Заключительная статья из серии материалов, посвященных эксплуатации и ремонту «Ветерка». Об обслуживании и ремонте двигателя — см. в №115, системы зажигания — в №116, системы питания — в №117.
Все детали подводной части моторов «Ветерок-8» и «-12» (дейдвуд, подвеска, редуктор) одинаковы, за исключением гребного винта. Поэтому приведенные ниже рекомендации распространяются на обе модели.
Возможны следующие неисправности подводной части мотора.
1. Попадание воды в редуктор. Ее причиной могут послужить:
- износ или повреждение резиновых сальников;
- изгиб гребного вала;
- повышенный износ подшипников;
- плохое уплотнение разъемов.
2. Не включается гребной винт. Это происходит в тех случаях, когда:
- срезан штифт гребного винта;
- провернулся демпфер гребного винта;
- поломались шестерни редуктора;
- поломался вертикальный вал.
3. Самопроизвольное расцепление муфты холостого хода. Это происходит в том случае, когда выкрошены или изношены зубья муфты.
4. Не поступает вода в систему охлаждения двигателя. Причиной может явиться:
- повреждение или износ крыльчатки помпы;
- износ или отсутствие (после переборки) шпонки крыльчатки;
- негерметичное уплотнение трубок подвода воды к помпе или картеру.
Редуктор
Все неполадки в редукторе, его прогрессирующий износ происходят в основном в результате коррозии и проникновения воды во внутреннюю полость. Непременным условием долголетней безаварийной эксплуатации редуктора является своевременная (через 25 часов работы) замена смазки. При очередной замене необходимо убедиться в том, что в сливаемом масле не содержится вода. Перед сливом масла мотор должен простоять не менее часа, так как при вращении шестерен смазка интенсивно перемешивается с водой. Если после отворачивания нижней сливной пробки из редуктора сначала вытекает небольшое количество воды или сливаемое масло на только что заглушенном моторе имеет бурый цвет, это означает, что редуктор негерметичен.
Даже если количество воды небольшое, обязательно выявите причину негерметичности. Для этого отсоедините редуктор с проставкой от промежуточного корпуса, снимите водяную помпу, внутреннюю полость редуктора отмойте от остатков смазки.
Редуктор моторов «Ветерок» имеет по две уплотняющие манжеты на вертикальном и гребном валах, уплотняющее кольцо тяги муфты холостого хода и резиновое кольцо между стаканом сальника и шарикоподшипником № 205. Потеря герметичности этими уплотнениями может произойти в результате дефектов самого уплотнения либо больших радиальных люфтов проходящих через них деталей при износе подшипников. Люфты валов можно определить стрелочным индикатором, измерив перемещение в радиальном направлении валов в подшипниках.
Резина сальников должна быть достаточно эластичной, на ней не должно быть механических повреждений; диаметр рабочей кромки должен быть несколько меньше диаметра гребного вала. Следует убедиться в том, что стягивающая пружина сальника находится на месте. Размеры сальников редуктора приведены в табл. 1.
Вода может проникать в редуктор через уплотнение тяги муфты холостого хода при износе резиновой втулки. Внутренний диаметр втулки должен составлять 5,3 ±0,3.
Качество уплотнения сальника вертикального вала 26 (рис. 1) можно проверить следующим образом. В полость сальника со стороны, обращенной к муфте, налейте примерно 1 см3 керосина. Легко проворачивая вал относительно стакана, следите за просачиванием керосина через уплотнение. Если сальник неисправен, то по другую его сторону на валике появится пятно.
В редуктор «Ветерка» следует заливать около 250 см3 масла до уровня контрольной пробки. Не допускайте работы мотора при низком уровне смазки в редукторе (ниже верхней контрольной пробки), так как это приведет к недостаточной смазке расположенного в верхней части проставки подшипника № 201 вертикального вала.
Полная разборка редуктора необходима при замене шестерен и подшипников. При разборке торцевым ключом отверните две гайки крепления корпуса редуктора и отсоедините корпус редуктора от проставки. Затем снимите стопорное кольцо, запирающее стакан сальника гребного вала. Чтобы извлечь из корпуса редуктора гребной вал, нужно вставить в отверстие штифта 17 имеющийся в ЗИП вороток и легкими постукиваниями по нему молотка вынуть вал в сборе с ведомой шестерней и подшипником (см. рис. 1).
Снимите стопорное кольцо подшипника № 205, распрессуйте съемником подшипник и, выбив штифт, снимите ведомую шестерню с вала. Если подшипник № 201 сидит в корпусе плотно, извлеките его съемником. Ведущую шестерню выпрессуйте при помощи выколотки и молотка. Чтобы не повредить хвостовик шестерни, выколотку лучше всего изготовить из меди или алюминия.
Перед сборкой внимательно осмотрите все детали. Работавшие шестерни, имеющие следы приработки и износ, пригодны к эксплуатации лишь в том случае, если на них нет сколов и поломки зубьев. Не забудьте осмотреть пластмассовую вилку 21 переключения муфты холостого хода (см. рис. 1). Если муфта отрегулирована правильно, на верхней плоскости полочки вилки, где она касается буртика муфты, должен быть виден гладкий кольцевой износ глубиной 0,1—0,3 мм. При неправильной регулировке ведомая муфта слишком плотно прижимается к ведущей. Это приводит к большому износу и даже оплавлению капрона вилки в зоне контакта с муфтой.
При существующей технологии изготовления невозможно обеспечить полную взаимозаменяемость шестерен редуктора. Поэтому при ремонте величина бокового зазора в конической зубчатой передаче устанавливается за счет дополнительной регулировки при помощи так называемого компенсатора — паронитовой прокладки (или набора прокладок) между корпусом редуктора и проставкой, которая обеспечивает также герметичность соединения. Небрежное обращение с этой прокладкой, неправильная ее замена являются главными причинами преждевременного выхода из строя не только шестерен, ро и других ответственных деталей редуктора. Вырезать прокладку из первого попавшегося под руку материала нельзя. Нельзя и считать, что любая прокладка заводского изготовления может полноценно заменить испорченную. Нормальная работа редуктора будет обеспечена лишь в том случае, когда толщина устанавливаемой прокладки будет точно соответствовать толщине прежней.
Сборка редуктора
Установите ведомую шестерню на горизонтальный вал и соедините их штифтом (рис. 2). Напрессуйте на ведомую шестерню подшипник № 205. Подберите компенсационную шайбу и зафиксируйте подшипник кольцом. Установите подшипник № 7203 в проставку, замерьте расстояние от торца подшипника до плоскости разъема и подберите комплект прокладок. Недостающее число паронитовых прокладок можно изготовить из картона, пропитанного минеральным маслом. Толщина комплекта должна быть такой, чтобы при сборке она составила 7,5 мм (рис. 3).
Запрессуйте подшипник № 7203 на ведущую шестерню, затем шестерню на вал. При этом не допускайте ударов по зубчатому венцу. Запрессовку завершайте слабыми ударами, постоянно проверяя легкость вращения шестерни. При появлении сопротивления прекратите прессование и легкими ударами по хвостовику снимите излишний осевой натяг. Шестерня в подшипниках должна вращаться легко, но без ощутимого радиального люфта в коническом подшипнике.
Установите подобранный по подшипнику № 7203 комплект парони-товых прокладок и соедините проставку с корпусом редуктора. Запрессуйте в корпус редуктора подшипник № 201 и подберите набор регулировочных шайб.
Для начала установите горизонтальный вал с регулировочной шайбой наибольшей толщины. При этом зазор в зацеплении должен быть больше допустимого. Устанавливая последовательно шайбы меньшей толщины, обеспечьте величину зазора в зацеплении 0,16—0,28 мм.
Самой надежной является проверка величины бокового зазора при помощи индикаторной головки (рис. 4). Для этого в отверстие под штифт втулки гребного винта плотно вставьте шпильку из проволоки диаметром 4 мм. На корпусе редуктора укрепите при помощи струбцины или ручных .тисков штатив с индикаторной головкой так, чтобы измерительный штифт головки касался шпильки на радиусе, примерно равном среднему радиусу шестерни (на схеме показано штрих-пунктиром). Затем при включенном переднем ходе несколько раз качните гребиой вал в правую и левую стороны. По величине отклонения стрелки индикатора можно судить о величине бокового зазора. Следует помнить, что при проверке зазора в зацеплении ведущая шестерня должна оставаться неподвижной.
Величину зазора в передаче можно ориентировочно определить, если сперва наложить на поверхность шестерни тонкую пластину из пластилина, а затем повернуть гребной вал. Показателем величины зазора будет служить толщина оставшегося на поверхности зуба пластилина. О качестве сборки редуктора свидетельствует также отсутствие резкого шума при быстром проворачивании ведущей шестерни.
Правильность зацепления шестерен проверяется «на краску». Для этого нужно вынуть ведомую шестерню вместе с горизонтальным валом, смазать тонким слоем краски зубья ведомой шестерни и снова собрать, Ведущую шестерню следует провернуть по ходу на 3—4 оборота, затем вновь вынуть вал.
При правильном зацеплении шестерен пятно контакта у ведомой шестерни располагается на середине высоты зуба, сдвигаясь немного к его узкому концу. Зацепление считается нормальным, если продольный отпечаток бочкообразного вида составляет не менее 60% длины и 60% высоты зуба. В зависимости от смещения пятна контакта положение шестерен можно регулировать, руководствуясь приведенными в табл. 2 данными. После проверки «на краску» зазор в зубчатом зацеплении необходимо проверить еще раз.
Во время регулировки зазора в зацеплении зубьев долго работавших шестерен важно учесть возможность образования на поверхности зубьев углублений и выступов от износа. Возможно соприкосновение зубьев одной шестерни с выступами на зубьях другой, что вызывает шум при работе редуктора и быстрое разрушение зубьев. Поэтому при регулировке зацепления изношенных шестерен рекомендуем в первую очередь выключать из зацепления изношенный ступенчатый участок шестерни, пользуясь регулировочными шайбами.
Убедившись в правильности зацепления шестерен, продолжайте сборку подводной части:
- наденьте на стакан сальника 7 резиновое кольцо 9 (см. рис. 2), осмотрите сальник и установите стакан на место;
- вставьте в корпус стопорное кольцо и ударом молотка по оправке посадите кольцо в канавку;
- очистите плоскости проставки и стакана от прилипшей старой прокладки;
- запрессуйте в стакан сальник и подшипник № 201 (рис. 5);
- запрессуйте вертикальный вал так, чтобы его конец выступал из подшипника на 12,5—13 мм;
- запрессуйте на вал ведущую муфту, предварительно надев на нее пружинное кольцо;
- соедините муфту с валом штифтом и зафиксируйте штифт, сместив пружинное кольцо в канавку;
- установите на место пластину помпы, при помощи консистентной смазки зафиксируйте на вертикальном валу цилиндрическую шпонку и установите на место крыльчатку помпы.
Перед сборкой водяной помпы обратите внимание на целость и упругость крыльчатки. Если резина затвердела, имеет повышенный износ или на лопастях появились трещины, крыльчатку следует заменить. Нормальная крыльчатка при установке в корпус помпы и совмещении посадочного отверстия с отверстием корпуса должна касаться стенок стакана корпуса всеми лопастями. Крыльчатку можно не менять до тех пор, пока концы лопастей не износятся до появления острых кромок.
В новой помпе крыльчатка устанавливается с натягом 0,3—0,6 мм.
Корпус помпы 14 и пластину 25 (см. рис. 5) нужно заменить, если глубина образующихся в результате трения о крыльчатку кольцевых канавок превышает 0,3—0,4 мм. Перед установкой на место смажьте крыльчатку автолом или другой жидкой смазкой для предохранения крыльчатки от повреждения при сухом прокручивании. Крыльчатку нужно так установить, чтобы ее лопасти были загнуты против часовой стрелки (рис. 6).
Наденьте на вертикальный вал корпус помпы и, вращая его по часовой стрелке, посадите на крыльчатку. Установите в стакан уплотнительную втулку, пропустите через корпус и стакан тягу управления муфтой, наденьте на стакан уплотнительную прокладку, наверните на тягу капроновую вилку.
Вставьте в корпус трубку подвода воды, установите в вилку ведомую муфту и, вытянув тягу, прижмите ее к ведущей муфте.
На ведущую шестерню наденьте поджимную пружину, установите на место вал со стаканом, помпу со стаканом приверните к фланцу проставки. Проследите, чтобы трубка подвода воды встала в свое отверстие в проставке.
Регулировка муфты холостого хода
Износ рабочих поверхностей кулачков муфты холостого хода и неправильная регулировка муфты вызывают периодические удары в редукторе в результате самопроизвольного включения муфты. Износ и выработка возникают в основном в результате неправильного регулирования величины перемещения ведомой муфты, когда кулачки муфты не входят в сопряжение по всей высоте, а лишь касаются друг друга вершинами.
Причиной выработки может послужить также частое включение переднего хода на слишком высоких оборотах коленчатого вала, так как при этом возникают большие ударные нагрузки на вершины уступов.
Для регулировки муфты холостого хода сначала закрепите пружинный ограничитель ручки переключения в среднем положении. Плоскогубцами подтяните тягу до полного включения муфты холостого хода. Установите ручку переключения в положение «Ход» и, завертывая или вывертывая тягу, установите ее отогнутый конец строго против отверстия на рычаге. Вставив тягу в рычаг, зафиксируйте ее шплинтом.
Правильность регулировки муфты можно проверить, поворачивая с небольшим усилием гребной вал. При полном сцеплении кулачков ведущей и ведомой муфт у вала не должно быть большого хода, он будет лишь слегка покачиваться за счет зазоров в зубьях шестерен и кулачках муфт.
Включив ручку переключения в положение «Холостой ход», проверьте, разъединились ли муфты. Если разъединения не произошло, нужно вывернуть тягу на один оборот, повернув ее против часовой стрелки, и проверить еще раз.
Для качественной сборки редуктора желательно использовать ряд оправок. На рис. 7 приведены чертежи нескольких несложных в изготовлении оправок для запрессовки деталей редуктора.
Зазоры (натяги) в соединении деталей подводной части моторов «Ветерок» приведены в табл. 2.
Неисправности, регулировка и сборка мотора «Ветерок»
Заключительная статья из серии материалов, посвященных эксплуатации и ремонту «Ветерка». Об обслуживании и ремонте двигателя — см. в №115, системы зажигания — в №116, системы питания — в №117.
Все детали подводной части моторов «Ветерок-8» и «-12» (дейдвуд, подвеска, редуктор) одинаковы, за исключением гребного винта. Поэтому приведенные ниже рекомендации распространяются на обе модели.
Возможны следующие неисправности подводной части мотора. 1. Попадание воды в редуктор. Ее причиной могут послужить:
- износ или повреждение резиновых сальников;
- изгиб гребного вала;
- повышенный износ подшипников;
- плохое уплотнение разъемов.
2. Не включается гребной винт. Это происходит в тех случаях, когда:
- срезан штифт гребного винта;
- провернулся демпфер гребного винта;
- поломались шестерни редуктора;
- поломался вертикальный вал.
3. Самопроизвольное расцепление муфты холостого хода. Это происходит в том случае, когда выкрошены или изношены зубья муфты.
4. Не поступает вода в систему охлаждения двигателя. Причиной может явиться:
- повреждение или износ крыльчатки помпы;
- износ или отсутствие (после переборки) шпонки крыльчатки;
- негерметичное уплотнение трубок подвода воды к помпе или картеру.
Редуктор мотора «Ветерок»
Все детали подводной части моторов «Ветерок-8» и «Ветерок-12» (дейдвуд, подвеска, редуктор) одинаковы, за исключением гребного винта. Поэтому приведенные ниже рекомендации распространяются на обе модели.
Редуктор (Рис.42) состоит из двух литых алюминиевых деталей: корпуса 4 и проставки 1, соединенных двумя шпильками М8.
Между корпусом редуктора и проставкой устанавливаются одна или две паронитовые регулировочные прокладки. Ведущая шестерня 5 выполнена вместе с валом и вращается в двух шарико-подшипниках — цилиндрическом 2 (№203) и коническом 3 (№7203). Ведомая шестерня 8 соединена штифтом с горизонтальным валом 6. На шестерню напрессовывается шарикоподшипник 10 (№205), который упирается в буртик корпуса редуктора через регулировочную шайбу 9.
Наружная обойма подшипника входит в корпус свободно и удерживается от проворачивания и осевого смещения резиновым кольцом 11, которое одновременно служит для уплотнения корпуса. Сальник 14, запрессованный в стакан 12, предназначен для уплотнения выхода из редуктора вала гребного винта 6.
Кулачковая муфта холостого хода состоит из двух полумуфт: ведущей 22, которая соединяется штифтом с вертикальным валом (рессорой), и ведомой 20, которая перемещается по шлицам рессоры посредством капроновой вилки 21.
Все шестерни и полумуфты редуктора изготовлены из высокопрочной стали 12Х2Н4А с последующей цементацией и закалкой до HRC-55.
К верхней части проставки крепятся стакан 24 с сальником 26 и шарикоподшипником 25 (№201) и водяная помпа. При работе двигателя крыльчатка 28 помпы приводится во вращение вертикальным валом, с которым она соединена шпонкой 29. Засасывание воды в помпу происходит через трубку 23. Между корпусом помпы и стаканом установлена резиновая втулка, уплотняющая выход тяги муфты холостого хода из проставки.
Гребной винт 15 связан с валом штифтом 17, который изготавливается из отожженной стали 40. Этот штифт является самым слабым звеном в передаче крутящего момента от моторах винту и при ударе винта о подводное препятствие срезается первым, предохраняя от поломки другие детали двигателя.
Возможны следующие неисправности подводной части мотора.
1. Попадание воды в редуктор. Ее причинами могут послужить: — износ или повреждение резиновых сальников; — изгиб гребного вала; — повышенный износ подшипников; — плохое уплотнение разъемов.
2. Не включается гребной винт. Это происходит в тех случаях, когда: — срезан штифт гребного винта; — провернулся демпфер гребного винта; — поломались шестерни редуктора; — поломался вертикальный вал.
3. Самопроизвольное расцепление муфты холостого хода. Это происходит в том случае, когда выкрошены или изношены зубья муфты.
4. Не поступает вода в систему охлаждения двигателя. Причиной может явиться: — повреждение или износ крыльчатки помпы; — износ или отсутствие (после переборки) шпонки крыльчатки; — негерметичное уплотнение трубок подвода воды к помпе или картеру.
Проникновение в редуктор лодочного мотора воды является, практически, единственной причиной его неполадок и усиленного износа. Валы, шестерни и подшипники, расположенные в полости редуктора, изготовлены из некоррозионностойких материалов, поэтому очень важно обеспечить герметичность этого узла. Смазка в редукторе должна заменяться через 25 моточасов. При каждой замене необходимо убедиться в отсутствии воды в сливаемом масле. Слив масла надо проводить не менее чем через час после остановки мотора, т. к. при вращении шестерен смазка интенсивно перемешивается с водой. Если при отворачивании сливной пробки после отстоя из редуктора сначала вытекает небольшое количество воды, а затем — масло или на только что заглушённом моторе сливаемое масло бурого цвета, это говорит о негерметичности редуктора.
При наличии даже небольшого количества воды необходимо выяснить причину потери герметичности. Для этого нужно отсоединить редуктор от дейдвуда и снять водяную помпу. Герметичность редуктора обеспечивается двумя уплотняющими манжетами на вале-шестерне и двумя на гребном вале, уплотняющим кольцом тяги муфты холостого хода и резиновым кольцом между стаканом сальника и шарикоподшипником №205. Эти узлы могут выйти из строя как по причине дефектов самих уплотнений, так и под действием больших радиальных биений проходящих через них деталей. В связи с этим перед вскрытием редуктора необходимо измерить радиальные люфты выходящих из него валов и тяги.
Люфты валов определяются измерением их перемещения в радиальном направлении в подшипниках стрелочным индикатором.
Резина сальников должна быть достаточно эластичной, без механических повреждений; стягивающая пружинка должна быть на месте. Размеры сальников редуктора приведены в табл. 3.
Вода может проникать в редуктор через уплотнение тяги муфты холостого хода при износе резиновой втулки. Внутренний диаметр втулки должен составлять 5,3+0,3 мм.
