезда на соответствующем расстоянии от светофора. 243. В грузовых поездах с зарядным давлением в ТМ от 4,8 до 5,5 кгс/см2 при полном отпуске автотормозов после служебного торможения необходимо удерживать рукоятку поездного тормоза в I положении до повышения давления в УР на 0,5-0,7 кгс/см2 выше зарядного (на локомотивах серии CKD – до зарядного). После снижения давления до нормального зарядного при необходимости повторить указанное завышение давления. 244. На незатяжных спусках, где применяются повторные торможения и на воздухораспределителях поезда включен равнинный режим, отпуск тормозов поезда между повторными торможениями необходимо выполнять переводом рукоятки поездного тормоза в I положение и удерживать ее до зарядного давления в УР. Если между повторными торможениями имеется время для перехода с повышенного давления в магистрали на нормальное зарядное давление, то отпуск автотормозов между повторными торможениями необходимо выполнять в соответствии с пунктом 243 настоящей Инструкции. 245. После экстренного торможения для отпуска автотормозов поезда необходимо перевести рукоятку поездного тормоза в I положение до получения давления в УР: 3,0-3,5 кгс/см2 – без стабилизатора, 6,5-6,8 кгс/см2 – при наличии стабилизатора (на локомотивах серии ТЭ33А — до 6,0-6,2 кгс/см2). После этого рукоятку поездного тормоза перевести в поездное положение. 246. При длине состава грузового поезда от 100 до 350 осей, одновременно с началом отпуска автотормозов поезда необходимо затормозить локомотив (если он не был заторможен ранее) с давлением в ТЦ 1,0-1,5 кгс/см2 и выдержать в заторможенном состоянии в течение 20-30 секунд, после чего отпустить ступенями локомотивный тормоз. Пользование пневматическим или электрическим тормозом локомотива при отпуске тормозов поезда (для сжатия состава) осуществляется машинистом в необходимых случаях, при управлении поездом с вагонами разной загрузки, после определения при первой проверке тормозов на эффективность и имеющихся реакций поезда при отпуске тормозов. Для грузовых локомотивов с чугунными колодками и двухсторонним нажатием на колесо, локомотивный тормоз необходимо применять Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» Редакция 1.0 Страница 92 из 218 заблаговременно перед отпуском тормозов поезда путем плавного повышения давления в ТЦ локомотива до 0,5-0,7 кгс/см². После перевода рукоятки поездного тормоза в отпускное положение, давление в ТЦ локомотива плавно увеличить до 1,5-2,0 кгс/см² в зависимости от веса поезда. Величина необходимого давления в ТЦ или тока электрического тормоза для локомотивов серий ТЭ33А, KZ8A в зависимости от нажатия (тс) на ось и тормозной силы локомотива устанавливается местными инструкциями по автотормозам, на основании результатов опытных поездок. Пользоваться локомотивным тормозом для сжатия поезда при отпуске тормозов необходимо на обрывных местах участков перегона, ломаном профиле пути, при отпуске тормозов груженого поезда на спуске, а также в зимнее время при низких температурах (когда увеличивается время распространения отпускной волны и имеется вероятность перемерзания ТМ). 247. В поездах с составом длиной более 300 осей не допускается отпускать автотормоза поезда при скорости менее 20 км/ч до полной остановки. Как исключение, при следовании по спуску, имеющему ограничение скорости 25 км/ч и менее, отпуск автотормозов поезда следует выполнять заблаговременно (за 15-20 секунд) путем применением локомотивного тормоза. 248. На крутых затяжных спусках, в поездах с зарядным давлением в ТМ 5,6-5,8 кгс/см2, полный отпуск автотормозов поезда следует выполнять путем перевода рукоятки поездного тормоза в I положение до получения давления в УР на 0,5-0,7 кгс/см2 выше зарядного давления (на локомотивах серии CKD – до зарядного). Если тормоза поезда включены на горный режим и полный отпуск не требуется, то ступенчатый отпуск выполнять путем перевода рукоятки поездного тормоза в поездное положение до повышения давления в УР при каждой ступени отпуска не менее чем на 0,3 кгс/см2. При давлении в ТМ на 0,4 кгс/см2 ниже предтормозного зарядного давления, выполнять только полный отпуск тормозов. На крутых затяжных спусках, в поездах с зарядным давлением в ТМ 5,6- 5,8 кгс/см2, полный отпуск автотормозов поезда следует выполнять путем перевода рукоятки поездного тормоза в I положение до получения давления в УР на 0,5-0,7 кгс/см2 выше зарядного давления (на локомотивах серий ТЭ33А — на 0,3-0,5 кгс/см2, CKD – до зарядного). Если тормоза поезда включены на горный режим и полный отпуск не требуется, то ступенчатый отпуск выполнять путем перевода рукоятки поездного тормоза в поездное положение до повышения давления в УР при каждой ступени отпуска не менее чем на 0,3 кгс/см2. При давлении в ТМ на 0,4 кгс/см2 ниже предтормозного зарядного давления, выполнять только полный отпуск тормозов. (приказ от 31 июля 2017 года № 628-ЦЗ) Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» Редакция 1.0 Страница 95 из 218 участков и направлений, сокращения задержек поездов при предоставлении «окон» для ремонтно-путевых и строительных работ: 1) с постановкой локомотива (локомотивов) в голове состава: из порожних вагонов с числом осей от 350 до 520 включительно; весом от 6,0 до 9,0 тысяч тонн с числом осей от 350 до 400 включительно; весом более 9,0 тысяч тонн (с разрешения АО «НК «ҚТЖ»»); 2) с постановкой локомотивов в голове и хвосте поезда весом от 6,0 до 12,0 тысяч тонн с числом осей от 400 до 560 включительно; 3) с постановкой локомотивов в голове и последней трети состава весом от 8,0 до 16,0 тысяч тонн с числом осей от 540 до 780 включительно; 4) соединенных поездов с постановкой локомотивов в голове и середине состава: весом от 6,0 до 12,0 тысяч тонн с числом осей более 400 до 540 (включительно) и объединенной ТМ; с составом из груженых и составом из порожних вагонов весом от 6,0 до 10,0 тысяч тонн с числом осей от 400 до 680 включительно с объединенной ТМ; из порожних вагонов с числом осей более 480 до 780 включительно с объединенной ТМ; весом до 12,0 тысяч тонн с числом осей до 520 включительно и автономными ТМ. 256. Организация обращения поездов повышенного веса и повышенной длины должна осуществляться после проведения тормозных расчетов и опытных поездок на участке их обращения, выполнения комплекса организационно-технических мероприятий, разработки местных инструкций, утверждаемых АО «НК «ҚТЖ»», их изучения и практического освоения всеми причастными работниками, разработки режимных карт вождения поездов. В местных инструкциях должен быть предусмотрен для каждого участка дороги порядок подготовки, формирования, вождения и пропуска поездов повышенного веса и повышенной длины, обеспечения безопасности движения и взаимного обмена информацией между поездными диспетчерами, энергодиспетчерами, дежурными по станции и локомотивными бригадами, а также порядок пользования радиосвязью и регламент переговоров. Режимные карты вождения поездов разрабатываются исходя из наличия в составе поезда вагонов с загрузкой менее 10 тонн на одну ось колесной пары, а также вагонов на тележках пассажирского типа, с учетом приложенных сил тяги или электрического торможения на автосцепку локомотива не более 50 тс. Если все вагоны в составе поезда имеют загрузку более 10 тонн на одну ось (угольные, рудные, наливные и другие вагоны), допускаются силы тяги электрического торможения на автосцепке локомотива не более 95 тс. Сила тяги на автосцепке локомотива, работающей на растяжение состава, не должна Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» Редакция 1.0 Страница 96 из 218 превышать при трогании локомотива с места 95 тс, а при разгоне и движении – 130 тс. 257. Обращение поездов повышенного веса и повышенной длины разрешается на однопутных и двухпутных участках в любое время суток, при температуре не ниже -20°С, а поездов из порожних вагонов – не ниже -30°С. 258. Объединять и разъединять поезда повышенного веса и повышенной длины разрешается на спусках и подъемах крутизной до 0,006 ‰, с соблюдением условий безопасности движения, предусмотренных местной инструкцией. Разрешается соединять поезда с составами из груженых и порожних вагонов, а также поезда с составами из порожних вагонов, при этом составы (поезда) меньшего веса или из порожних вагонов необходимо размещать в хвосте такого поезда. В хвосте соединенного поезда с объединенной ТМ должен размещаться поезд меньшей длины. 