Степень уплотнения сальника вертикального вала 26 (Рис. 41) можно проверить следующим образом. В полость сальника со стороны, обращенной к муфте, нужно налить около 1 мл керосина и медленно проворачивая вал относительно стакана, следить за просачиванием керосина через уплотнение. Если сальник неисправен, то по другую его сторону на валике появится пятно.
Полная разборка редуктора необходима при замене шестерен и подшипников. Для этого нужно отвернуть две гайки крепления корпуса редуктора и отсоединить его корпус от проставки. Затем снять стопорное кольцо, запирающее стакан сальника гребного вала. Чтобы извлечь из корпуса редуктора гребной вал, нужно вставить в отверстие штифта 17 вороток и легкими ударами по нему молотка вынуть вал в сборе с ведомой шестерней и подшипником.
Затем следует снять стопорное кольцо подшипника №205, распрессовать съемником подшипник и, выбив штифт, снять ведомую шестерню с вала. Если подшипник №201 сидит в корпусе плотно, его извлекают съемником. Ведущую шестерню выпрессовывают при помощи выколотки и молотка. Чтобы не повредить хвостовик шестерни выколотку изготавливают из мягкого металла.
Замене подлежат шестерни с явными следами износа, сколами и выкрашиваниями рабочих поверхностей зубьев. Перед сборкой необходимо осмотреть пластмассовую вилку 21 переключения муфты холостого хода (Рис. 41). Если муфта отрегулирована правильно, на верхней плоскости полочки вилки, где она касается буртика муфты, должен быть виден гладкий кольцевой износ глубиной 0,1-0,3 мм. При неправильной регулировки ведомая муфта будет слишком плотно прижиматься к ведущей. Это может повлечь усиленный износ и оплавление капроновой вилки по кольцу контакта с муфтой.
Редуктор
Все неполадки в редукторе, его прогрессирующий износ происходят в основном в результате коррозии и проникновения воды во внутреннюю полость. Непременным условием долголетней безаварийной эксплуатации редуктора является своевременная (через 25 часов работы) замена смазки. При очередной замене необходимо убедиться в том, что в сливаемом масле не содержится вода. Перед сливом масла мотор должен простоять не менее часа, так как при вращении шестерен смазка интенсивно перемешивается с водой. Если после отворачивания нижней сливной пробки из редуктора сначала вытекает небольшое количество воды или сливаемое масло на только что заглушенном моторе имеет бурый цвет, это означает, что редуктор негерметичен.
Даже если количество воды небольшое, обязательно выявите причину негерметичности. Для этого отсоедините редуктор с проставкой от промежуточного корпуса, снимите водяную помпу, внутреннюю полость редуктора отмойте от остатков смазки.
Редуктор моторов «Ветерок» имеет по две уплотняющие манжеты на вертикальном и гребном валах, уплотняющее кольцо тяги муфты холостого хода и резиновое кольцо между стаканом сальника и шарикоподшипником № 205. Потеря герметичности этими уплотнениями может произойти в результате дефектов самого уплотнения либо больших радиальных люфтов проходящих через них деталей при износе подшипников. Люфты валов можно определить стрелочным индикатором, измерив перемещение в радиальном направлении валов в подшипниках.
Резина сальников должна быть достаточно эластичной, на ней не должно быть механических повреждений; диаметр рабочей кромки должен быть несколько меньше диаметра гребного вала. Следует убедиться в том, что стягивающая пружина сальника находится на месте. Размеры сальников редуктора приведены в табл. 1.
Вода может проникать в редуктор через уплотнение тяги муфты холостого хода при износе резиновой втулки. Внутренний диаметр втулки должен составлять 5,3 ±0,3.
Качество уплотнения сальника вертикального вала 26 (рис. 1) можно проверить следующим образом. В полость сальника со стороны, обращенной к муфте, налейте примерно 1 см 3 керосина. Легко проворачивая вал относительно стакана, следите за просачиванием керосина через уплотнение. Если сальник неисправен, то по другую его сторону на валике появится пятно.
В редуктор «Ветерка» следует заливать около 250 см 3 масла до уровня контрольной пробки. Не допускайте работы мотора при низком уровне смазки в редукторе (ниже верхней контрольной пробки), так как это приведет к недостаточной смазке расположенного в верхней части проставки подшипника № 201 вертикального вала.
Полная разборка редуктора необходима при замене шестерен и подшипников. При разборке торцевым ключом отверните две гайки крепления корпуса редуктора и отсоедините корпус редуктора от проставки. Затем снимите стопорное кольцо, запирающее стакан сальника гребного вала. Чтобы извлечь из корпуса редуктора гребной вал, нужно вставить в отверстие штифта 17 имеющийся в ЗИП вороток и легкими постукиваниями по нему молотка вынуть вал в сборе с ведомой шестерней и подшипником (см. рис. 1).
Снимите стопорное кольцо подшипника № 205, распрессуйте съемником подшипник и, выбив штифт, снимите ведомую шестерню с вала. Если подшипник № 201 сидит в корпусе плотно, извлеките его съемником. Ведущую шестерню выпрессуйте при помощи выколотки и молотка. Чтобы не повредить хвостовик шестерни, выколотку лучше всего изготовить из меди или алюминия.
Перед сборкой внимательно осмотрите все детали. Работавшие шестерни, имеющие следы приработки и износ, пригодны к эксплуатации лишь в том случае, если на них нет сколов и поломки зубьев. Не забудьте осмотреть пластмассовую вилку 21 переключения муфты холостого хода (см. рис. 1). Если муфта отрегулирована правильно, на верхней плоскости полочки вилки, где она касается буртика муфты, должен быть виден гладкий кольцевой износ глубиной 0,1—0,3 мм. При неправильной регулировке ведомая муфта слишком плотно прижимается к ведущей. Это приводит к большому износу и даже оплавлению капрона вилки в зоне контакта с муфтой.
При существующей технологии изготовления невозможно обеспечить полную взаимозаменяемость шестерен редуктора. Поэтому при ремонте величина бокового зазора в конической зубчатой передаче устанавливается за счет дополнительной регулировки при помощи так называемого компенсатора — паронитовой прокладки (или набора прокладок) между корпусом редуктора и проставкой, которая обеспечивает также герметичность соединения. Небрежное обращение с этой прокладкой, неправильная ее замена являются главными причинами преждевременного выхода из строя не только шестерен, ро и других ответственных деталей редуктора. Вырезать прокладку из первого попавшегося под руку материала нельзя. Нельзя и считать, что любая прокладка заводского изготовления может полноценно заменить испорченную. Нормальная работа редуктора будет обеспечена лишь в том случае, когда толщина устанавливаемой прокладки будет точно соответствовать толщине прежней.
Двигатель Ветерок
Моторы «Ветерок» имеют двухцилиндровые двухтактные карбюраторные двигатели с кривошипно — камерной дефлекторной продувкой и впуском смеси при помощи автоматических лепестковых клапанов.
Рабочий цикл двухтактного двигателя состоит из последовательно сменяющих друг друга химико-термодинамических процессов: всасывания, сжатия, рабочего хода и выпуска. Цикл полностью завершается за два хода поршня, т. е. за один оборот коленчатого вала, после чего все процессы повторяются в той же последовательности.
Кривошипно — камерная продувка характеризуется тем, что в тепловом процессе двигателя участвует не только рабочий объем над поршнем в цилиндре, но и подпоршневой объем картера.
Цилиндр двухтактного двигателя с дефлекторной продувкой (рис. 4) имеет две группы окон. Окна 1 служат для выпуска из цилиндра продуктов сгорания, окна 4, сообщающиеся каналом с полостью картера 3, являются продувочными. Они используются для очистки цилиндра от продуктов сгорания и зарядки его свежей горючей смесью. При ходе поршня от нижней мертвой точки (н. м. т.) к верхней мертвой точке (в. м. т.) объем кривошипной камеры 3 увеличивается, под действием разрежения пластинчатые клапаны 2 открываются и в полость картера засасывается горючая смесь из карбюратора (рис. 4, а). Впуск смеси в кривошипную камеру начинается после того, как поршень перекроет продувочные окна.
При ходе поршня от в. м. т. к н. м. т. клапаны автоматически закрываются и происходит сжатие смеси в кривошипной камере (рис. 4, б). При дальнейшем движении поршня к н. м. т. после открытия выпускных и продувочных окон сжатая в картере смесь по продувочным каналам направляется в цилиндр, вытесняя из него продукты сгорания (рис. 4, г). Происходят продувка цилиндра и наполнение его свежей смесью.
Пройдя н. м. т., поршень начинает двигаться вверх. При этом некоторое время продолжается процесс продувки цилиндра. Как только поршень закроет продувочные и выпускные окна, начинается процесс сжатия горючей смеси в цилиндре (см. рис. 4, а). В конце хода поршня — близ в. м. т. — смесь воспламеняется от запальной свечи. Далее следует процесс сгорания смеси, а затем рабочий ход, при котором поршень под давлением газов перемещается к н. м. т. (см. рис. 4,6).
При дальнейшем движении поршня вниз с открытием выпускных окон происходит выпуск отработавших газов (рис. 4, в). Давление газов в цилиндре резко падает и становится меньше, чем давление свежей смеси в полости картера. Вследствие этого при последующем открытии продувочных окон выпуск сопровождается продувкой цилиндра свежей смесью (см. рис. 4, г). Продувка цилиндра продолжается до полного закрытия продувочных окон движущимся к в. м. т. поршнем.
При каждом обороте коленчатого вала все эти процессы повторяются. Процессы в надпоршневом и подпоршневом пространствах совершаются одновременно: если в рабочей камере происходит рабочий ход, то в картере — сжатие, если в картере — впуск, то & рабочей камере — продувка и сжатие.
Впуск смеси в картер, продувка камеры сгорания и выпуск отработавших газов осуществляются не мгновенно: окна остаются открытыми на протяжении определенного времени, называемого фазой газораспределения. Процессы в цилиндрах двигателя принято изображать графически в виде фазовых диаграмм газораспределения. Круговая диаграмма газораспределения двухтактного двигателя содержит 360°, т. е. охватывает весь рабочий цикл за один оборот коленчатого вала. На большой окружности наносят продолжительность процессов, происходящих в цилиндре над поршнем, на малой окружности — процессов, происходящих под поршнем в картере. У двигателей «Ветерков» процессы продувки и выпуска симметричны относительно вертикальной оси (положения поршня в в. м. т. и н. м. т.) диаграмм (рис. 5). Это вызвано тем, что поршень, управляющий началом и окончанием этих процессов, открывает и закрывает своей верхней кромкой соответствующие окна при одинаковых углах поворота коленчатого вала до и после н. м. т. или в. м. т. При подборе этих фаз их симметричность создает определенные трудности.
Продувочное окно всегда открывается позднее выпускного, разница во времени на диаграмме изображается как угол ф1 называемый углом предварения выпуска. За этот период происходит свободный выпуск газов из цилиндра, давление в нем резко падает. К моменту открытия продувочных окон давление в цилиндре должно оказаться ниже давления в картере — иначе произойдет заброс отработавших газов в картер. Явление это нежелательно, так как оно приводит к загрязнению свежей смеси отработавшими газами и повышению температуры в картере. Для улучшения очистки цилиндра перед началом продувки целесообразно увеличить угол ф. Однако полностью устранить опасность заброса оказывается трудно, так как соответствующее увеличение периода предварения выпуска приводит или к уменьшению периода продувки при неизменной фазе выпуска, или к увеличению фазы выпуска при неизменной фазе продувки, т. е. к уже значительной потере полезного объема цилиндра.
С момента закрытия поршнем продувочного окна начинается процесс сжатия смеси в цилиндре, но прежде чем будет перекрыто выпускное окно, некоторая часть свежей рабочей смеси через него теряется. Для уменьшения потери смеси было бы желательно уменьшить разницу во времени закрытия окон (на диаграмме это угол запаздывания выпуска фг), однако, как мы уже знаем, фазы симметричны: угол запаздывания выпуска, который хотелось бы уменьшить, равен углу предварения выпуска, который хотелось бы увеличить.
Процессы в картере, отраженные на малой окружности диаграммы, проходят несимметрично. Впускное окно открывается после прохождения поршнем н. м. т., когда разрежение в картере становится достаточным для преодоления упругости пластинчатых клапанов. После прохождения поршнем в. м. т. объем кривошипной камеры начинает уменьшаться и происходит сжатие горючей смеси, но автоматический клапан еще некоторое время остается открытым под напором установившегося движения потока смеси, и впуск продолжается. Несимметричная фаза всасывания при использовании клапанного или золотникового распределения, в отличие от поршневого управления впуском, позволяет повысить мощность и экономичность двигателя.
Технико-экономические показатели двигателя в значительной мере зависят от качества продувки. Чем лучше цилиндр очистится от продуктов сгорания и чем меньше будут потери заряда свежей горючей смеси через выпускное окно, тем выше будет удельная мощность двигателя и меньше удельный расход топлива.
Чтобы смесь из продувочных окон не проходила сразу в выпускные, на головке поршня двигателей «Ветерок» имеется гребень, называемый дефлектором. Он отклоняет поток смеси к головке цилиндров, способствуя очистке внутренней полости цилиндра от продуктов сгорания и исключая излишнюю потерю смеси.
Дефлекторная продувка проста по конструкции и Технологична, так как продувочные и выпускные окна выполняются обычным сверлением. Но в отличие от продувок возвратно-петлевого типа в данном случае камера сгорания имеет более сложную конфигурацию, вследствие чего процессы смесеобразования и продувки ухудшаются, поршни имеют большую массу и повышенную температуру днища из-за наличия дефлектора.
Процессы наполнения, продувки и расширения в двухтактном двигателе тесно связаны между собой, и параметры мотора зависят от правильной настройки всей системы газораспределения.
Картер и клапанная перегородка. Картер выполняет две функции: он является корпусной деталью двигателя, в которой размещаются коренные опоры коленчатого вала, а его внутренняя полость, образующая две кривошипные камеры, используется в качестве продувочного насоса.
Картер на двигателях «Ветерков» — туннельного типа, т. е. не имеет разъема в плоскости, проходящей через ось коленчатого вала; он отлит из алюминиевого сплава (рис. 6). Сверху четырьмя винтами Мб к картеру крепится крышка из алюминиевого сплава с шариковым (№ 204) и игольчатым подшипниками и сальником. Наружная цилиндрическая поверхность крышки служит посадочным местом для основания магдино. На этой поверхности проточена канавка с уступом.. В эту канавку входит винт, ограничивающий угол поворота основания магдино.
В нижней части картера установлены два сальника 20 и шарикоподшипник 5 (№ 204). Полости верхней и нижней частей картера разделяются средней опорой 24, в которой выполнены лабиринтные канавки и смонтирован игольчатый подшипник средней шейки коленвала 14.
Обойма средней опоры 23 состоит из двух половин. Средняя опора также состоит из двух половин, соединенных на двух штифтах и стягиваемых между собой двумя винтами (рис. 7). От проворачивания в картере средняя опора фиксируется установочным винтом, входящим в паз А. Игольчатый подшипник верхней опоры коленвала состоит из обоймы и двух шайб (рис. 8).
В верхней и средней опорах коленвала установлены игольчатые ролики 2.5X12.6 (по 28 шт.). С целью удаления из нижней части картера, где расположен шариковый подшипник, богатой маслом топливной смеси, предусмотрена система перекачки конденсата в полость игольчатого подшипника в крышке картера. Это способствует уменьшению замасливания свечи нижнего цилиндра и улучшению смазки игольчатого подшип ника (рис. 9). Конденсат проходит через сверление в картере, пластинчатый клапан, выполненный в литье картера канал 2 и через сверление 3 поступает в кольцевую проточку в крышке картера, а затем через отверстие в обойме к роликам.
К передней части картера четырьмя винтами М6х25 крепится пластмассовая перегородка со стальными пластинчатыми впускными клапанами (рис. 10). Клапаны изготавливаются из пружинной стальной ленты толщиной 0,25 мм (рис. 11). Материал пластинчатых клапанов помимо высоких упругих свойств должен обладать большим пределом усталости, поскольку каждый клапан в течение гарантийного периода работы мотора изгибается в среднем около 15-10^ раз. Клапан должен плотно закрывать отверстие в перегородке под действием силы упругости и открываться автоматически при возникновении достаточного разрежения в кривошипной камере.
Каждый клапан снабжается ограничителем, не позволяющим ему изгибаться более установленного предела. В средней части перегородки имеется рассекатель, обеспечивающий равномерное распределение смеси по цилиндрам.
Клапанные перегородки и клапаны моторов «Вете-рок-8» и «Ветерок-12» не взаимозаменяемы.
Картер центрируется с блоком цилиндров при помощи двух конических штифтов и крепится к нему шестью винтами М6х25. Обработка блока цилиндров и нижней плоскости картера, которой они крепятся к промежуточному корпусу, производится совместно. Поэтому в продажу картер поступает в сборе с блоком цилиндров и замена этих деталей по отдельности недопустима.
Кривошипно — шатунный механизм. Коленвал двигателя — цельный, стальной, штампованный, изготавливается из хромоникелевой стали 12хНЗА с высокими механическими свойствами.
В верхней части коленвала на шпонке устанавливается маховик. Нижняя шейка коленвала имеет внутренние шлицы для соединения с вертикальным валом. На моторах «Ветерок-8» и «Ветерок-12» с контактным магнето МЛ-10-2с на верхний конец коленвала устанавливают также кулачок зажигания, фиксируемый шпонкой. Присоединительные размеры коленвалов, диаметры коренных шеек, подшипники и сальники, коленвалов для 8- и 12-сильных моделей «Ветерка» одинаковы.
Шатуны двигателя — стальные, двутаврового сечения, изготавливаются горячей штамповкой из стали. 12хНЗА. Нижняя головка шатуна закалена и прошлифована внутри, так как является наружной обоймой нижнего шатунного подшипника. Нижняя головка шатуна разъемная; при сборке центровка шатуна с крышкой производится по выступам, образованным при изломе нижней головки перед окончательной обработкой. Обе части головки стягиваются двумя шатунными болтами М5. Их резьба при сборке покрывается бакелитом или клеем БФ-2, что препятствует отвинчиванию болтов.
Рис. 12. Игольчатый ролик
В шатунном подшипнике коленвала использован специальный игольчатый ролик 2,5X 12,6с острыми концами (рис. 12). Этот же ролик применяется и в подшипниках средней и верхней опор коленвала. Ролики изготавливают из шарикоподшипниковой стали, подвергают термической обработке и комплектуют с очень жесткими допусками по диаметру (разбивка роликов по диаметру производится через 3 мкм).
В верхнюю головку шатуна запрессована втулка (рис. 13) из бронзы ОС-10-10. Ее внутренний диаметр окончательно обрабатывается после запрессовки. Для подвода смазки к трущимся поверхностям поршневого пальца и втулки в верхней головке шатуна предусматривается сверление, а на втулке — винтовая канавка.
Блок цилиндров и головка блока. В блок цилиндров из алюминиевого сплава заливаются тонкостенные чугунные гильзы (рис. 14). В каждой гильзе выполнены шесть круглых окон: три продувочных и три выпускных-диаметром 13 мм на моторе «Ветерок-8» и диаметром 16 мм на «Ветерке-12». В верхней части блока цилиндров имеется водяная рубашка, сообщающаяся с полостью для прохода воды в головке блока цилиндров.
Со стороны продувочных окон к блоку крепится вставка с выступами, служащими для направления топливной смеси к продувочным окнам. Со стороны выхлопных окон к блоку крепятся проставка и крышка, между которыми пропускается вода.
К блоку цилиндров на армированной асбестовой прокладке десятью шпильками М6Х28 крепится головка блока, отлитая из алюминиевого сплава. В ней выполнены две камеры сгорания с отверстиями для свечей зажигания и каналы для прохода охлаждающей воды. В отверстия для свечей залиты латунные футорки для увеличения срока службы резьбы.
Рис. 15. Поршень
Поршни, поршневые кольца и поршневые пальцы мотора «Ветерок». Поршни, работающие в условиях больших механических нагрузок и высоких температур, отливаются из специального алюминиевого сплава. Поршень (рис. 15) состоит из головки, воспринимающей давление газов, и юбки, направляющей движение поршня в цилиндре. Головка поршня снабжена приливом (дефлектором), форма которого наилучшим образом обеспечивает очистку цилиндра от продуктов сгорания. Часть дефлектора, обращенная к продувочным окнам, имеет крутой профиль, способствующий отклонению потока горючей смеси при продувке вверх к головке цилиндров. Поверхности дефлектора, обращенной к выпускным окнам, придан пологий профиль, позволяющий газам беспрепятственно выходить из окна.
Рис. 16. Поршневые кольца.
| Размер, мм | «Ветерок — 8» | «Ветерок — 12» |
| диаметр 0А | 50 | 60 |
| В | 2,2 | 2,7 |
| С | 8 + 3.5 | 9 + 2.5 |
| D | 1,6-0.0* | 1,58—о.о* |
| Е | 0,07 ±о.» | 0,9_о2 |
| С — размер замка в свободном состоянии. Материал — специальный чугун; твердость HRC = 98/106 |
В головке поршня расположены три канавки для уплотняющих поршневых колец, фиксируемых от проворачивания одним стальным стопором в таком положении, чтобы замки колец не совпадали с окнами цилиндра. С целью увеличения опорных поверхностей для поршневого пальца на внутренней стороне поршня предусмотрены приливы, называемые бобышками. Осевому перемещению поршневого пальца препятствуют стопорные пружинные кольца, размещенные в канавках отверстий поршня под палец.
Поршневые кольца служат для уплотнения поршня в цилиндре, они препятствуют прорыву газов из камеры сгорания, а также передают тепло от поршня к стенкам цилиндра, охлаждаемым водой. Поршневые кольца изготавливаются из отливок специального чугуна и имеют прямоугольное сечение (рис. 16). Рабочие и торцевые поверхности кольца шлифуют, замок (разрез) кольца имеет выемку, охватывающую стопор. Зазор в замке поршневого кольца, вставленного в цилиндр, должен быть в пределах 0,15 — 0,45 мм.
Поршневой палец — плавающей конструкции, т. е. он соединяется с бобышками поршня без натяга, вращение пальца при работе двигателя обеспечивает равномерный износ пальца. Поршневой палец для получения необходимой прочности и износоустойчивости изготавливают из низкоуглеродистой легированной стали 15Х с поверхностной цементацией и закалкой на глубину 0,4—0,8 мм. После закалки и шлифования твердость поверхности пальца должна составлять HRC 56 — 65. Для уменьшения веса поршневой палец делают полым (рис. 17).
Детали двигателей «Ветерков», влияющие на обеспечение параметров и срока службы моторов, выполняют с высокой точностью. Разбивку на размерные группы зеркала цилиндров, поршня, поршневого пальца, шатуна, шеек коленвала не производят.
Основные размеры, мм, деталей двигателя моторов «Ветерок»:
| Ветерок-8 | Ветерок-12 | |
| Диаметр цилиндра | 50+0,03 | 60 +0,03 |
| Размеры шеек коленчатого вала: коренных | 20+0,017+0,002 | |
| средней | 19,9-0,14 | |
| шатунных | 17,5-0,017-0,029 | 19,9-0,014 |
Рис. 17. Поршневые пальцы
| Размеры, мм | Ветерок-8 | Ветерок-12 |
| А | 13-0,005 | 15-0,005 |
| В | 8+0,36 | 9+0,36 |
| L | 42-0,34 | 52-0,4 |
| Ветерок-8 | Ветерок-12 | |
| Диаметр нижней головки шатуна | 22,5+0,037+0,018 | 24,94+0,023 |
| Ролики: диаметр | 2,5-0,01 | |
| Длина | 12,6-0,2-0,4 |
Сборка редуктора
Установите ведомую шестерню на горизонтальный вал и соедините их штифтом (рис. 2). Напрессуйте на ведомую шестерню подшипник № 205. Подберите компенсационную шайбу и зафиксируйте подшипник кольцом. Установите подшипник № 7203 в проставку, замерьте расстояние от торца подшипника до плоскости разъема и подберите комплект прокладок. Недостающее число паронитовых прокладок можно изготовить из картона, пропитанного минеральным маслом. Толщина комплекта должна быть такой, чтобы при сборке она составила 7,5 мм (рис. 3).
Запрессуйте подшипник № 7203 на ведущую шестерню, затем шестерню на вал. При этом не допускайте ударов по зубчатому венцу. Запрессовку завершайте слабыми ударами, постоянно проверяя легкость вращения шестерни. При появлении сопротивления прекратите прессование и легкими ударами по хвостовику снимите излишний осевой натяг. Шестерня в подшипниках должна вращаться легко, но без ощутимого радиального люфта в коническом подшипнике.
Установите подобранный по подшипнику № 7203 комплект парони-товых прокладок и соедините проставку с корпусом редуктора. Запрессуйте в корпус редуктора подшипник № 201 и подберите набор регулировочных шайб.
Для начала установите горизонтальный вал с регулировочной шайбой наибольшей толщины. При этом зазор в зацеплении должен быть больше допустимого. Устанавливая последовательно шайбы меньшей толщины, обеспечьте величину зазора в зацеплении 0,16—0,28 мм.
Самой надежной является проверка величины бокового зазора при помощи индикаторной головки (рис. 4). Для этого в отверстие под штифт втулки гребного винта плотно вставьте шпильку из проволоки диаметром 4 мм. На корпусе редуктора укрепите при помощи струбцины или ручных .тисков штатив с индикаторной головкой так, чтобы измерительный штифт головки касался шпильки на радиусе, примерно равном среднему радиусу шестерни (на схеме показано штрих-пунктиром). Затем при включенном переднем ходе несколько раз качните гребиой вал в правую и левую стороны. По величине отклонения стрелки индикатора можно судить о величине бокового зазора. Следует помнить, что при проверке зазора в зацеплении ведущая шестерня должна оставаться неподвижной.
Величину зазора в передаче можно ориентировочно определить, если сперва наложить на поверхность шестерни тонкую пластину из пластилина, а затем повернуть гребной вал. Показателем величины зазора будет служить толщина оставшегося на поверхности зуба пластилина. О качестве сборки редуктора свидетельствует также отсутствие резкого шума при быстром проворачивании ведущей шестерни.
Правильность зацепления шестерен проверяется «на краску». Для этого нужно вынуть ведомую шестерню вместе с горизонтальным валом, смазать тонким слоем краски зубья ведомой шестерни и снова собрать, Ведущую шестерню следует провернуть по ходу на 3—4 оборота, затем вновь вынуть вал.
Запчасти для ПЛМ Ветерок
(См. также иллюстрированый каталог — 31 Мб)
| № | Наименование детали (узла) | Код детали | Цена с НДС |
| 0 | Иллюстрированный каталог | 265,00 | |
| ПОДГРУППА № 1 КОЖУХИ | |||
| 1 | Кожух нижний подсобранный | 624110-21СБ | 1782,00 |
| 2 | Штуцер в сборе | 615140СБ | 161,00 |
| 3 | Прокладка | 624117А | 107,00 |
| 4 | Защелка | 624130-21СБ | 356,00 |
| 5 | Кожух верхний | 61423ОСБ | 1515,00 |
| 6 | Кожух верхний | 624230СБ | 1515,00 |
| 7 | Винт М6-6Д*30 | 221611П29 | 31,00 |
| 8 | Шплинт 3,2*25 | 616020 | 38,00 |
| ПОДГРУППА № 2 ДВИГАТЕЛЬ (КАРТЕР-ГОЛОВКА-ЦИЛИНДР) | |||
| 9 | Картер с блоком цилиндров | 611100СБ | 6462,00 |
| 10 | Картер с блоком цилиндров | 621100СБ | 7128,00 |
| 11 | Шпилька специальная М6х42 | 611112 | 36,00 |
| 12 | Прокладка крышки картера | 611123 | 492,00 |
| 13 | Перегородка | 611200СБ | 492,00 |
| 14 | Перегородка | 621200СБ | 535,00 |
| 15 | Перегородка | 611211 | 313,00 |
| 16 | Перегородка | 621211 | 356,00 |
| 17 | Клапан | 611212Б | 54,00 |
| 18 | Клапан | 621212Б | 54,00 |
| 19 | Прокладка | 611222 | 47,00 |
| 20 | Прокладка | 621222 | 47,00 |
| 21 | Ограничитель | 611213 | 32,00 |
| 22 | Прокладка патрубка | 611321 | 47,00 |
| 23 | Прокладка патрубка | 621321 | 47,00 |
| 24 | Вставка верхняя | 621419 | 233,00 |
| 25 | Вставка нижняя | 611421 | 247,00 |
| 26 | Вставка нижняя | 621421 | 247,00 |
| 27 | Крышка блока | 611431 | 346,00 |
| 28 | Крышка блока | 621431 | 425,00 |
| 29 | Хомутик | 615153 | 36,00 |
| 30 | Прокладка крышки | 611432 | 43,00 |
| 31 | Прокладка крышки | 621432 | 43,00 |
| 32 | Проставка | 611433 | 54,00 |
| 33 | Проставка | 621433 | 82,00 |
| 34 | Прокладка картера | 611121 | 32,00 |
| 35 | Прокладка картера | 621121 | 32,00 |
| 36 | Прокладка вставки | 611423 | 32,00 |
| 37 | Прокладка вставки | 621423 | 43,00 |
| 38 | Штуцер угловой | 611435 | 144,00 |
| 39 | Головка блока | 611500СБ | 982,00 |
| 40 | Головка блока | 621500СБ | 1183,00 |
| 41 | Прокладка головки блока | 611520СБ | 90,00 |
| 42 | Прокладка головки блока | 621520СБ | 114,00 |
| ПОДГРУППА № 3 ДВИГАТЕЛЬ (КОЛЕНВАЛ-ШАТУН-ПОРШЕНЬ) | |||
| 43 | Кривошипно-шатунный механизм | 611010СБ | 19044,00 |
| 44 | Кривошипно-шатунный механизм | 621010СБ | 19936,00 |
| 45 | Вал коленчатый | 611600СБ | 7574,00 |
| 46 | Вал коленчатый | 621600СБ | 7574,00 |
| 47 | Сальник с пружиной | 611610СБ | 53,00 |
| 48 | Вал коленчатый | 611611 | 4902,00 |
| 49 | Вал коленчатый | 621611 | 4680,00 |
| 50 | Гайка М12 | 611614 | 47,00 |
| 51 | Шпонка коленвала | 611615 | 36,00 |
| 52 | Крышка картера | 621630АСБ | 1295,00 |
| 53 | Крышка картера | 621631А | 982,00 |
| 54 | Обойма подшипника | 611632 | 226,00 |
| 55 | Ролик игольчатый | 106 шm | 403,00 |
| 56 | Ролик игольчатый | 112 шm | 446,00 |
| 57 | Подшипник 204 | 161,00 | |
| 58 | Опора средняя | 611640СБ | 1295,00 |
| 59 | Опора средняя | 621640СБ | 1295,00 |
| 60 | Шайба | 621641 | 50,00 |
| 61 | Болт шатуна | 611713Б | 60,00 |
| 62 | Кольцо поршневое | 611733 | 70,00 |
| 63 | Кольцо поршневое | 621733 | 70,00 |
| 64 | Шатун с поршнем | 611800СБ | 9600,00 |
| 65 | Шатун с поршнем | 621800СБ | 9600,00 |
| 66 | Шатун | 611810СБ | 2150,00 |
| 67 | Шатун | 621810СБ | 2320,00 |
| 68 | Поршень | 611830СБ | 2500,00 |
| 69 | Поршень | 621830СБ | 2500,00 |
| 70 | Палец поршневой | 611834 | 150,00 |
| 71 | Палец поршневой | 621834 | 150,00 |
| 72 | Кольцо стопорное | 611835 | 50,00 |
| 73 | Подшипник КВК | 525,00 | |
| ПОДГРУППА № 4 МЕХАНИЗМ ПУСКОВОЙ | |||
| 74 | Патрубок | 611310СБ | 1869,00 |
| 75 | Патрубок | 621310СБ | 1884,00 |
| 76 | Прокладка | 611312 | 36,00 |
| 77 | Патрубок | 611314 | 582,00 |
| 78 | Патрубок | 621314 | 624,00 |
| 79 | Прокладка карбюратора | 611322 | 50,00 |
| 80 | Шнур пусковой | 612204 | 82,00 |
| 81 | Ручка стартера | 612141Б | 69,00 |
| 82 | Пружина | 612218 | 154,00 |
| 83 | Винт | 612216 | 54,00 |
| 84 | Подшипник верхний | 612205 | 290,00 |
| 85 | Пружина | 612207 | 260,00 |
| 86 | Труба | 612208А | 442,00 |
| 87 | Труба | 622208 | 336,00 |
| 88 | Упор | 612209Б | 144,00 |
| 89 | Подшипник нижний | 612211 | 190,00 |
| 90 | Трубка | 612212А | 147,00 |
| 91 | Пружина тормозная | 612213 | 142,00 |
| 92 | Шестерня | 612214 | 226,00 |
| 93 | Шкив | 612215 | 782,00 |
| 94 | Шкив | 622215 | 849,00 |
| 95 | Кулачок блокировки | 612811 | 60,00 |
| 96 | Кулачок блокировки | 632811 | 69,00 |
| ПОДГРУППА № 5 СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ | |||
| 97 | Диск ведомый | 612412 | 98,00 |
| 98 | Маховик | 612420СБ | 4902,00 |
| 99 | Сектор | 612713 | 36,00 |
| 100 | Ось сектора | 612714 | 42,00 |
| 101 | Втулка | 612712 | 32,00 |
| 102 | Трансформатор | 2112 | 849,00 |
| 103 | Провод ПВРВ | 612715 | 36,00 |
| 104 | Колпачок | 612719 | 298,00 |
| 105 | Наконечник | 612720 | 82,00 |
| 106 | Свеча А11 | 69,00 | |
| 107 | Кронштейн | 612724 | 71,00 |
| 108 | Хомутик | 612726 | 32,00 |
| ПОДГРУППА № 6 КАРБЮРАТОР | |||
| 109 | Карбюратор К33Б | 3792,00 | |
| 110 | Карбюратор К49 | 4764,00 | |
| 111 | Шланг трубка 4С 6,3*3,0 | 613351-02 | 71,00 |
| 112 | Шланг трубка 4С 6,3*3,0 | 613351-07 | 71,00 |
| 113 | Кольцо обжимное | 613354А | 36,00 |
| 114 | Кольцо обжимное | 613355 | 36,00 |
| ПОДГРУППА № 7 НАСОС ТОПЛИВНЫЙ | |||
| 115 | Бензонасос | 613500СБ | 2938,00 |
| 116 | Диафрагма | 613514 | 42,00 |
| 117 | Сетка | 613515 | 42,00 |
| 118 | Кронштейн бензонасоса | 612725 | 71,00 |
| 119 | Колпачок | 613517 | 87,00 |
| 120 | Гайка | 613518 | 87,00 |
| 121 | Серьга упора | 613550 | 33,00 |
| ПОДГРУППА № 8 БЕНЗОБАК | |||
| 122 | Пробка бака | 613140СБ | 156,00 |
| 123 | Винт | 613171А | 33,00 |
| 124 | Бензобак | 613200СБ | 1905,00 |
| 125 | Заборник подсобранный | 613220СБ | 172,00 |
| 126 | Шланг | 613300СБ | 892,00 |
| 127 | Муфта соединительная | 613310СБ | 514,00 |
| 128 | Ниппель входной | 613320СБ | 136,00 |
| 129 | Клапан | 613330СБ | 33,00 |
| ПОДГРУППА № 9 ДЕТАЛИ УПРАВЛЕНИЯ | |||
| 130 | Шайба | 293324-П29 | 32,00 |
| 131 | Плита управления | 615110СБ | 2775,00 |
| 132 | Плита управления | 615111-21 | 1192,00 |
| 133 | Сухарик | 615112 | 54,00 |
| 134 | Ось привода | 615113 | 53,00 |
| 135 | Шестерня | 615114 | 157,00 |
| 136 | Шестерня с поводком | 615115 | 420,00 |
| 137 | Шестерня ведущая | 615116 | 157,00 |
| 138 | Штифт 3х12 | 617513 | 12,00 |
| 139 | Ось крепления румпеля | 615117 | 36,00 |
| 140 | Кольцо стопорное | 615118 | 42,00 |
| 141 | Ось румпеля | 615122 | 226,00 |
| 142 | Румпель | 615123 | 446,00 |
| 143 | Пружина | 615124 | 54,00 |
| 144 | Колпачок | 615125 | 96,00 |
| 145 | Рукоятка | 615132 | 156,00 |
| 146 | Поводок | 615151 | 420,00 |
| 147 | Поводок | 625151 | 420,00 |
| 148 | Замок | 615152 | 38,00 |
| 149 | Пластина | 615311 | 107,00 |
| 150 | Опора левая | 615320СБ | 938,00 |
| 151 | Опора левая | 615321А-21 | 938,00 |
| 152 | Пята | 615322 | 42,00 |
| 153 | Держатель | 615323 | 42,00 |
| 154 | Пружина держателя | 615324 | 32,00 |
| 155 | Винт опоры | 615330СБ | 155,00 |
| 156 | Опора правая | 615340-21СБ | 918,00 |
| 157 | Опора правая | 615341А | 760,00 |
| 158 | Кронштейн подвески | 615351 | 1673,00 |
| 159 | Вкладыш верхний | 615352А | 60,00 |
| 160 | Вкладыш нижний | 615353 | 53,00 |
| 161 | Труба | 615354-21 | 939,00 |
| 162 | Замок | 615355-21 | 125,00 |
| 163 | Подшипник наружный | 615356 | 47,00 |
| 164 | Пластина прижимная | 615357 | 38,00 |
| 165 | Пружина | 615358 | 42,00 |
| 166 | Упор | 615360СБ | 90,00 |
| 167 | Подушечка | 615533 | 54,00 |
| ПОДГРУППА № 10 КОРПУС ПРИВОДНОГО ВАЛА | |||
| 168 | Корпус промежуточный | 625511 | 2684,00 |
| 169 | Пластина | 625523 | 36,00 |
| 170 | Прокладка корпуса промежуточного | 625525 | 32,00 |
| 171 | Кольцо уплотнительное | 613314А | 36,00 |
| 172 | Рычаг | 615529 | 157,00 |
| 173 | Штифт 3х18 | 617514 | 39,00 |
| 174 | Пружина нижняя | 615535 | 68,00 |
| 175 | Хомут | 615536-15 | 68,00 |
| 176 | Шайба подушечки | 615537 | 39,00 |
| 177 | Пружина верхняя | 615538 | 53,00 |
| 178 | Ручка переключения | 625550-21СБ | 245,00 |
| 179 | Рукоятка | 615553 | 150,00 |
| 180 | Ограничитель | 615556-21 | 59,00 |
| ПОДГРУППА № 11 РЕДУКТОР | |||
| 181 | Винт гребной | 610340 | 3200,00 |
| 182 | Пробка | 600574А | 45,00 |
| 183 | Сальник с пружиной | 600620СБ | 166,00 |
| 184 | Редуктор | 616000СБ | 8819,00 |
| 185 | Водоприемник | 616014 | 59,00 |
| 186 | Колпачок | 616016В | 159,00 |
| 187 | Стакан сальника | 616017 | 1180,00 |
| 188 | Кольцо стопорное | 616018 | 58,00 |
| 189 | Кольцо уплотнительное | 616019 | 45,00 |
| 190 | Шайба регулировочная | 616021 | 66,00 |
| 191 | Пружина | 616023 | 45,00 |
| 192 | Шайба 8,4 | 616024 | 41,00 |
| 193 | Проставка | 616111-21 | 2157,00 |
| 194 | Прокладка редуктора | 616011 | 58,00 |
| 195 | Шестерня ведущая | 626112А | 891,00 |
| 196 | Подшипник конический 7203 | 336,00 | |
| 197 | Прокладка регулировочная | 616113 | 48,00 |
| 198 | Подшипник 203 | 176,00 | |
| 199 | Кольцо центрирующее | 646114-15 | 365,00 |
| 200 | Корпус редуктора | 626211 | 848,00 |
| 201 | Шпилька специальная | 616217 | 68,00 |
| 202 | Вал горизонтальный | 616221Б | 1615,00 |
| 203 | Шестерня ведомая | 626222А | 881,00 |
| 204 | Кольцо стопорное | 616223 | 58,00 |
| 205 | Шайба компенсаторная | 616225 | 45,00 |
| 206 | Подшипник 205 | 256,00 | |
| 207 | Стакан сальника | 616311А | 1504,00 |
| 208 | Вал вертикальный | 616312А | 1819,00 |
| 209 | Тяга | 616313 | 180,00 |
| 210 | Вилка | 616314 | 58,00 |
| 211 | Муфта ведомая | 616315 | 185,00 |
| 212 | Кольцо | 616318А | 35,00 |
| 213 | Муфта ведущая | 616320СБ | 446,00 |
| 214 | Корпус помпы | 616340СБ | 419,00 |
| 215 | Пластина | 616342 | 153,00 |
| 216 | Трубка | 616343 | 68,00 |
| 217 | Трубка | 625517 | 305,00 |
| 218 | Втулка уплотнительная | 616344 | 58,00 |
| 219 | Втулка резиновая | 616332 | 58,00 |
| 220 | Крыльчатка | 616350СБ | 446,00 |
| 221 | Пружина клапана | 616362А | 58,00 |
| 222 | Сальник с пружиной | 616365СБ | 166,00 |
| 223 | Винт гребной | 616410СБ | 3200,00 |
| 224 | Винт гребной | 626410СБ | 3200,00 |
| 225 | Винт гребной | 636410СБ | 3200,00 |
| 226 | Демпфер | 616415-01 | 743,00 |
| 227 | Винт М5-6Д*14 | 617211 | 39,00 |
| 228 | Болт М6 | 617213 | 89,00 |
| 229 | Шплинт 2х12 | 40,00 | |
| 230 | Шайба пружинная | 617218 | 40,00 |
| 231 | Шайба | 617411 | 40,00 |
| 232 | Штифт 2,5*9 (крыльчатка) | 617512 | 40,00 |
| 233 | Штифт 4х26 | 617516 | 40,00 |
| 234 | Штифт цилиндрический 6х23 | 617517 | 40,00 |
| 235 | Штифт цилиндрический 5Г*19 | 617520 | 38,00 |
| 236 | Штифт винта | 617520-01 | 43,00 |
| 237 | Штифт верхнего подшипника | 617522 | 45,00 |
| 238 | Магдино МБЭ-3 | 4200,00 | |
| 239 | Съемник | 618040СБ | 225,00 |
| 240 | Шнур пусковой с рукояткой | 618080СБ | 195,00 |
« Вернуться
Регулировка муфты холостого хода
Износ рабочих поверхностей кулачков муфты холостого хода и неправильная регулировка муфты вызывают периодические удары в редукторе в результате самопроизвольного включения муфты. Износ и выработка возникают в основном в результате неправильного регулирования величины перемещения ведомой муфты, когда кулачки муфты не входят в сопряжение по всей высоте, а лишь касаются друг друга вершинами.