259. Подготовку тормозного оборудования поездов, подлежащих сцеплению, разрешается выполнять на разных путях станции или раздельного пункта, но с обязательным полным опробованием каждого поезда. 260. Обращение поездов повышенного веса и повышенной длины разрешается на участках с руководящими спусками (включительно): при наличии ограничений скорости менее 25 км/ч – до 0,008 ‰, в остальных случаях – до 0,012 ‰, поездов из порожних вагонов с числом осей более 350 – до 0,018 ‰. На участках, имеющих руководящие спуски круче вышеуказанных, обращение поездов повышенного веса и повышенной длины допускается приказом АО «НК «ҚТЖ»» на основании положительных результатов опытных поездок. 261. Управление тормозами в поездах с локомотивами в составе или хвосте поезда осуществляется машинистами локомотивов с использованием радиосвязи по команде машиниста головного локомотива. Порядок пользования радиосвязью устанавливается местной инструкцией. 262. Два локомотива, стоящих рядом в голове или составе поезда и оборудованных СМЕ, должны работать с соединенными между локомотивами питательными магистралями. 263. Все локомотивы в поездах повышенного веса и повышенной длины должны быть оборудованы кранами машиниста, имеющими VA положение, и сигнализаторами разрыва ТМ. 264. Служебные торможения при снижении давления в УР более 0,6 кгс/см2, вплоть до полного служебного торможения в один прием с головного локомотива, необходимо выполнять путем постановки рукоятки поездного тормоза в V (тормозное) положение и выдержки ее в этом положении до снижения давления в УР на необходимую величину с Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» Редакция 1.0 Страница 97 из 218 последующим переводом в VA положение. После получения необходимой разрядки рукоятку перевести в положение перекрыши с питанием ТМ. Повторную ступень торможения следует выполнять после прекращения выпуска воздуха из ТМ путем перевода рукоятки поездного тормоза в V (тормозное) положение. Полное служебное торможение выполняется в указанном выше порядке в случаях, предусмотренных пунктом 191 настоящей Инструкции, со снижением давления в УР локомотива: в поездах весом 6 тысяч тонн и более – на 1,8-2,0 кгс/см2, а в поездах из порожних вагонов с числом осей 350 и более – на 1,5-1,7 кгс/см2. 265. Разрешается применять электрическое торможение на локомотивах, находящихся в голове или составе поезда, а также на обоих локомотивах. Места применения электрического торможения и предельные значения усилий торможения должны быть отражены в местных инструкциях и режимных картах вождения поездов. 266. Набор и сброс (за исключением экстренного торможения) тяговых и тормозных усилий необходимо выполнять таким образом, чтобы возрастание силы тяги или торможения от нуля до максимального значения и ее снижение с максимального значения до нуля происходило не быстрее чем за 25 секунд. Для предупреждения разрыва автосцепок после отпуска автотормозов на участках с переломным продольным профилем пути разрешается включение 25% воздухораспределителей вагонов на горный режим с головы поезда обычного формирования весом более 6,0 тысяч тонн и длиной более 350 осей, а также с головной части первого состава соединенного поезда весом от 6,0 до 12 тысяч тонн или поезда специального формирования весом более 8,0 тысяч тонн. Порядок переключения режимов воздухораспределителей устанавливается местной инструкцией. 267. Максимальная допустимая скорость движения поездов повышенного веса и повышенной длины, по условиям обеспеченности автотормозными средствами, устанавливается в соответствии с действующими нормативами по тормозам (приложение 2 к настоящей Инструкции). 268. При соединении поездов: машинист второго поезда должен согласовать по радиосвязи с машинистом первого поезда подъезд к составу первого поезда; машинист второго поезда, не доезжая 50-100 м до хвостового вагона впереди стоящего поезда, должен снизить скорость до 3 км/ч, согласовать по радиосвязи с машинистом первого поезда возможность сцепления автосцепок (запрещается осаживать поезда при их соединении); после сцепления машинист второго поезда обязан проверить правильность соединения автосцепок и рукавов ТМ локомотива и хвостового