Причиной выработки может послужить также частое включение переднего хода на слишком высоких оборотах коленчатого вала, так как при этом возникают большие ударные нагрузки на вершины уступов.
Для регулировки муфты холостого хода сначала закрепите пружинный ограничитель ручки переключения в среднем положении. Плоскогубцами подтяните тягу до полного включения муфты холостого хода. Установите ручку переключения в положение «Ход» и, завертывая или вывертывая тягу, установите ее отогнутый конец строго против отверстия на рычаге. Вставив тягу в рычаг, зафиксируйте ее шплинтом.
Правильность регулировки муфты можно проверить, поворачивая с небольшим усилием гребной вал. При полном сцеплении кулачков ведущей и ведомой муфт у вала не должно быть большого хода, он будет лишь слегка покачиваться за счет зазоров в зубьях шестерен и кулачках муфт.
Включив ручку переключения в положение «Холостой ход», проверьте, разъединились ли муфты. Если разъединения не произошло, нужно вывернуть тягу на один оборот, повернув ее против часовой стрелки, и проверить еще раз.
Для качественной сборки редуктора желательно использовать ряд оправок. На рис. 7 приведены чертежи нескольких несложных в изготовлении оправок для запрессовки деталей редуктора.
Зазоры (натяги) в соединении деталей подводной части моторов «Ветерок» приведены в табл. 2.
Форум водкомоторников и водномоторников — катера, лодки, лодочные моторы, путешествия и рыбалка
Катера, лодки, лодочные моторы, мотоциклы, путешествия, мототуризм, фото видео съемка видеомонтаж
- Home Гостевая книга
- История болезни
- История катера
- Путешествия по воде
- Атрибутика и сувениры
- » Водный транспорт – катера с жестким корпусом
- Новые фотографии
- 4х4 внедорожный транспорт
- Stunt Grand Prix 2011
- Голландия — Бельгия
- Халюдово
- 9 мая 2010г. парад победы г.Минск
- Водная тема
- Катера и моторы
- Карты и треки GPS
- Категория — Вода
Модератор: Valery
вода в редукторе Ветерок 8
Сообщение Barracuda » 09.06.2013 12:17
Re: вода в редукторе Ветерок 8
Сообщение Valery » 09.06.2013 02:00
Re: вода в редукторе Ветерок 8
Сообщение devis » 17.06.2013 04:48
Re: вода в редукторе Ветерок 8
Сообщение Barracuda » 18.06.2013 06:13
Re: вода в редукторе Ветерок 8
Сообщение neherta » 10.07.2013 06:49
Re: вода в редукторе Ветерок 8
Сообщение Morax » 05.08.2015 06:37
Re: вода в редукторе Ветерок 8
Сообщение vcmma » 05.08.2015 07:15
Re: вода в редукторе Ветерок 8
Сообщение shkiper » 05.08.2015 08:51
Re: вода в редукторе Ветерок 8
Сообщение Morax » 06.08.2015 10:44
«Садовый» четырехтактник против «Ветерка 8»
#1 twoh
Рулевой 3-го класса
- Пассажиры
- 109 сообщений
- Из: ххх
Подвесные лодочные моторы с четырехтактными двигателями воздушного охлаждения с вертикальным расположением коленчатого вала, первичное применение которых — садовая и мини-сельхозтехника, выпускаются уже серийно.
Цель этого сообщения — прикинуть, что может дать замена ПМ «Ветерок-8» как двигателя для водоизмещающих лодок на подвесной мотор с «садовым» четырехтактным двигателем воздушного охлаждения.
Преамбула-предупреждение. 1. Не нужно судить о двигателях воздушного охлаждения по полному недоразумению – безобразию для «Запоржцев». Тем более, двигатели для садовой техники рассчитаны на работу при температуре воздуха до плюс 40 градусов Цельсия, причем при сравнительно низкой влажности воздуха. 2. Никаких заявлений о том, что я пытаюсь что-то продать или рекламировать. Для сравнения взят первый попавшийся под руку подходящий двигатель, который легко купить в России.
Ветерок8 Или тем, кому скучно.
Чет не понял. эт КАК. Что значит:» завернуть лепестки в нужном направлении».
Рулевой 2-го класса
И это правильно, сам неторопясь восстанавливаю.
Прикрепленные изображения
Чет не понял. эт КАК. Что значит:» завернуть лепестки в нужном направлении».
В принципе, добился чего хотел. Мотор живой. можно заняться тюнингом редуктора. Комплект прокладок и сальники купил, но оставил всё на даче. Подскажите пожалуйста размеры сальников редуктора, размер уплотнительного резинового кольца и есть ли какие рекомендации по подшипникам, наверное верхний подшипник ведущей шестерни, лучше закрытый поставить, во время работы, на него всё равно масло не попадает. или не так?
Рулевой 2-го класса
Подшипники лучше купить лучшего качества, и замена в обязательном порядке.
Сальник вала винта я ставил кортеко, уменьшал размер вала в месте где сальник работает до 15,2 мм.Стасил сальник 12011110 с размером 35*15*7.
Сальник помпы 12010777 по бренду кортеко.
Конический роликовый: 30203J
И выходной вала винта6 62052RSC3.
Обязательна регулировка зазора в паре шестерен, правильность зацепления, в случае несоответствия изготавливать новое стопорное кольцо, и подбирать прокладку.
У вас фотки нет этой крыльчатки? Чет я отстал совсем.
Рулевой 2-го класса
Подшипники лучше купить лучшего качества, и замена в обязательном порядке.
Сальник вала винта я ставил кортеко, уменьшал размер вала в месте где сальник работает до 15,2 мм.Стасил сальник 12011110 с размером 35*15*7.
Сальник помпы 12010777 по бренду кортеко.
Конический роликовый: 30203J
И выходной вала винта6 62052RSC3.
Обязательна регулировка зазора в паре шестерен, правильность зацепления, в случае несоответствия изготавливать новое стопорное кольцо, и подбирать прокладку.
Спасибо за подсказку, а родные размеры сальников. или сальник помпы и ГВ одинаковые? Размеры сальников нужны, есть у меня человек-Сальник, обещал любые хоть фтор-каучуковые хоть фтор-полимерные, хоть усиленные и с маслосгонной насечкой, хоть немецкие,хоть французские, только размер нужен
Открыть кэшированную копию страницы www.polimer-nsk.ru/static/prices/kril/.
А подшипник помпы, по каталогу 203, открытый ставили?
К сожалению, Google Chrome не может найти страницу www.polimer-nsk.ru.
Открыть кэшированную копию страницы www.polimer-nsk.ru/static/prices/kril/.
Я по Вашей ссылке прошёл, всё видно. нужно только колёсико покрутить. хотя, може что-то не так щас ещё попробую
Прикрепленные изображения
Рулевой 2-го класса
Сальники разные помпы 12X26X7
Сальник вала 35*16*7
Подшипник вала брал закрытый и со стороны шестерни делал открытым, а со стороны винта оставлял уплотнение.
Вроде неплохо придумали, но в корпус её всунуть. не хватало шестого пальца на третьей руке. И когда собрал, вал только пасатижами можно было провернуть. дрелью точно не получилось бы проверить работоспособность
Рулевой 2-го класса
Самодельные гибридные двигатели (отчеты и техинформация)
Bushik
Старожил
. . . . В ЭТОЙ ТЕМЕ ВОПРОСЫ НЕ ЗАДАВАТЬ,ТОЛЬКО РАЗМЕЩАТЬ ОТЧЕТЫ И ТЕХИНФОРМАЦИЮ . . . . . . . . . . ВОПРОСЫ СЮДА ➡ Самодельные моторы для лодок . . . . ОБЯЗАТЕЛЬНО ПРОСМОТРИ ПЕРВУЮ СТРАНИЦ У . . .
ХОЧЕШЬ ПОСТРОИТЬ ГИБРИД — ЧИТАЙ , ПОСТРОИЛ -ОТЧИТАЙСЯ .
МЫ СОБРАЛИ,ДЛЯ ВАС,САМОЕ ОСНОВНОЕ С ФОРУМОВ «ГИБРИДОСТРОИТЕЛЕЙ»
СОБРАТЬ ГИБРИД МОЖНО ЗА ТРИ ДНЯ, А » НАСТРОИТЬ» КОМПЛЕКТ-УХОДИТ ОТ МЕСЯЦА ДО ГОДА РЕБЯТА ЗНАЙТЕ СОЕДИНИТЬ ДЕЙДВУД(НОГА) И ДВИЖОК — ЭТО ПРОСТО ,А ВОТ НАСТРОИТЬ КОМПЛЕКТ (ЛОДКА — МОТОР(ГИБРИД) — ВЕС ГРУЗА И ПРИ ЭТОМ ВЫЙТИ НА ГЛИССЕР 30 кмч) — СЛОЖНО , ДАЖЕ ДОРОГО: ПРИ ПОДБОРЕ ВИНТОВ, «НЕ ТВОЯ» ЛОДКА ПВХ (не держит твой вес и груз для выхода на глисс) и т.д.
Всем доброго дня! Сразу же после покупки мотора, первичного осмотра и работы с погружением воду, была выявлена проблема в системе охлаждения ПЛМ В-8, причем именно в части помпы (как показал опыт с дрелью). Причиной проблемы оказалась убитая (задубевшая и деформированная) крыльчатка помпы. Заодно ревизии подвергся редуктор ПЛМ. Хоть масла там и было по минимуму, и то вперемешку с ржавчиной, после промывки редуктора, люфтов и посторонних шумов в его работе выявлено не было. Причиной появления ржавчины, то есть, попадания воды в редуктор, оказались убитые сальник и подшипник стакана помпы — все было заменено. Суммирую все вышесказанное было сделано следующее:
1. Разбор ноги ПЛМ.
2. Разор помпы со снятием стакана помпы.
3. Мытье всего с продувкой (ревизия суффлирующего отверстия в помпе — было забито).
4. Заливка трансмиссионного масла SAE 80W-90 в редуктор.
5. Замена подшипника стакана помпы (размер 201 — подшипник вазовских генераторов), замена сальника (размер 12 х 26 х 7 мм).
Следующим этапом замена всей резины на мотоголове (шланги) и подготовка деталей подвески, поддона и ноги под покраску.
Всем хорошего дня и плодотворных выходных, товарищи!
Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы писать комментарии, задавать вопросы и участвовать в обсуждении.
Заключительная статья из серии материалов, посвященных эксплуатации и ремонту «Ветерка». Об обслуживании и ремонте двигателя — см. в №115, системы зажигания — в №116, системы питания — в №117.
Все детали подводной части моторов «Ветерок-8» и «-12» (дейдвуд, подвеска, редуктор) одинаковы, за исключением гребного винта. Поэтому приведенные ниже рекомендации распространяются на обе модели.
Возможны следующие неисправности подводной части мотора.
1. Попадание воды в редуктор. Ее причиной могут послужить:
- износ или повреждение резиновых сальников;
- изгиб гребного вала;
- повышенный износ подшипников;
- плохое уплотнение разъемов.
2. Не включается гребной винт. Это происходит в тех случаях, когда:
- срезан штифт гребного винта;
- провернулся демпфер гребного винта;
- поломались шестерни редуктора;
- поломался вертикальный вал.
3. Самопроизвольное расцепление муфты холостого хода. Это происходит в том случае, когда выкрошены или изношены зубья муфты.
4. Не поступает вода в систему охлаждения двигателя. Причиной может явиться:
- повреждение или износ крыльчатки помпы;
- износ или отсутствие (после переборки) шпонки крыльчатки;
- негерметичное уплотнение трубок подвода воды к помпе или картеру.
Редуктор
Все неполадки в редукторе, его прогрессирующий износ происходят в основном в результате коррозии и проникновения воды во внутреннюю полость. Непременным условием долголетней безаварийной эксплуатации редуктора является своевременная (через 25 часов работы) замена смазки. При очередной замене необходимо убедиться в том, что в сливаемом масле не содержится вода. Перед сливом масла мотор должен простоять не менее часа, так как при вращении шестерен смазка интенсивно перемешивается с водой. Если после отворачивания нижней сливной пробки из редуктора сначала вытекает небольшое количество воды или сливаемое масло на только что заглушенном моторе имеет бурый цвет, это означает, что редуктор негерметичен.
Даже если количество воды небольшое, обязательно выявите причину негерметичности. Для этого отсоедините редуктор с проставкой от промежуточного корпуса, снимите водяную помпу, внутреннюю полость редуктора отмойте от остатков смазки.
Редуктор моторов «Ветерок» имеет по две уплотняющие манжеты на вертикальном и гребном валах, уплотняющее кольцо тяги муфты холостого хода и резиновое кольцо между стаканом сальника и шарикоподшипником № 205. Потеря герметичности этими уплотнениями может произойти в результате дефектов самого уплотнения либо больших радиальных люфтов проходящих через них деталей при износе подшипников. Люфты валов можно определить стрелочным индикатором, измерив перемещение в радиальном направлении валов в подшипниках.
Резина сальников должна быть достаточно эластичной, на ней не должно быть механических повреждений; диаметр рабочей кромки должен быть несколько меньше диаметра гребного вала. Следует убедиться в том, что стягивающая пружина сальника находится на месте. Размеры сальников редуктора приведены в табл. 1.
Вода может проникать в редуктор через уплотнение тяги муфты холостого хода при износе резиновой втулки. Внутренний диаметр втулки должен составлять 5,3 ±0,3.
Качество уплотнения сальника вертикального вала 26 (рис. 1) можно проверить следующим образом. В полость сальника со стороны, обращенной к муфте, налейте примерно 1 см3 керосина. Легко проворачивая вал относительно стакана, следите за просачиванием керосина через уплотнение. Если сальник неисправен, то по другую его сторону на валике появится пятно.
В редуктор «Ветерка» следует заливать около 250 см3 масла до уровня контрольной пробки. Не допускайте работы мотора при низком уровне смазки в редукторе (ниже верхней контрольной пробки), так как это приведет к недостаточной смазке расположенного в верхней части проставки подшипника № 201 вертикального вала.
Полная разборка редуктора необходима при замене шестерен и подшипников. При разборке торцевым ключом отверните две гайки крепления корпуса редуктора и отсоедините корпус редуктора от проставки. Затем снимите стопорное кольцо, запирающее стакан сальника гребного вала. Чтобы извлечь из корпуса редуктора гребной вал, нужно вставить в отверстие штифта 17 имеющийся в ЗИП вороток и легкими постукиваниями по нему молотка вынуть вал в сборе с ведомой шестерней и подшипником (см. рис. 1).
Снимите стопорное кольцо подшипника № 205, распрессуйте съемником подшипник и, выбив штифт, снимите ведомую шестерню с вала. Если подшипник № 201 сидит в корпусе плотно, извлеките его съемником. Ведущую шестерню выпрессуйте при помощи выколотки и молотка. Чтобы не повредить хвостовик шестерни, выколотку лучше всего изготовить из меди или алюминия.
Перед сборкой внимательно осмотрите все детали. Работавшие шестерни, имеющие следы приработки и износ, пригодны к эксплуатации лишь в том случае, если на них нет сколов и поломки зубьев. Не забудьте осмотреть пластмассовую вилку 21 переключения муфты холостого хода (см. рис. 1). Если муфта отрегулирована правильно, на верхней плоскости полочки вилки, где она касается буртика муфты, должен быть виден гладкий кольцевой износ глубиной 0,1—0,3 мм. При неправильной регулировке ведомая муфта слишком плотно прижимается к ведущей. Это приводит к большому износу и даже оплавлению капрона вилки в зоне контакта с муфтой.
При существующей технологии изготовления невозможно обеспечить полную взаимозаменяемость шестерен редуктора. Поэтому при ремонте величина бокового зазора в конической зубчатой передаче устанавливается за счет дополнительной регулировки при помощи так называемого компенсатора — паронитовой прокладки (или набора прокладок) между корпусом редуктора и проставкой, которая обеспечивает также герметичность соединения. Небрежное обращение с этой прокладкой, неправильная ее замена являются главными причинами преждевременного выхода из строя не только шестерен, ро и других ответственных деталей редуктора. Вырезать прокладку из первого попавшегося под руку материала нельзя. Нельзя и считать, что любая прокладка заводского изготовления может полноценно заменить испорченную. Нормальная работа редуктора будет обеспечена лишь в том случае, когда толщина устанавливаемой прокладки будет точно соответствовать толщине прежней.
Сборка редуктора
Установите ведомую шестерню на горизонтальный вал и соедините их штифтом (рис. 2). Напрессуйте на ведомую шестерню подшипник № 205. Подберите компенсационную шайбу и зафиксируйте подшипник кольцом. Установите подшипник № 7203 в проставку, замерьте расстояние от торца подшипника до плоскости разъема и подберите комплект прокладок. Недостающее число паронитовых прокладок можно изготовить из картона, пропитанного минеральным маслом. Толщина комплекта должна быть такой, чтобы при сборке она составила 7,5 мм (рис. 3).
Запрессуйте подшипник № 7203 на ведущую шестерню, затем шестерню на вал. При этом не допускайте ударов по зубчатому венцу. Запрессовку завершайте слабыми ударами, постоянно проверяя легкость вращения шестерни. При появлении сопротивления прекратите прессование и легкими ударами по хвостовику снимите излишний осевой натяг. Шестерня в подшипниках должна вращаться легко, но без ощутимого радиального люфта в коническом подшипнике.
Установите подобранный по подшипнику № 7203 комплект парони-товых прокладок и соедините проставку с корпусом редуктора. Запрессуйте в корпус редуктора подшипник № 201 и подберите набор регулировочных шайб.
Для начала установите горизонтальный вал с регулировочной шайбой наибольшей толщины. При этом зазор в зацеплении должен быть больше допустимого. Устанавливая последовательно шайбы меньшей толщины, обеспечьте величину зазора в зацеплении 0,16—0,28 мм.
Самой надежной является проверка величины бокового зазора при помощи индикаторной головки (рис. 4). Для этого в отверстие под штифт втулки гребного винта плотно вставьте шпильку из проволоки диаметром 4 мм. На корпусе редуктора укрепите при помощи струбцины или ручных .тисков штатив с индикаторной головкой так, чтобы измерительный штифт головки касался шпильки на радиусе, примерно равном среднему радиусу шестерни (на схеме показано штрих-пунктиром). Затем при включенном переднем ходе несколько раз качните гребиой вал в правую и левую стороны. По величине отклонения стрелки индикатора можно судить о величине бокового зазора. Следует помнить, что при проверке зазора в зацеплении ведущая шестерня должна оставаться неподвижной.
Величину зазора в передаче можно ориентировочно определить, если сперва наложить на поверхность шестерни тонкую пластину из пластилина, а затем повернуть гребной вал. Показателем величины зазора будет служить толщина оставшегося на поверхности зуба пластилина. О качестве сборки редуктора свидетельствует также отсутствие резкого шума при быстром проворачивании ведущей шестерни.
Правильность зацепления шестерен проверяется «на краску». Для этого нужно вынуть ведомую шестерню вместе с горизонтальным валом, смазать тонким слоем краски зубья ведомой шестерни и снова собрать, Ведущую шестерню следует провернуть по ходу на 3—4 оборота, затем вновь вынуть вал.
При правильном зацеплении шестерен пятно контакта у ведомой шестерни располагается на середине высоты зуба, сдвигаясь немного к его узкому концу. Зацепление считается нормальным, если продольный отпечаток бочкообразного вида составляет не менее 60% длины и 60% высоты зуба. В зависимости от смещения пятна контакта положение шестерен можно регулировать, руководствуясь приведенными в табл. 2 данными. После проверки «на краску» зазор в зубчатом зацеплении необходимо проверить еще раз.
Во время регулировки зазора в зацеплении зубьев долго работавших шестерен важно учесть возможность образования на поверхности зубьев углублений и выступов от износа. Возможно соприкосновение зубьев одной шестерни с выступами на зубьях другой, что вызывает шум при работе редуктора и быстрое разрушение зубьев. Поэтому при регулировке зацепления изношенных шестерен рекомендуем в первую очередь выключать из зацепления изношенный ступенчатый участок шестерни, пользуясь регулировочными шайбами.
Убедившись в правильности зацепления шестерен, продолжайте сборку подводной части:
- наденьте на стакан сальника 7 резиновое кольцо 9 (см. рис. 2), осмотрите сальник и установите стакан на место;
- вставьте в корпус стопорное кольцо и ударом молотка по оправке посадите кольцо в канавку;
- очистите плоскости проставки и стакана от прилипшей старой прокладки;
- запрессуйте в стакан сальник и подшипник № 201 (рис. 5);
- запрессуйте вертикальный вал так, чтобы его конец выступал из подшипника на 12,5—13 мм;
- запрессуйте на вал ведущую муфту, предварительно надев на нее пружинное кольцо;
- соедините муфту с валом штифтом и зафиксируйте штифт, сместив пружинное кольцо в канавку;
- установите на место пластину помпы, при помощи консистентной смазки зафиксируйте на вертикальном валу цилиндрическую шпонку и установите на место крыльчатку помпы.
Перед сборкой водяной помпы обратите внимание на целость и упругость крыльчатки. Если резина затвердела, имеет повышенный износ или на лопастях появились трещины, крыльчатку следует заменить. Нормальная крыльчатка при установке в корпус помпы и совмещении посадочного отверстия с отверстием корпуса должна касаться стенок стакана корпуса всеми лопастями. Крыльчатку можно не менять до тех пор, пока концы лопастей не износятся до появления острых кромок.
В новой помпе крыльчатка устанавливается с натягом 0,3—0,6 мм.
Корпус помпы 14 и пластину 25 (см. рис. 5) нужно заменить, если глубина образующихся в результате трения о крыльчатку кольцевых канавок превышает 0,3—0,4 мм. Перед установкой на место смажьте крыльчатку автолом или другой жидкой смазкой для предохранения крыльчатки от повреждения при сухом прокручивании. Крыльчатку нужно так установить, чтобы ее лопасти были загнуты против часовой стрелки (рис. 6).
Наденьте на вертикальный вал корпус помпы и, вращая его по часовой стрелке, посадите на крыльчатку. Установите в стакан уплотнительную втулку, пропустите через корпус и стакан тягу управления муфтой, наденьте на стакан уплотнительную прокладку, наверните на тягу капроновую вилку.
Вставьте в корпус трубку подвода воды, установите в вилку ведомую муфту и, вытянув тягу, прижмите ее к ведущей муфте.
На ведущую шестерню наденьте поджимную пружину, установите на место вал со стаканом, помпу со стаканом приверните к фланцу проставки. Проследите, чтобы трубка подвода воды встала в свое отверстие в проставке.
Регулировка муфты холостого хода
Износ рабочих поверхностей кулачков муфты холостого хода и неправильная регулировка муфты вызывают периодические удары в редукторе в результате самопроизвольного включения муфты. Износ и выработка возникают в основном в результате неправильного регулирования величины перемещения ведомой муфты, когда кулачки муфты не входят в сопряжение по всей высоте, а лишь касаются друг друга вершинами.
Причиной выработки может послужить также частое включение переднего хода на слишком высоких оборотах коленчатого вала, так как при этом возникают большие ударные нагрузки на вершины уступов.
Для регулировки муфты холостого хода сначала закрепите пружинный ограничитель ручки переключения в среднем положении. Плоскогубцами подтяните тягу до полного включения муфты холостого хода. Установите ручку переключения в положение «Ход» и, завертывая или вывертывая тягу, установите ее отогнутый конец строго против отверстия на рычаге. Вставив тягу в рычаг, зафиксируйте ее шплинтом.
Правильность регулировки муфты можно проверить, поворачивая с небольшим усилием гребной вал. При полном сцеплении кулачков ведущей и ведомой муфт у вала не должно быть большого хода, он будет лишь слегка покачиваться за счет зазоров в зубьях шестерен и кулачках муфт.
Включив ручку переключения в положение «Холостой ход», проверьте, разъединились ли муфты. Если разъединения не произошло, нужно вывернуть тягу на один оборот, повернув ее против часовой стрелки, и проверить еще раз.
Для качественной сборки редуктора желательно использовать ряд оправок. На рис. 7 приведены чертежи нескольких несложных в изготовлении оправок для запрессовки деталей редуктора.
Зазоры (натяги) в соединении деталей подводной части моторов «Ветерок» приведены в табл. 2.
Содержание
- Лодочные моторы «Ветерок». Устройство, эксплуатация и ремонт: Справочник.
- Неисправности, регулировка и сборка мотора «Ветерок»
- Редуктор
- Сборка редуктора
- Регулировка муфты холостого хода
Лодочные моторы «Ветерок». Устройство, эксплуатация и ремонт: Справочник.
19. Редуктор подвесного лодочного мотора «Ветерок»
Редуктор подвесного мотора требует к себе внимания не меньше, чем двигатель. Это очень ответственный, работающий в тяжелых условиях узел. От своевременного обслуживания и ремонта редуктора зависят надежность и долговечность всего мотора.
Необходимость в полной или частичной разборке подводной части и редуктора появляется в основном в случае следующих неисправностей.
Появление воды в полости редуктора.
Причинами негерметичности редуктора лодочного мотора «Ветерок» могут послужить износ или повреждение резиновых сальников; изгиб гребного винта; повышенный износ подшипников; плохое уплотнение разъемов.
Рис. 75. Установка шестерни пускового механизма.
1 — штифт; 2 — прокладка
Неудовлетворительная работа системы охлаждения.
Недостаточное охлаждение вызывает перегрев двигателя, в результате чего, если не принять срочных мер, может произойти заклинивание поршней. Основные причины неисправности — повреждение или износ крыльчатки водяной помпы, износ корпуса помпы, а также износ или отсутствие (после переборки) шпонки крыльчатки и негерметичное уплотнение трубок подвода воды к помпе или картеру.
Не включается гребной винт.
Это происходит в тех случаях, когда срезан штифт гребного винта, провернулся демпфер винта, поломались шестерни редуктора, поломался вертикальный вал. Обнаруживается неисправность по внезапному увеличению частоты вращения двигателя. Если при проворачивании коленвала за маховик при включенной муфте гребной винт не вращается, прежде всего следует проверить исправность штифта и демпфера гребного винта.
Поломки деталей редуктора
— выкрашивание зубьев шестерен, неисправность подшипника.
Их можно обнаружить по постороннему шуму в ровном гуле работающего мотора;
— самопроизвольное расцепление муфты холостого хода. Происходит в том случае, когда сломаны или изношены зубья муфты. Периодические резкие стуки свидетельствуют о неправильной регулировке и проскакивания кулачков муфты.
Все неполадки в редукторе, его прогрессирующий износ происходят в основном в результате коррозии и проникновения воды во внутреннюю полость. Непременным условием долголетней безаварийной эксплуатации редуктора является своевременная (через 25 ч работы) замена смазки. При очередной замене необходимо убедиться в том, что в сливаемом масле не содержится вода. Перед сливом масла мотор должен простоять не менее часа, так как при вращении шестерен смазка интенсивно перемешивается с водой. Если после отворачивания нижней сливной пробки из редуктора сначала вытекает небольшое количество воды или сливаемое масло на только что заглушённом моторе имеет бурый цвет, это означает, что редуктор негерметичен.
Даже если количество воды небольшое, обязательно выявите причину негерметичности. Для этого отсоедините редуктор с проставкой от промежуточного корпуса, снимите водяную помпу, внутреннюю полость редуктора отмойте от остатков смазки.
Редуктор моторов «Ветерок» имеет по две уплотняющие манжеты на вертикальном и гребном валах, уплотняющее кольцо тяги муфты холостого хода и резиновое кольцо между стаканом сальника и шарикоподшипником № 205. Потеря герметичности этими уплотнениями может произойти в результате дефектов самого уплотнения либо больших радиальных люфтов проходящих через них деталей при износе подшипников. Люфты валов можно определить стрелочным индикатором, измерив перемещение в радиальном направлении валов в подшипниках.
Резина сальников должна быть достаточно эластичной, на ней не должно быть механических повреждений; диаметр рабочей кромки должен быть несколько меньше диаметра гребного вала. Следует убедиться в том, что стягивающая пружина сальника находится на месте.
Вода может проникать в редуктор через уплотнение тяги муфты холостого хода при износе резиновой втулки. Внутренний диаметр втулки должен составлять 5,34±0,3 мм.
Качество уплотнения сальника 26 вертикального вала (см. рис. 21) можно проверить следующим образом. В полость сальника со стороны, обращенной к муфте, налейте примерно 1 см 3 керосина. Легко проворачивая вал относительно стакана, следите за просачиванием керосина через уплотнение. Если сальник неисправен, то по другую его сторону, на валике появится пятно.
В редуктор «Ветерка» следует заливать около 250 см 3 масла до уровня контрольной пробки. Не допускайте работы мотора при низком уровне смазки в редукторе (ниже верхней контрольной пробки), так как это приведет к недостаточной смазке расположенного в верхней части проставим подшипника № 201 вертикального вала.
Полная разборка редуктора необходима при замене шестерен и подшипников. Торцовым ключом отверните две гайки крепления корпуса редуктора и отсоедините корпус от проставки. Затем снимите стопорное кольцо, запирающее стакан сальника гребного вала. Чтобы извлечь из корпуса редуктора гребной вал, нужно вставить в отверстие штифта 17 (см. рис. 21) имеющийся в ЗИП вороток и легкими постукиваниями по нему молотком вынуть вал в сборе с ведомой шестерней и подшипником (рис. 76). Снимите стопорное кольцо подшипника № 205, распрессуйте съемником подшипник и, выбив штифт, снимите ведомую шестерню с вала. Если подшипник № 201 сидит в корпусе плотно, извлеките его съемником. Ведущую шестерню выпрессуйте при помощи выколотки и молотка. Чтобы не повредить хвостовик шестерни, выколотку лучше всего изготовить из меди или алюминия.
Перед сборкой внимательно осмотрите все детали. Работавшие шестерни, имеющие следы приработки и износ, пригодны к эксплуатации лишь в том случае, если на них нет сколов и поломки зубьев. Не забудьте осмотреть пластмассовую вилку 21 переключения муфты холостого хода (см. рис. 21). Если муфта отрегулирована правильно, на верхней плоскости полочки вилки, где она касается буртика муфты, должен быть виден гладкий кольцевой износ глубиной 0,1—0,3 мм. При неправильной регулировке ведомая муфта слишком плотно прижимается к ведущей. Это приводит к большому износу и даже оплавлению капрона вилки в зоне контакта с муфтой.
При существующей технологии изготовления невозможно обеспечить полную взаимозаменяемость шестерен редуктора. Поэтому при ремонте величина бокового зазора в конической зубчатой передаче устанавливается за счет дополнительной регулировки при помощи так называемого компенсатора — паронитовой прокладки (или набора прокладок) между корпусом редуктора и проставкой, которая обеспечивает также герметичность соединения. Небрежное обращение с этой прокладкой, неправильная ее замена являются главными причинами преждевременного выхода из строя не только шестерен, но и других ответственных деталей редуктора. Вырезать прокладку из первого попавшегося под руку материала нельзя. Нельзя считать, что любая прокладка заводского изготовления может полноценно заменить испорченную. Нормальная работа редуктора будет обеспечена лишь в том случае, если толщина устанавливаемой прокладки точно соответствует толщине прежней.
Сборка редуктора лодочного мотора «Ветерок».
Установите ведомую шестерню на горизонтальный вал и соедините их штифтом. Напрессуйте на ведомую шестерню подшипник № 205. Подберите компенсационную шайбу и зафиксируйте подшипник кольцом. Установите подшипник № 7203 в проставку, замерьте расстояние от торца подшипника до плоскости разъема и подберите комплект паронитовых прокладок. Недостающие прокладки можно изготовить из картона, пропитанного минеральным маслом. Толщина комплекта при сборке должна быть равна 7,5 мм (рис. 77).
Запрессуйте подшипник № 7203 на ведущую шестерню, затем шестерню на вал. При этом не допускайте ударов по зубчатому венцу. Запрессовку завершайте слабыми ударами, постоянно проверяя легкость вращения шестерни. При появлении сопротивления прекратите прессование и легкими ударами по хвостовику снимите излишний осевой натяг. Шестерня в подшипниках должна вращаться легко, но без ощутимого радиального люфта в коническом подшипнике.
Установите подобранный по подшипнику № 7203 комплект паронитовых прокладок и соедините проставку с корпусом редуктора. Запрессуйте в корпус редуктора подшипник № 201 и подберите набор регулировочных шайб. Для начала установите горизонтальный вал с регулировочной шайбой наибольшей толщины. При этом зазор в зацеплении должен быть больше допустимого. Устанавливая последовательно шайбы меньшей толщины, обеспечьте зазор в зацеплении 0,16— 0,28 мм. Самой надежной является проверка величины бокового зазора при помощи индикатора (рис. 78). Для этого в отверстие под штифт гребного винта плотно вставьте шпильку из проволоки диаметром 4 мм. На корпусе редуктора укрепите при помощи струбцины или ручных тисков штатив с индикатором так, чтобы измерительный штифт головки касался шпильки на радиусе, примерно равном среднему радиусу шестерни. Затем при включенном переднем ходе несколько раз качните гребной вал в правую и левую стороны. По величине отклонения стрелки индикатора можно судить о величине бокового зазора. Следует помнить, что при проверке зазора в зацеплении ведущая шестерня должна оставаться неподвижной.
Зазор в передаче можно ориентировочно определить, наложив на поверхность шестерни тонкую пластину из пластилина, а затем повернув гребной вал. Показателем величины зазора будет служить толщина оставшегося на поверхности зуба пластилина. О качестве сборки редуктора свидетельствует также отсутствие резкого шума при быстром проворачивании ведущей шестерни.
Правильность зацепления шестерен проверяется «на краску». Для этого нужно вынуть ведомую шестерню вместе с горизонтальным валом, смазать тонким слоем краски зубья ведомой шестерни и снова собрать. Ведущую шестерню следует провернуть по ходу на 3—4 оборота, затем вновь вынуть вал. При правильном зацеплении шестерен пятно контакта у ведомой шестерни располагается на середине высоты зуба, сдвигаясь немного к его узкому концу. Продольный отпечаток бочкообразного вида должен составлять не менее 60 % длины и 60 % высоты зуба. В зависимости от смещения пятна контакта положение шестерен можно регулировать, руководствуясь приведенными в табл. 3 данными. После проверки «на краску» зазор в зубчатом зацеплении необходимо проверить еще раз.
Во время регулировки зазора в зацеплении долго работавших шестерен важно учесть возможность образования на поверхности зубьев углублений и выступов от износа. Соприкосновение зубьев одной шестерни с выступами на зубьях другой вызывает шум при работе редуктора и быстрое разрушение зубьев. Поэтому при регулировке зацепления изношенных шестерен рекомендуем в первую очередь выключать из зацепления изношенный ступенчатый участок шестерни, пользуясь регулировочными шайбами.
Убедившись в правильности зацепления шестерен, продолжайте сборку подводной части:
— наденьте на стакан сальника 12 резиновое кольцо 11 (см. рис. 21), осмотрите сальник и установите стакан на место;
— вставьте в корпус стопорное кольцо и ударом молотка по оправке посадите кольцо в канавку;
— очистите плоскости проставки и стакана от прилипшей старой прокладки;
— запрессуйте в стакан сальник и подшипник № 201;
— запрессуйте вертикальный вал так, чтобы его конец выступал из подшипника на 12,5—13 мм;
— запрессуйте на вал ведущую муфту, предварительно надев на нее пружинное кольцо;
— соедините муфту с валом штифтом и зафиксируйте штифт, сместив пружинное кольцо в канавку;
— установите на место пластину помпы, при помощи консистентной смазки зафиксируйте на вертикальном валу цилиндрическую шпонку и установите на место крыльчатку помпы.
Перед сборкой водяной помпы обратите внимание на целость и упругость крыльчатки. Если резина затвердела, имеет повышенный износ или на лопастях появились трещины, крыльчатку следует заменить. Нормальная крыльчатка при установке в корпус помпы и совмещении посадочного отверстия с отверстием корпуса должна касаться стенок стакана корпуса всеми лопастями. Крыльчатку можно не менять до тех пор, пока концы лопастей не износятся до появления острых кромок. В новой помпе крыльчатка устанавливается с натягом 0,3—0,6 мм. Корпус помпы и пластину нужно заменить, если глубина образующихся в результате трения о крыльчатку кольцевых канавок превышает 0,3—0,4 мм. Перед установкой на место смажьте крыльчатку автолом или другой жидкой смазкой для ее предохранения от повреждения при сухом прокручивании. Лопасти крыльчатки должны быть загнуты против часовой стрелки (см. рис. 54).
Наденьте на вертикальный вал корпус помпы и, вращая его по часовой стрелке, посадите на крыльчатку. Установите в стакан уплотнительную втулку, пропустите через корпус и стакан тягу управления муфтой, наденьте на стакан уплотнительную прокладку, наверните на тягу капроновую вилку.
Вставьте в корпус трубку подвода воды, установите в вилку ведомую муфту и, вытянув тягу, прижмите ее к ведущей муфте. На ведущую шестерню наденьте поджимную пружину и собранный узел вертикального вала (рис. 79) установите в корпус проставки так, чтобы всасывающая трубка попала в соответствующее отверстие в проставке. Винтами приверните узел к проставке.
Регулировка муфты холостого хода.
Износ рабочих поверхностей кулачков муфты холостого хода и неправильная регулировка муфты вызывают самопроизвольное включение муфты и периодические удары в редукторе.
Износ и выработка возникают в основном в результате неправильного регулирования величины перемещения ведомой муфты, когда кулачки муфты не входят в сопряжение по всей высоте, а лишь касаются друг друга вершинами.
Причиной выработки может послужить также частое включение переднего хода на слишком высоких оборотах коленвала, так как при этом возникают большие ударные нагрузки на вершины уступов.
Для регулировки муфты холостого хода сначала закрепите пружинный ограничитель ручки переключения в среднем положении. Плоскогубцами подтяните тягу до полного включения муфты холостого хода. Поставьте ручку переключения в положение «Ход» и, завертывая или вывертывая тягу, установите ее отогнутый конец строго против отверстия на рычаге. Вставив тягу в рычаг, зафиксируйте ее шплинтом.
Правильность регулировки муфты можно проверить, поворачивая с небольшим усилием гребной вал. При полном сцеплении кулачков ведущей и ведомой муфт у вала не должно быть большого хода, он будет лишь слегка покачиваться за счет зазоров в зубьях шестерен и кулачков муфт. Включив ручку переключения в положение «Холостой ход», проверьте, разъединились ли муфты. Если разъединения не произошло, нужно вывернуть тягу на один оборот, повернув ее против часовой стрелки, и проверить еще раз. Для качественной сборки редуктора желательно использовать ряд оправок. На рис. 80 приведены чертежи нескольких несложных в изготовлении оправок для запрессовки деталей редуктора.
Неисправности, регулировка и сборка мотора «Ветерок»
Заключительная статья из серии материалов, посвященных эксплуатации и ремонту «Ветерка». Об обслуживании и ремонте двигателя — см. в №115, системы зажигания — в №116, системы питания — в №117.
Все детали подводной части моторов «Ветерок-8» и «-12» (дейдвуд, подвеска, редуктор) одинаковы, за исключением гребного винта. Поэтому приведенные ниже рекомендации распространяются на обе модели.
Возможны следующие неисправности подводной части мотора.
1. Попадание воды в редуктор. Ее причиной могут послужить:
- износ или повреждение резиновых сальников;
- изгиб гребного вала;
- повышенный износ подшипников;
- плохое уплотнение разъемов.
2. Не включается гребной винт. Это происходит в тех случаях, когда:
- срезан штифт гребного винта;
- провернулся демпфер гребного винта;
- поломались шестерни редуктора;
- поломался вертикальный вал.
3. Самопроизвольное расцепление муфты холостого хода. Это происходит в том случае, когда выкрошены или изношены зубья муфты.
4. Не поступает вода в систему охлаждения двигателя. Причиной может явиться:
- повреждение или износ крыльчатки помпы;
- износ или отсутствие (после переборки) шпонки крыльчатки;
- негерметичное уплотнение трубок подвода воды к помпе или картеру.
Редуктор
Все неполадки в редукторе, его прогрессирующий износ происходят в основном в результате коррозии и проникновения воды во внутреннюю полость. Непременным условием долголетней безаварийной эксплуатации редуктора является своевременная (через 25 часов работы) замена смазки. При очередной замене необходимо убедиться в том, что в сливаемом масле не содержится вода. Перед сливом масла мотор должен простоять не менее часа, так как при вращении шестерен смазка интенсивно перемешивается с водой. Если после отворачивания нижней сливной пробки из редуктора сначала вытекает небольшое количество воды или сливаемое масло на только что заглушенном моторе имеет бурый цвет, это означает, что редуктор негерметичен.
Даже если количество воды небольшое, обязательно выявите причину негерметичности. Для этого отсоедините редуктор с проставкой от промежуточного корпуса, снимите водяную помпу, внутреннюю полость редуктора отмойте от остатков смазки.
Редуктор моторов «Ветерок» имеет по две уплотняющие манжеты на вертикальном и гребном валах, уплотняющее кольцо тяги муфты холостого хода и резиновое кольцо между стаканом сальника и шарикоподшипником № 205. Потеря герметичности этими уплотнениями может произойти в результате дефектов самого уплотнения либо больших радиальных люфтов проходящих через них деталей при износе подшипников. Люфты валов можно определить стрелочным индикатором, измерив перемещение в радиальном направлении валов в подшипниках.
Резина сальников должна быть достаточно эластичной, на ней не должно быть механических повреждений; диаметр рабочей кромки должен быть несколько меньше диаметра гребного вала. Следует убедиться в том, что стягивающая пружина сальника находится на месте. Размеры сальников редуктора приведены в табл. 1.
Вода может проникать в редуктор через уплотнение тяги муфты холостого хода при износе резиновой втулки. Внутренний диаметр втулки должен составлять 5,3 ±0,3.
Качество уплотнения сальника вертикального вала 26 (рис. 1) можно проверить следующим образом. В полость сальника со стороны, обращенной к муфте, налейте примерно 1 см 3 керосина. Легко проворачивая вал относительно стакана, следите за просачиванием керосина через уплотнение. Если сальник неисправен, то по другую его сторону на валике появится пятно.
В редуктор «Ветерка» следует заливать около 250 см 3 масла до уровня контрольной пробки. Не допускайте работы мотора при низком уровне смазки в редукторе (ниже верхней контрольной пробки), так как это приведет к недостаточной смазке расположенного в верхней части проставки подшипника № 201 вертикального вала.
Полная разборка редуктора необходима при замене шестерен и подшипников. При разборке торцевым ключом отверните две гайки крепления корпуса редуктора и отсоедините корпус редуктора от проставки. Затем снимите стопорное кольцо, запирающее стакан сальника гребного вала. Чтобы извлечь из корпуса редуктора гребной вал, нужно вставить в отверстие штифта 17 имеющийся в ЗИП вороток и легкими постукиваниями по нему молотка вынуть вал в сборе с ведомой шестерней и подшипником (см. рис. 1).
Снимите стопорное кольцо подшипника № 205, распрессуйте съемником подшипник и, выбив штифт, снимите ведомую шестерню с вала. Если подшипник № 201 сидит в корпусе плотно, извлеките его съемником. Ведущую шестерню выпрессуйте при помощи выколотки и молотка. Чтобы не повредить хвостовик шестерни, выколотку лучше всего изготовить из меди или алюминия.
Перед сборкой внимательно осмотрите все детали. Работавшие шестерни, имеющие следы приработки и износ, пригодны к эксплуатации лишь в том случае, если на них нет сколов и поломки зубьев. Не забудьте осмотреть пластмассовую вилку 21 переключения муфты холостого хода (см. рис. 1). Если муфта отрегулирована правильно, на верхней плоскости полочки вилки, где она касается буртика муфты, должен быть виден гладкий кольцевой износ глубиной 0,1—0,3 мм. При неправильной регулировке ведомая муфта слишком плотно прижимается к ведущей. Это приводит к большому износу и даже оплавлению капрона вилки в зоне контакта с муфтой.
При существующей технологии изготовления невозможно обеспечить полную взаимозаменяемость шестерен редуктора. Поэтому при ремонте величина бокового зазора в конической зубчатой передаче устанавливается за счет дополнительной регулировки при помощи так называемого компенсатора — паронитовой прокладки (или набора прокладок) между корпусом редуктора и проставкой, которая обеспечивает также герметичность соединения. Небрежное обращение с этой прокладкой, неправильная ее замена являются главными причинами преждевременного выхода из строя не только шестерен, ро и других ответственных деталей редуктора. Вырезать прокладку из первого попавшегося под руку материала нельзя. Нельзя и считать, что любая прокладка заводского изготовления может полноценно заменить испорченную. Нормальная работа редуктора будет обеспечена лишь в том случае, когда толщина устанавливаемой прокладки будет точно соответствовать толщине прежней.
Сборка редуктора
Установите ведомую шестерню на горизонтальный вал и соедините их штифтом (рис. 2). Напрессуйте на ведомую шестерню подшипник № 205. Подберите компенсационную шайбу и зафиксируйте подшипник кольцом. Установите подшипник № 7203 в проставку, замерьте расстояние от торца подшипника до плоскости разъема и подберите комплект прокладок. Недостающее число паронитовых прокладок можно изготовить из картона, пропитанного минеральным маслом. Толщина комплекта должна быть такой, чтобы при сборке она составила 7,5 мм (рис. 3).
Запрессуйте подшипник № 7203 на ведущую шестерню, затем шестерню на вал. При этом не допускайте ударов по зубчатому венцу. Запрессовку завершайте слабыми ударами, постоянно проверяя легкость вращения шестерни. При появлении сопротивления прекратите прессование и легкими ударами по хвостовику снимите излишний осевой натяг. Шестерня в подшипниках должна вращаться легко, но без ощутимого радиального люфта в коническом подшипнике.
Установите подобранный по подшипнику № 7203 комплект парони-товых прокладок и соедините проставку с корпусом редуктора. Запрессуйте в корпус редуктора подшипник № 201 и подберите набор регулировочных шайб.
Для начала установите горизонтальный вал с регулировочной шайбой наибольшей толщины. При этом зазор в зацеплении должен быть больше допустимого. Устанавливая последовательно шайбы меньшей толщины, обеспечьте величину зазора в зацеплении 0,16—0,28 мм.
Самой надежной является проверка величины бокового зазора при помощи индикаторной головки (рис. 4). Для этого в отверстие под штифт втулки гребного винта плотно вставьте шпильку из проволоки диаметром 4 мм. На корпусе редуктора укрепите при помощи струбцины или ручных .тисков штатив с индикаторной головкой так, чтобы измерительный штифт головки касался шпильки на радиусе, примерно равном среднему радиусу шестерни (на схеме показано штрих-пунктиром). Затем при включенном переднем ходе несколько раз качните гребиой вал в правую и левую стороны. По величине отклонения стрелки индикатора можно судить о величине бокового зазора. Следует помнить, что при проверке зазора в зацеплении ведущая шестерня должна оставаться неподвижной.
Величину зазора в передаче можно ориентировочно определить, если сперва наложить на поверхность шестерни тонкую пластину из пластилина, а затем повернуть гребной вал. Показателем величины зазора будет служить толщина оставшегося на поверхности зуба пластилина. О качестве сборки редуктора свидетельствует также отсутствие резкого шума при быстром проворачивании ведущей шестерни.
Правильность зацепления шестерен проверяется «на краску». Для этого нужно вынуть ведомую шестерню вместе с горизонтальным валом, смазать тонким слоем краски зубья ведомой шестерни и снова собрать, Ведущую шестерню следует провернуть по ходу на 3—4 оборота, затем вновь вынуть вал.
При правильном зацеплении шестерен пятно контакта у ведомой шестерни располагается на середине высоты зуба, сдвигаясь немного к его узкому концу. Зацепление считается нормальным, если продольный отпечаток бочкообразного вида составляет не менее 60% длины и 60% высоты зуба. В зависимости от смещения пятна контакта положение шестерен можно регулировать, руководствуясь приведенными в табл. 2 данными. После проверки «на краску» зазор в зубчатом зацеплении необходимо проверить еще раз.
Во время регулировки зазора в зацеплении зубьев долго работавших шестерен важно учесть возможность образования на поверхности зубьев углублений и выступов от износа. Возможно соприкосновение зубьев одной шестерни с выступами на зубьях другой, что вызывает шум при работе редуктора и быстрое разрушение зубьев. Поэтому при регулировке зацепления изношенных шестерен рекомендуем в первую очередь выключать из зацепления изношенный ступенчатый участок шестерни, пользуясь регулировочными шайбами.
Убедившись в правильности зацепления шестерен, продолжайте сборку подводной части:
- наденьте на стакан сальника 7 резиновое кольцо 9 (см. рис. 2), осмотрите сальник и установите стакан на место;
- вставьте в корпус стопорное кольцо и ударом молотка по оправке посадите кольцо в канавку;
- очистите плоскости проставки и стакана от прилипшей старой прокладки;
- запрессуйте в стакан сальник и подшипник № 201 (рис. 5);
- запрессуйте вертикальный вал так, чтобы его конец выступал из подшипника на 12,5—13 мм;
- запрессуйте на вал ведущую муфту, предварительно надев на нее пружинное кольцо;
- соедините муфту с валом штифтом и зафиксируйте штифт, сместив пружинное кольцо в канавку;
- установите на место пластину помпы, при помощи консистентной смазки зафиксируйте на вертикальном валу цилиндрическую шпонку и установите на место крыльчатку помпы.
Перед сборкой водяной помпы обратите внимание на целость и упругость крыльчатки. Если резина затвердела, имеет повышенный износ или на лопастях появились трещины, крыльчатку следует заменить. Нормальная крыльчатка при установке в корпус помпы и совмещении посадочного отверстия с отверстием корпуса должна касаться стенок стакана корпуса всеми лопастями. Крыльчатку можно не менять до тех пор, пока концы лопастей не износятся до появления острых кромок.
В новой помпе крыльчатка устанавливается с натягом 0,3—0,6 мм.
Корпус помпы 14 и пластину 25 (см. рис. 5) нужно заменить, если глубина образующихся в результате трения о крыльчатку кольцевых канавок превышает 0,3—0,4 мм. Перед установкой на место смажьте крыльчатку автолом или другой жидкой смазкой для предохранения крыльчатки от повреждения при сухом прокручивании. Крыльчатку нужно так установить, чтобы ее лопасти были загнуты против часовой стрелки (рис. 6).
Наденьте на вертикальный вал корпус помпы и, вращая его по часовой стрелке, посадите на крыльчатку. Установите в стакан уплотнительную втулку, пропустите через корпус и стакан тягу управления муфтой, наденьте на стакан уплотнительную прокладку, наверните на тягу капроновую вилку.
Вставьте в корпус трубку подвода воды, установите в вилку ведомую муфту и, вытянув тягу, прижмите ее к ведущей муфте.
На ведущую шестерню наденьте поджимную пружину, установите на место вал со стаканом, помпу со стаканом приверните к фланцу проставки. Проследите, чтобы трубка подвода воды встала в свое отверстие в проставке.
Регулировка муфты холостого хода
Износ рабочих поверхностей кулачков муфты холостого хода и неправильная регулировка муфты вызывают периодические удары в редукторе в результате самопроизвольного включения муфты. Износ и выработка возникают в основном в результате неправильного регулирования величины перемещения ведомой муфты, когда кулачки муфты не входят в сопряжение по всей высоте, а лишь касаются друг друга вершинами.
Причиной выработки может послужить также частое включение переднего хода на слишком высоких оборотах коленчатого вала, так как при этом возникают большие ударные нагрузки на вершины уступов.
Для регулировки муфты холостого хода сначала закрепите пружинный ограничитель ручки переключения в среднем положении. Плоскогубцами подтяните тягу до полного включения муфты холостого хода. Установите ручку переключения в положение «Ход» и, завертывая или вывертывая тягу, установите ее отогнутый конец строго против отверстия на рычаге. Вставив тягу в рычаг, зафиксируйте ее шплинтом.
Правильность регулировки муфты можно проверить, поворачивая с небольшим усилием гребной вал. При полном сцеплении кулачков ведущей и ведомой муфт у вала не должно быть большого хода, он будет лишь слегка покачиваться за счет зазоров в зубьях шестерен и кулачках муфт.
Включив ручку переключения в положение «Холостой ход», проверьте, разъединились ли муфты. Если разъединения не произошло, нужно вывернуть тягу на один оборот, повернув ее против часовой стрелки, и проверить еще раз.
Для качественной сборки редуктора желательно использовать ряд оправок. На рис. 7 приведены чертежи нескольких несложных в изготовлении оправок для запрессовки деталей редуктора.
Зазоры (натяги) в соединении деталей подводной части моторов «Ветерок» приведены в табл. 2.
Ну вот, внешний вид доведён до ума, хотя на самом деле взялся я за него частично из-за этой статьи, точнее из-за проблем при сборке. Пока ждал детали — занимался внешним видом. Итак. После покраски приступил к сборке. Первое — отрегулировал редуктор. Для регулировки использовал эндоскоп с Pandao, который подключается к телефону. Чёткость так себе, но отрегулировать позволяет вполне.
Кто-то выкидывает регулировочную шайбу в ведомом вале. Я тоже попробовал — у меня без неё редуктор закусывает, а вот вверху стояло две толстых прокладки. Поставил их назад. Покрутил — трещит. Кстати, шестерня ведущего вала имеет износ — её не меняли. Но износ не критичный.
Если поставить шайбу поменьше или выкинуть вообще — шестерня сдвигается одна немного выше, а зацепление становится близко к 90%. Происходят периодически закусывания, а если учесть тепловой зазор (если бы не товарищ — я бы про него забыл) — то и вовсе…
Вернул регулировочную шайбу назад, но выкинул прокладки, которые стояли, поставил одну тонкую из комплекта.
Зацепление порядка 80% — редуктор заработал тихо, ещё проверю, как залью масло — вообще должно быть идеально. Перед заливкой, не помешает предварительно промыть всё бензином. Далее собрал всё это безобразие, заодно и струбцину, приклепал заклёпочником номер.
А вот когда дошёл до помпы и перед сборкой начал регулировать тягу — решил без сборки помпы на пустышке отрегулировать тягу, а потом уже собрать помпу — произошёл нежданчик, коварный такой.
Обзвонив все магазины — не нашёл детальки. Как выяснилось, раскупают её быстро, видать я такой не один. Жду неделю, за это время как раз занимаюсь колпаком и румпелем. И вот, детальки приходят в один магазин — сразу мчусь и выкупаю две! Удивился словам продавщицы, что я не один попросил отложить — ты говорит успел первый, должны ещё в понедельник подъехать. След. завоз через месяц. Ну да ладно, думаю, повезло — мчусь довольный домой. Устанавливаю сходу — натяг такой, что рычаг даже не двигается. Всё от того, что рычаг у меня переваренный уже и, видимо, из-за сварки длина штока уменьшилась и стандартные детали не подходят.
Снимаю, начинаю гнуть и… @#$. Теперь у меня две сломанных детальки! Ладно ставлю последний лепесток чуток подгибаю, пытаюсь переключить рычаг и … теперь у меня три сломанных детальки! Звоню товарищу — он рекомендует сделать из оцинковки. В понедельник поехал по делам, по пути заскочил на рынок — есть там контейнер у нас с запчастями для моторов. Детальки тю-тю, продавец говорит — х@#ня выточи из оцинковки. Ну да ладно, думаю, раз все так делают… спокойно еду на работу, там откопал у мужиков 1,5мм оцинковку
Дома сделал лекало и вырезал деталь, зашлифовал, выгнул — красота
Ставлю, включаю и… да у меня всё ещё три сломанных детальки и одна хрень, которую незьзя назвать деталькой — при включении она загнулась к дейдвуду, а лепесток ограничительный просто при включении выпрямило. В общем оцинковка не канает. Мчу на следующий же день в надежде, что детали остались в магазине — их заказывали всего десяток.
— Сколько осталось
— 3.
— Давайте мне все.
— Да вы что их там все солите что-ли. Только заказали.
— Ну… почти, хобби такое есть — детали ломать.
Вечером после работы занялся снова этим неблагодарным занятием. Сначала думал заменить рычаг, ценник — 700 руб. да ну нафиг! К тому же почитал — рычаги эти ломаются, а у меня уже хорошо приваренный, к тому же покрашенный порошком. Начал снова гнуть. В этот раз я был крайне осторожен, так как 3 сломанных детальки у меня уже имелось и довести общий счёт до 6 ну никак не хотелось. Положил на тиски, нагрел мелкой паяльной лампой и начал выстукивать. Потом сколько посчитал безопасным — выгнул пасиками и… получилось! Устанавливаю — всё включается. Беру вторую, проделываю то же самое, затем третью — всё отлично! Но не тут-то было — начинаю регулировать и рычаг закусыват после 3 или 4 переключения. Из-за трения образовалась выработка и канавка — ппц!
Плюнул и пошёл спать. На следующий день снова после работы сел, покумекал и решил проблему:
1.) Снял напильником пару мм металла, закруглил максимально и вывел наждачкой.
2.) Наполировал сами фиксаторы (детальки эти), убрав канавки.
3.) На рычаг поставил шайбу на шток(подбирал долго). Подбирал, чтобы максимально плотно рычаг сидел во втулке без единого люфта.
4.) Смазал пластину графитовой смазкой чуть чуть.
После этого всё заработало чётко, мягко и без люфтов. Сделал уже сотню переключений — всё работает, как надо. Появилась лёгкая канавка, но ничего не цепляет. Надеюсь так приработается.
На этом пока всё. В ближайшее время отрегулирую тягу и переберу помпу и продолжу сборку мотора.
Неисправности, регулировка и сборка мотора «Ветерок»
Заключительная статья из серии материалов, посвященных эксплуатации и ремонту «Ветерка». Об обслуживании и ремонте двигателя — см. в №115, системы зажигания — в №116, системы питания — в №117.
Все детали подводной части моторов «Ветерок-8» и «-12» (дейдвуд, подвеска, редуктор) одинаковы, за исключением гребного винта. Поэтому приведенные ниже рекомендации распространяются на обе модели.
Возможны следующие неисправности подводной части мотора. 1. Попадание воды в редуктор. Ее причиной могут послужить:
- износ или повреждение резиновых сальников;
- изгиб гребного вала;
- повышенный износ подшипников;
- плохое уплотнение разъемов.
2. Не включается гребной винт. Это происходит в тех случаях, когда:
- срезан штифт гребного винта;
- провернулся демпфер гребного винта;
- поломались шестерни редуктора;
- поломался вертикальный вал.
3. Самопроизвольное расцепление муфты холостого хода. Это происходит в том случае, когда выкрошены или изношены зубья муфты.
4. Не поступает вода в систему охлаждения двигателя. Причиной может явиться:
- повреждение или износ крыльчатки помпы;
- износ или отсутствие (после переборки) шпонки крыльчатки;
- негерметичное уплотнение трубок подвода воды к помпе или картеру.
Редуктор мотора «Ветерок»
Все детали подводной части моторов «Ветерок-8» и «Ветерок-12» (дейдвуд, подвеска, редуктор) одинаковы, за исключением гребного винта. Поэтому приведенные ниже рекомендации распространяются на обе модели.
Редуктор (Рис.42) состоит из двух литых алюминиевых деталей: корпуса 4 и проставки 1, соединенных двумя шпильками М8.
Между корпусом редуктора и проставкой устанавливаются одна или две паронитовые регулировочные прокладки. Ведущая шестерня 5 выполнена вместе с валом и вращается в двух шарико-подшипниках — цилиндрическом 2 (№203) и коническом 3 (№7203). Ведомая шестерня 8 соединена штифтом с горизонтальным валом 6. На шестерню напрессовывается шарикоподшипник 10 (№205), который упирается в буртик корпуса редуктора через регулировочную шайбу 9.
Наружная обойма подшипника входит в корпус свободно и удерживается от проворачивания и осевого смещения резиновым кольцом 11, которое одновременно служит для уплотнения корпуса. Сальник 14, запрессованный в стакан 12, предназначен для уплотнения выхода из редуктора вала гребного винта 6.
Кулачковая муфта холостого хода состоит из двух полумуфт: ведущей 22, которая соединяется штифтом с вертикальным валом (рессорой), и ведомой 20, которая перемещается по шлицам рессоры посредством капроновой вилки 21.
Все шестерни и полумуфты редуктора изготовлены из высокопрочной стали 12Х2Н4А с последующей цементацией и закалкой до HRC-55.
К верхней части проставки крепятся стакан 24 с сальником 26 и шарикоподшипником 25 (№201) и водяная помпа. При работе двигателя крыльчатка 28 помпы приводится во вращение вертикальным валом, с которым она соединена шпонкой 29. Засасывание воды в помпу происходит через трубку 23. Между корпусом помпы и стаканом установлена резиновая втулка, уплотняющая выход тяги муфты холостого хода из проставки.
Гребной винт 15 связан с валом штифтом 17, который изготавливается из отожженной стали 40. Этот штифт является самым слабым звеном в передаче крутящего момента от моторах винту и при ударе винта о подводное препятствие срезается первым, предохраняя от поломки другие детали двигателя.
Возможны следующие неисправности подводной части мотора.
1. Попадание воды в редуктор. Ее причинами могут послужить: — износ или повреждение резиновых сальников; — изгиб гребного вала; — повышенный износ подшипников; — плохое уплотнение разъемов.
2. Не включается гребной винт. Это происходит в тех случаях, когда: — срезан штифт гребного винта; — провернулся демпфер гребного винта; — поломались шестерни редуктора; — поломался вертикальный вал.
3. Самопроизвольное расцепление муфты холостого хода. Это происходит в том случае, когда выкрошены или изношены зубья муфты.
4. Не поступает вода в систему охлаждения двигателя. Причиной может явиться: — повреждение или износ крыльчатки помпы; — износ или отсутствие (после переборки) шпонки крыльчатки; — негерметичное уплотнение трубок подвода воды к помпе или картеру.
Проникновение в редуктор лодочного мотора воды является, практически, единственной причиной его неполадок и усиленного износа. Валы, шестерни и подшипники, расположенные в полости редуктора, изготовлены из некоррозионностойких материалов, поэтому очень важно обеспечить герметичность этого узла. Смазка в редукторе должна заменяться через 25 моточасов. При каждой замене необходимо убедиться в отсутствии воды в сливаемом масле. Слив масла надо проводить не менее чем через час после остановки мотора, т. к. при вращении шестерен смазка интенсивно перемешивается с водой. Если при отворачивании сливной пробки после отстоя из редуктора сначала вытекает небольшое количество воды, а затем — масло или на только что заглушённом моторе сливаемое масло бурого цвета, это говорит о негерметичности редуктора.
При наличии даже небольшого количества воды необходимо выяснить причину потери герметичности. Для этого нужно отсоединить редуктор от дейдвуда и снять водяную помпу. Герметичность редуктора обеспечивается двумя уплотняющими манжетами на вале-шестерне и двумя на гребном вале, уплотняющим кольцом тяги муфты холостого хода и резиновым кольцом между стаканом сальника и шарикоподшипником №205. Эти узлы могут выйти из строя как по причине дефектов самих уплотнений, так и под действием больших радиальных биений проходящих через них деталей. В связи с этим перед вскрытием редуктора необходимо измерить радиальные люфты выходящих из него валов и тяги.
Люфты валов определяются измерением их перемещения в радиальном направлении в подшипниках стрелочным индикатором.
Резина сальников должна быть достаточно эластичной, без механических повреждений; стягивающая пружинка должна быть на месте. Размеры сальников редуктора приведены в табл. 3.
Вода может проникать в редуктор через уплотнение тяги муфты холостого хода при износе резиновой втулки. Внутренний диаметр втулки должен составлять 5,3+0,3 мм.
Степень уплотнения сальника вертикального вала 26 (Рис. 41) можно проверить следующим образом. В полость сальника со стороны, обращенной к муфте, нужно налить около 1 мл керосина и медленно проворачивая вал относительно стакана, следить за просачиванием керосина через уплотнение. Если сальник неисправен, то по другую его сторону на валике появится пятно.
Полная разборка редуктора необходима при замене шестерен и подшипников. Для этого нужно отвернуть две гайки крепления корпуса редуктора и отсоединить его корпус от проставки. Затем снять стопорное кольцо, запирающее стакан сальника гребного вала. Чтобы извлечь из корпуса редуктора гребной вал, нужно вставить в отверстие штифта 17 вороток и легкими ударами по нему молотка вынуть вал в сборе с ведомой шестерней и подшипником.
Затем следует снять стопорное кольцо подшипника №205, распрессовать съемником подшипник и, выбив штифт, снять ведомую шестерню с вала. Если подшипник №201 сидит в корпусе плотно, его извлекают съемником. Ведущую шестерню выпрессовывают при помощи выколотки и молотка. Чтобы не повредить хвостовик шестерни выколотку изготавливают из мягкого металла.
Замене подлежат шестерни с явными следами износа, сколами и выкрашиваниями рабочих поверхностей зубьев. Перед сборкой необходимо осмотреть пластмассовую вилку 21 переключения муфты холостого хода (Рис. 41). Если муфта отрегулирована правильно, на верхней плоскости полочки вилки, где она касается буртика муфты, должен быть виден гладкий кольцевой износ глубиной 0,1-0,3 мм. При неправильной регулировки ведомая муфта будет слишком плотно прижиматься к ведущей. Это может повлечь усиленный износ и оплавление капроновой вилки по кольцу контакта с муфтой.
Редуктор
Все неполадки в редукторе, его прогрессирующий износ происходят в основном в результате коррозии и проникновения воды во внутреннюю полость. Непременным условием долголетней безаварийной эксплуатации редуктора является своевременная (через 25 часов работы) замена смазки. При очередной замене необходимо убедиться в том, что в сливаемом масле не содержится вода. Перед сливом масла мотор должен простоять не менее часа, так как при вращении шестерен смазка интенсивно перемешивается с водой. Если после отворачивания нижней сливной пробки из редуктора сначала вытекает небольшое количество воды или сливаемое масло на только что заглушенном моторе имеет бурый цвет, это означает, что редуктор негерметичен.
Даже если количество воды небольшое, обязательно выявите причину негерметичности. Для этого отсоедините редуктор с проставкой от промежуточного корпуса, снимите водяную помпу, внутреннюю полость редуктора отмойте от остатков смазки.
Редуктор моторов «Ветерок» имеет по две уплотняющие манжеты на вертикальном и гребном валах, уплотняющее кольцо тяги муфты холостого хода и резиновое кольцо между стаканом сальника и шарикоподшипником № 205. Потеря герметичности этими уплотнениями может произойти в результате дефектов самого уплотнения либо больших радиальных люфтов проходящих через них деталей при износе подшипников. Люфты валов можно определить стрелочным индикатором, измерив перемещение в радиальном направлении валов в подшипниках.
Резина сальников должна быть достаточно эластичной, на ней не должно быть механических повреждений; диаметр рабочей кромки должен быть несколько меньше диаметра гребного вала. Следует убедиться в том, что стягивающая пружина сальника находится на месте. Размеры сальников редуктора приведены в табл. 1.
Вода может проникать в редуктор через уплотнение тяги муфты холостого хода при износе резиновой втулки. Внутренний диаметр втулки должен составлять 5,3 ±0,3.
Качество уплотнения сальника вертикального вала 26 (рис. 1) можно проверить следующим образом. В полость сальника со стороны, обращенной к муфте, налейте примерно 1 см 3 керосина. Легко проворачивая вал относительно стакана, следите за просачиванием керосина через уплотнение. Если сальник неисправен, то по другую его сторону на валике появится пятно.
В редуктор «Ветерка» следует заливать около 250 см 3 масла до уровня контрольной пробки. Не допускайте работы мотора при низком уровне смазки в редукторе (ниже верхней контрольной пробки), так как это приведет к недостаточной смазке расположенного в верхней части проставки подшипника № 201 вертикального вала.
Полная разборка редуктора необходима при замене шестерен и подшипников. При разборке торцевым ключом отверните две гайки крепления корпуса редуктора и отсоедините корпус редуктора от проставки. Затем снимите стопорное кольцо, запирающее стакан сальника гребного вала. Чтобы извлечь из корпуса редуктора гребной вал, нужно вставить в отверстие штифта 17 имеющийся в ЗИП вороток и легкими постукиваниями по нему молотка вынуть вал в сборе с ведомой шестерней и подшипником (см. рис. 1).
Снимите стопорное кольцо подшипника № 205, распрессуйте съемником подшипник и, выбив штифт, снимите ведомую шестерню с вала. Если подшипник № 201 сидит в корпусе плотно, извлеките его съемником. Ведущую шестерню выпрессуйте при помощи выколотки и молотка. Чтобы не повредить хвостовик шестерни, выколотку лучше всего изготовить из меди или алюминия.
Перед сборкой внимательно осмотрите все детали. Работавшие шестерни, имеющие следы приработки и износ, пригодны к эксплуатации лишь в том случае, если на них нет сколов и поломки зубьев. Не забудьте осмотреть пластмассовую вилку 21 переключения муфты холостого хода (см. рис. 1). Если муфта отрегулирована правильно, на верхней плоскости полочки вилки, где она касается буртика муфты, должен быть виден гладкий кольцевой износ глубиной 0,1—0,3 мм. При неправильной регулировке ведомая муфта слишком плотно прижимается к ведущей. Это приводит к большому износу и даже оплавлению капрона вилки в зоне контакта с муфтой.
При существующей технологии изготовления невозможно обеспечить полную взаимозаменяемость шестерен редуктора. Поэтому при ремонте величина бокового зазора в конической зубчатой передаче устанавливается за счет дополнительной регулировки при помощи так называемого компенсатора — паронитовой прокладки (или набора прокладок) между корпусом редуктора и проставкой, которая обеспечивает также герметичность соединения. Небрежное обращение с этой прокладкой, неправильная ее замена являются главными причинами преждевременного выхода из строя не только шестерен, ро и других ответственных деталей редуктора. Вырезать прокладку из первого попавшегося под руку материала нельзя. Нельзя и считать, что любая прокладка заводского изготовления может полноценно заменить испорченную. Нормальная работа редуктора будет обеспечена лишь в том случае, когда толщина устанавливаемой прокладки будет точно соответствовать толщине прежней.
Двигатель Ветерок
Моторы «Ветерок» имеют двухцилиндровые двухтактные карбюраторные двигатели с кривошипно — камерной дефлекторной продувкой и впуском смеси при помощи автоматических лепестковых клапанов.
Рабочий цикл двухтактного двигателя состоит из последовательно сменяющих друг друга химико-термодинамических процессов: всасывания, сжатия, рабочего хода и выпуска. Цикл полностью завершается за два хода поршня, т. е. за один оборот коленчатого вала, после чего все процессы повторяются в той же последовательности.
Кривошипно — камерная продувка характеризуется тем, что в тепловом процессе двигателя участвует не только рабочий объем над поршнем в цилиндре, но и подпоршневой объем картера.
Цилиндр двухтактного двигателя с дефлекторной продувкой (рис. 4) имеет две группы окон. Окна 1 служат для выпуска из цилиндра продуктов сгорания, окна 4, сообщающиеся каналом с полостью картера 3, являются продувочными. Они используются для очистки цилиндра от продуктов сгорания и зарядки его свежей горючей смесью. При ходе поршня от нижней мертвой точки (н. м. т.) к верхней мертвой точке (в. м. т.) объем кривошипной камеры 3 увеличивается, под действием разрежения пластинчатые клапаны 2 открываются и в полость картера засасывается горючая смесь из карбюратора (рис. 4, а). Впуск смеси в кривошипную камеру начинается после того, как поршень перекроет продувочные окна.
При ходе поршня от в. м. т. к н. м. т. клапаны автоматически закрываются и происходит сжатие смеси в кривошипной камере (рис. 4, б). При дальнейшем движении поршня к н. м. т. после открытия выпускных и продувочных окон сжатая в картере смесь по продувочным каналам направляется в цилиндр, вытесняя из него продукты сгорания (рис. 4, г). Происходят продувка цилиндра и наполнение его свежей смесью.
Пройдя н. м. т., поршень начинает двигаться вверх. При этом некоторое время продолжается процесс продувки цилиндра. Как только поршень закроет продувочные и выпускные окна, начинается процесс сжатия горючей смеси в цилиндре (см. рис. 4, а). В конце хода поршня — близ в. м. т. — смесь воспламеняется от запальной свечи. Далее следует процесс сгорания смеси, а затем рабочий ход, при котором поршень под давлением газов перемещается к н. м. т. (см. рис. 4,6).
При дальнейшем движении поршня вниз с открытием выпускных окон происходит выпуск отработавших газов (рис. 4, в). Давление газов в цилиндре резко падает и становится меньше, чем давление свежей смеси в полости картера. Вследствие этого при последующем открытии продувочных окон выпуск сопровождается продувкой цилиндра свежей смесью (см. рис. 4, г). Продувка цилиндра продолжается до полного закрытия продувочных окон движущимся к в. м. т. поршнем.
При каждом обороте коленчатого вала все эти процессы повторяются. Процессы в надпоршневом и подпоршневом пространствах совершаются одновременно: если в рабочей камере происходит рабочий ход, то в картере — сжатие, если в картере — впуск, то & рабочей камере — продувка и сжатие.
Впуск смеси в картер, продувка камеры сгорания и выпуск отработавших газов осуществляются не мгновенно: окна остаются открытыми на протяжении определенного времени, называемого фазой газораспределения. Процессы в цилиндрах двигателя принято изображать графически в виде фазовых диаграмм газораспределения. Круговая диаграмма газораспределения двухтактного двигателя содержит 360°, т. е. охватывает весь рабочий цикл за один оборот коленчатого вала. На большой окружности наносят продолжительность процессов, происходящих в цилиндре над поршнем, на малой окружности — процессов, происходящих под поршнем в картере. У двигателей «Ветерков» процессы продувки и выпуска симметричны относительно вертикальной оси (положения поршня в в. м. т. и н. м. т.) диаграмм (рис. 5). Это вызвано тем, что поршень, управляющий началом и окончанием этих процессов, открывает и закрывает своей верхней кромкой соответствующие окна при одинаковых углах поворота коленчатого вала до и после н. м. т. или в. м. т. При подборе этих фаз их симметричность создает определенные трудности.
Продувочное окно всегда открывается позднее выпускного, разница во времени на диаграмме изображается как угол ф1 называемый углом предварения выпуска. За этот период происходит свободный выпуск газов из цилиндра, давление в нем резко падает. К моменту открытия продувочных окон давление в цилиндре должно оказаться ниже давления в картере — иначе произойдет заброс отработавших газов в картер. Явление это нежелательно, так как оно приводит к загрязнению свежей смеси отработавшими газами и повышению температуры в картере. Для улучшения очистки цилиндра перед началом продувки целесообразно увеличить угол ф. Однако полностью устранить опасность заброса оказывается трудно, так как соответствующее увеличение периода предварения выпуска приводит или к уменьшению периода продувки при неизменной фазе выпуска, или к увеличению фазы выпуска при неизменной фазе продувки, т. е. к уже значительной потере полезного объема цилиндра.
С момента закрытия поршнем продувочного окна начинается процесс сжатия смеси в цилиндре, но прежде чем будет перекрыто выпускное окно, некоторая часть свежей рабочей смеси через него теряется. Для уменьшения потери смеси было бы желательно уменьшить разницу во времени закрытия окон (на диаграмме это угол запаздывания выпуска фг), однако, как мы уже знаем, фазы симметричны: угол запаздывания выпуска, который хотелось бы уменьшить, равен углу предварения выпуска, который хотелось бы увеличить.
Процессы в картере, отраженные на малой окружности диаграммы, проходят несимметрично. Впускное окно открывается после прохождения поршнем н. м. т., когда разрежение в картере становится достаточным для преодоления упругости пластинчатых клапанов. После прохождения поршнем в. м. т. объем кривошипной камеры начинает уменьшаться и происходит сжатие горючей смеси, но автоматический клапан еще некоторое время остается открытым под напором установившегося движения потока смеси, и впуск продолжается. Несимметричная фаза всасывания при использовании клапанного или золотникового распределения, в отличие от поршневого управления впуском, позволяет повысить мощность и экономичность двигателя.
Технико-экономические показатели двигателя в значительной мере зависят от качества продувки. Чем лучше цилиндр очистится от продуктов сгорания и чем меньше будут потери заряда свежей горючей смеси через выпускное окно, тем выше будет удельная мощность двигателя и меньше удельный расход топлива.
Чтобы смесь из продувочных окон не проходила сразу в выпускные, на головке поршня двигателей «Ветерок» имеется гребень, называемый дефлектором. Он отклоняет поток смеси к головке цилиндров, способствуя очистке внутренней полости цилиндра от продуктов сгорания и исключая излишнюю потерю смеси.
Дефлекторная продувка проста по конструкции и Технологична, так как продувочные и выпускные окна выполняются обычным сверлением. Но в отличие от продувок возвратно-петлевого типа в данном случае камера сгорания имеет более сложную конфигурацию, вследствие чего процессы смесеобразования и продувки ухудшаются, поршни имеют большую массу и повышенную температуру днища из-за наличия дефлектора.
Процессы наполнения, продувки и расширения в двухтактном двигателе тесно связаны между собой, и параметры мотора зависят от правильной настройки всей системы газораспределения.
Картер и клапанная перегородка. Картер выполняет две функции: он является корпусной деталью двигателя, в которой размещаются коренные опоры коленчатого вала, а его внутренняя полость, образующая две кривошипные камеры, используется в качестве продувочного насоса.
Картер на двигателях «Ветерков» — туннельного типа, т. е. не имеет разъема в плоскости, проходящей через ось коленчатого вала; он отлит из алюминиевого сплава (рис. 6). Сверху четырьмя винтами Мб к картеру крепится крышка из алюминиевого сплава с шариковым (№ 204) и игольчатым подшипниками и сальником. Наружная цилиндрическая поверхность крышки служит посадочным местом для основания магдино. На этой поверхности проточена канавка с уступом.. В эту канавку входит винт, ограничивающий угол поворота основания магдино.
В нижней части картера установлены два сальника 20 и шарикоподшипник 5 (№ 204). Полости верхней и нижней частей картера разделяются средней опорой 24, в которой выполнены лабиринтные канавки и смонтирован игольчатый подшипник средней шейки коленвала 14.
Обойма средней опоры 23 состоит из двух половин. Средняя опора также состоит из двух половин, соединенных на двух штифтах и стягиваемых между собой двумя винтами (рис. 7). От проворачивания в картере средняя опора фиксируется установочным винтом, входящим в паз А. Игольчатый подшипник верхней опоры коленвала состоит из обоймы и двух шайб (рис. 8).
В верхней и средней опорах коленвала установлены игольчатые ролики 2.5X12.6 (по 28 шт.). С целью удаления из нижней части картера, где расположен шариковый подшипник, богатой маслом топливной смеси, предусмотрена система перекачки конденсата в полость игольчатого подшипника в крышке картера. Это способствует уменьшению замасливания свечи нижнего цилиндра и улучшению смазки игольчатого подшип ника (рис. 9). Конденсат проходит через сверление в картере, пластинчатый клапан, выполненный в литье картера канал 2 и через сверление 3 поступает в кольцевую проточку в крышке картера, а затем через отверстие в обойме к роликам.
К передней части картера четырьмя винтами М6х25 крепится пластмассовая перегородка со стальными пластинчатыми впускными клапанами (рис. 10). Клапаны изготавливаются из пружинной стальной ленты толщиной 0,25 мм (рис. 11). Материал пластинчатых клапанов помимо высоких упругих свойств должен обладать большим пределом усталости, поскольку каждый клапан в течение гарантийного периода работы мотора изгибается в среднем около 15-10^ раз. Клапан должен плотно закрывать отверстие в перегородке под действием силы упругости и открываться автоматически при возникновении достаточного разрежения в кривошипной камере.
Каждый клапан снабжается ограничителем, не позволяющим ему изгибаться более установленного предела. В средней части перегородки имеется рассекатель, обеспечивающий равномерное распределение смеси по цилиндрам.
Клапанные перегородки и клапаны моторов «Вете-рок-8» и «Ветерок-12» не взаимозаменяемы.
Картер центрируется с блоком цилиндров при помощи двух конических штифтов и крепится к нему шестью винтами М6х25. Обработка блока цилиндров и нижней плоскости картера, которой они крепятся к промежуточному корпусу, производится совместно. Поэтому в продажу картер поступает в сборе с блоком цилиндров и замена этих деталей по отдельности недопустима.
Кривошипно — шатунный механизм. Коленвал двигателя — цельный, стальной, штампованный, изготавливается из хромоникелевой стали 12хНЗА с высокими механическими свойствами.
В верхней части коленвала на шпонке устанавливается маховик. Нижняя шейка коленвала имеет внутренние шлицы для соединения с вертикальным валом. На моторах «Ветерок-8» и «Ветерок-12» с контактным магнето МЛ-10-2с на верхний конец коленвала устанавливают также кулачок зажигания, фиксируемый шпонкой. Присоединительные размеры коленвалов, диаметры коренных шеек, подшипники и сальники, коленвалов для 8- и 12-сильных моделей «Ветерка» одинаковы.
Шатуны двигателя — стальные, двутаврового сечения, изготавливаются горячей штамповкой из стали. 12хНЗА. Нижняя головка шатуна закалена и прошлифована внутри, так как является наружной обоймой нижнего шатунного подшипника. Нижняя головка шатуна разъемная; при сборке центровка шатуна с крышкой производится по выступам, образованным при изломе нижней головки перед окончательной обработкой. Обе части головки стягиваются двумя шатунными болтами М5. Их резьба при сборке покрывается бакелитом или клеем БФ-2, что препятствует отвинчиванию болтов.
Рис. 12. Игольчатый ролик
В шатунном подшипнике коленвала использован специальный игольчатый ролик 2,5X 12,6с острыми концами (рис. 12). Этот же ролик применяется и в подшипниках средней и верхней опор коленвала. Ролики изготавливают из шарикоподшипниковой стали, подвергают термической обработке и комплектуют с очень жесткими допусками по диаметру (разбивка роликов по диаметру производится через 3 мкм).
В верхнюю головку шатуна запрессована втулка (рис. 13) из бронзы ОС-10-10. Ее внутренний диаметр окончательно обрабатывается после запрессовки. Для подвода смазки к трущимся поверхностям поршневого пальца и втулки в верхней головке шатуна предусматривается сверление, а на втулке — винтовая канавка.
Блок цилиндров и головка блока. В блок цилиндров из алюминиевого сплава заливаются тонкостенные чугунные гильзы (рис. 14). В каждой гильзе выполнены шесть круглых окон: три продувочных и три выпускных-диаметром 13 мм на моторе «Ветерок-8» и диаметром 16 мм на «Ветерке-12». В верхней части блока цилиндров имеется водяная рубашка, сообщающаяся с полостью для прохода воды в головке блока цилиндров.
Со стороны продувочных окон к блоку крепится вставка с выступами, служащими для направления топливной смеси к продувочным окнам. Со стороны выхлопных окон к блоку крепятся проставка и крышка, между которыми пропускается вода.
К блоку цилиндров на армированной асбестовой прокладке десятью шпильками М6Х28 крепится головка блока, отлитая из алюминиевого сплава. В ней выполнены две камеры сгорания с отверстиями для свечей зажигания и каналы для прохода охлаждающей воды. В отверстия для свечей залиты латунные футорки для увеличения срока службы резьбы.
Рис. 15. Поршень
Поршни, поршневые кольца и поршневые пальцы мотора «Ветерок». Поршни, работающие в условиях больших механических нагрузок и высоких температур, отливаются из специального алюминиевого сплава. Поршень (рис. 15) состоит из головки, воспринимающей давление газов, и юбки, направляющей движение поршня в цилиндре. Головка поршня снабжена приливом (дефлектором), форма которого наилучшим образом обеспечивает очистку цилиндра от продуктов сгорания. Часть дефлектора, обращенная к продувочным окнам, имеет крутой профиль, способствующий отклонению потока горючей смеси при продувке вверх к головке цилиндров. Поверхности дефлектора, обращенной к выпускным окнам, придан пологий профиль, позволяющий газам беспрепятственно выходить из окна.
Рис. 16. Поршневые кольца.
| Размер, мм | «Ветерок — 8» | «Ветерок — 12» |
| диаметр 0А | 50 | 60 |
| В | 2,2 | 2,7 |
| С | 8 + 3.5 | 9 + 2.5 |
| D | 1,6-0.0* | 1,58—о.о* |
| Е | 0,07 ±о.» | 0,9_о2 |
| С — размер замка в свободном состоянии. Материал — специальный чугун; твердость HRC = 98/106 |
В головке поршня расположены три канавки для уплотняющих поршневых колец, фиксируемых от проворачивания одним стальным стопором в таком положении, чтобы замки колец не совпадали с окнами цилиндра. С целью увеличения опорных поверхностей для поршневого пальца на внутренней стороне поршня предусмотрены приливы, называемые бобышками. Осевому перемещению поршневого пальца препятствуют стопорные пружинные кольца, размещенные в канавках отверстий поршня под палец.
Поршневые кольца служат для уплотнения поршня в цилиндре, они препятствуют прорыву газов из камеры сгорания, а также передают тепло от поршня к стенкам цилиндра, охлаждаемым водой. Поршневые кольца изготавливаются из отливок специального чугуна и имеют прямоугольное сечение (рис. 16). Рабочие и торцевые поверхности кольца шлифуют, замок (разрез) кольца имеет выемку, охватывающую стопор. Зазор в замке поршневого кольца, вставленного в цилиндр, должен быть в пределах 0,15 — 0,45 мм.
Поршневой палец — плавающей конструкции, т. е. он соединяется с бобышками поршня без натяга, вращение пальца при работе двигателя обеспечивает равномерный износ пальца. Поршневой палец для получения необходимой прочности и износоустойчивости изготавливают из низкоуглеродистой легированной стали 15Х с поверхностной цементацией и закалкой на глубину 0,4—0,8 мм. После закалки и шлифования твердость поверхности пальца должна составлять HRC 56 — 65. Для уменьшения веса поршневой палец делают полым (рис. 17).
Детали двигателей «Ветерков», влияющие на обеспечение параметров и срока службы моторов, выполняют с высокой точностью. Разбивку на размерные группы зеркала цилиндров, поршня, поршневого пальца, шатуна, шеек коленвала не производят.
Основные размеры, мм, деталей двигателя моторов «Ветерок»:
| Ветерок-8 | Ветерок-12 | |
| Диаметр цилиндра | 50+0,03 | 60 +0,03 |
| Размеры шеек коленчатого вала: коренных | 20+0,017+0,002 | |
| средней | 19,9-0,14 | |
| шатунных | 17,5-0,017-0,029 | 19,9-0,014 |
Рис. 17. Поршневые пальцы
| Размеры, мм | Ветерок-8 | Ветерок-12 |
| А | 13-0,005 | 15-0,005 |
| В | 8+0,36 | 9+0,36 |
| L | 42-0,34 | 52-0,4 |
| Ветерок-8 | Ветерок-12 | |
| Диаметр нижней головки шатуна | 22,5+0,037+0,018 | 24,94+0,023 |
| Ролики: диаметр | 2,5-0,01 | |
| Длина | 12,6-0,2-0,4 |
Сборка редуктора
Установите ведомую шестерню на горизонтальный вал и соедините их штифтом (рис. 2). Напрессуйте на ведомую шестерню подшипник № 205. Подберите компенсационную шайбу и зафиксируйте подшипник кольцом. Установите подшипник № 7203 в проставку, замерьте расстояние от торца подшипника до плоскости разъема и подберите комплект прокладок. Недостающее число паронитовых прокладок можно изготовить из картона, пропитанного минеральным маслом. Толщина комплекта должна быть такой, чтобы при сборке она составила 7,5 мм (рис. 3).
Запрессуйте подшипник № 7203 на ведущую шестерню, затем шестерню на вал. При этом не допускайте ударов по зубчатому венцу. Запрессовку завершайте слабыми ударами, постоянно проверяя легкость вращения шестерни. При появлении сопротивления прекратите прессование и легкими ударами по хвостовику снимите излишний осевой натяг. Шестерня в подшипниках должна вращаться легко, но без ощутимого радиального люфта в коническом подшипнике.
Установите подобранный по подшипнику № 7203 комплект парони-товых прокладок и соедините проставку с корпусом редуктора. Запрессуйте в корпус редуктора подшипник № 201 и подберите набор регулировочных шайб.
Для начала установите горизонтальный вал с регулировочной шайбой наибольшей толщины. При этом зазор в зацеплении должен быть больше допустимого. Устанавливая последовательно шайбы меньшей толщины, обеспечьте величину зазора в зацеплении 0,16—0,28 мм.
Самой надежной является проверка величины бокового зазора при помощи индикаторной головки (рис. 4). Для этого в отверстие под штифт втулки гребного винта плотно вставьте шпильку из проволоки диаметром 4 мм. На корпусе редуктора укрепите при помощи струбцины или ручных .тисков штатив с индикаторной головкой так, чтобы измерительный штифт головки касался шпильки на радиусе, примерно равном среднему радиусу шестерни (на схеме показано штрих-пунктиром). Затем при включенном переднем ходе несколько раз качните гребиой вал в правую и левую стороны. По величине отклонения стрелки индикатора можно судить о величине бокового зазора. Следует помнить, что при проверке зазора в зацеплении ведущая шестерня должна оставаться неподвижной.
Величину зазора в передаче можно ориентировочно определить, если сперва наложить на поверхность шестерни тонкую пластину из пластилина, а затем повернуть гребной вал. Показателем величины зазора будет служить толщина оставшегося на поверхности зуба пластилина. О качестве сборки редуктора свидетельствует также отсутствие резкого шума при быстром проворачивании ведущей шестерни.
Правильность зацепления шестерен проверяется «на краску». Для этого нужно вынуть ведомую шестерню вместе с горизонтальным валом, смазать тонким слоем краски зубья ведомой шестерни и снова собрать, Ведущую шестерню следует провернуть по ходу на 3—4 оборота, затем вновь вынуть вал.
Запчасти для ПЛМ Ветерок
(См. также иллюстрированый каталог — 31 Мб)
| № | Наименование детали (узла) | Код детали | Цена с НДС |
| 0 | Иллюстрированный каталог | 265,00 | |
| ПОДГРУППА № 1 КОЖУХИ | |||
| 1 | Кожух нижний подсобранный | 624110-21СБ | 1782,00 |
| 2 | Штуцер в сборе | 615140СБ | 161,00 |
| 3 | Прокладка | 624117А | 107,00 |
| 4 | Защелка | 624130-21СБ | 356,00 |
| 5 | Кожух верхний | 61423ОСБ | 1515,00 |
| 6 | Кожух верхний | 624230СБ | 1515,00 |
| 7 | Винт М6-6Д*30 | 221611П29 | 31,00 |
| 8 | Шплинт 3,2*25 | 616020 | 38,00 |
| ПОДГРУППА № 2 ДВИГАТЕЛЬ (КАРТЕР-ГОЛОВКА-ЦИЛИНДР) | |||
| 9 | Картер с блоком цилиндров | 611100СБ | 6462,00 |
| 10 | Картер с блоком цилиндров | 621100СБ | 7128,00 |
| 11 | Шпилька специальная М6х42 | 611112 | 36,00 |
| 12 | Прокладка крышки картера | 611123 | 492,00 |
| 13 | Перегородка | 611200СБ | 492,00 |
| 14 | Перегородка | 621200СБ | 535,00 |
| 15 | Перегородка | 611211 | 313,00 |
| 16 | Перегородка | 621211 | 356,00 |
| 17 | Клапан | 611212Б | 54,00 |
| 18 | Клапан | 621212Б | 54,00 |
| 19 | Прокладка | 611222 | 47,00 |
| 20 | Прокладка | 621222 | 47,00 |
| 21 | Ограничитель | 611213 | 32,00 |
| 22 | Прокладка патрубка | 611321 | 47,00 |
| 23 | Прокладка патрубка | 621321 | 47,00 |
| 24 | Вставка верхняя | 621419 | 233,00 |
| 25 | Вставка нижняя | 611421 | 247,00 |
| 26 | Вставка нижняя | 621421 | 247,00 |
| 27 | Крышка блока | 611431 | 346,00 |
| 28 | Крышка блока | 621431 | 425,00 |
| 29 | Хомутик | 615153 | 36,00 |
| 30 | Прокладка крышки | 611432 | 43,00 |
| 31 | Прокладка крышки | 621432 | 43,00 |
| 32 | Проставка | 611433 | 54,00 |
| 33 | Проставка | 621433 | 82,00 |
| 34 | Прокладка картера | 611121 | 32,00 |
| 35 | Прокладка картера | 621121 | 32,00 |
| 36 | Прокладка вставки | 611423 | 32,00 |
| 37 | Прокладка вставки | 621423 | 43,00 |
| 38 | Штуцер угловой | 611435 | 144,00 |
| 39 | Головка блока | 611500СБ | 982,00 |
| 40 | Головка блока | 621500СБ | 1183,00 |
| 41 | Прокладка головки блока | 611520СБ | 90,00 |
| 42 | Прокладка головки блока | 621520СБ | 114,00 |
| ПОДГРУППА № 3 ДВИГАТЕЛЬ (КОЛЕНВАЛ-ШАТУН-ПОРШЕНЬ) | |||
| 43 | Кривошипно-шатунный механизм | 611010СБ | 19044,00 |
| 44 | Кривошипно-шатунный механизм | 621010СБ | 19936,00 |
| 45 | Вал коленчатый | 611600СБ | 7574,00 |
| 46 | Вал коленчатый | 621600СБ | 7574,00 |
| 47 | Сальник с пружиной | 611610СБ | 53,00 |
| 48 | Вал коленчатый | 611611 | 4902,00 |
| 49 | Вал коленчатый | 621611 | 4680,00 |
| 50 | Гайка М12 | 611614 | 47,00 |
| 51 | Шпонка коленвала | 611615 | 36,00 |
| 52 | Крышка картера | 621630АСБ | 1295,00 |
| 53 | Крышка картера | 621631А | 982,00 |
| 54 | Обойма подшипника | 611632 | 226,00 |
| 55 | Ролик игольчатый | 106 шm | 403,00 |
| 56 | Ролик игольчатый | 112 шm | 446,00 |
| 57 | Подшипник 204 | 161,00 | |
| 58 | Опора средняя | 611640СБ | 1295,00 |
| 59 | Опора средняя | 621640СБ | 1295,00 |
| 60 | Шайба | 621641 | 50,00 |
| 61 | Болт шатуна | 611713Б | 60,00 |
| 62 | Кольцо поршневое | 611733 | 70,00 |
| 63 | Кольцо поршневое | 621733 | 70,00 |
| 64 | Шатун с поршнем | 611800СБ | 9600,00 |
| 65 | Шатун с поршнем | 621800СБ | 9600,00 |
| 66 | Шатун | 611810СБ | 2150,00 |
| 67 | Шатун | 621810СБ | 2320,00 |
| 68 | Поршень | 611830СБ | 2500,00 |
| 69 | Поршень | 621830СБ | 2500,00 |
| 70 | Палец поршневой | 611834 | 150,00 |
| 71 | Палец поршневой | 621834 | 150,00 |
| 72 | Кольцо стопорное | 611835 | 50,00 |
| 73 | Подшипник КВК | 525,00 | |
| ПОДГРУППА № 4 МЕХАНИЗМ ПУСКОВОЙ | |||
| 74 | Патрубок | 611310СБ | 1869,00 |
| 75 | Патрубок | 621310СБ | 1884,00 |
| 76 | Прокладка | 611312 | 36,00 |
| 77 | Патрубок | 611314 | 582,00 |
| 78 | Патрубок | 621314 | 624,00 |
| 79 | Прокладка карбюратора | 611322 | 50,00 |
| 80 | Шнур пусковой | 612204 | 82,00 |
| 81 | Ручка стартера | 612141Б | 69,00 |
| 82 | Пружина | 612218 | 154,00 |
| 83 | Винт | 612216 | 54,00 |
| 84 | Подшипник верхний | 612205 | 290,00 |
| 85 | Пружина | 612207 | 260,00 |
| 86 | Труба | 612208А | 442,00 |
| 87 | Труба | 622208 | 336,00 |
| 88 | Упор | 612209Б | 144,00 |
| 89 | Подшипник нижний | 612211 | 190,00 |
| 90 | Трубка | 612212А | 147,00 |
| 91 | Пружина тормозная | 612213 | 142,00 |
| 92 | Шестерня | 612214 | 226,00 |
| 93 | Шкив | 612215 | 782,00 |
| 94 | Шкив | 622215 | 849,00 |
| 95 | Кулачок блокировки | 612811 | 60,00 |
| 96 | Кулачок блокировки | 632811 | 69,00 |
| ПОДГРУППА № 5 СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ | |||
| 97 | Диск ведомый | 612412 | 98,00 |
| 98 | Маховик | 612420СБ | 4902,00 |
| 99 | Сектор | 612713 | 36,00 |
| 100 | Ось сектора | 612714 | 42,00 |
| 101 | Втулка | 612712 | 32,00 |
| 102 | Трансформатор | 2112 | 849,00 |
| 103 | Провод ПВРВ | 612715 | 36,00 |
| 104 | Колпачок | 612719 | 298,00 |
| 105 | Наконечник | 612720 | 82,00 |
| 106 | Свеча А11 | 69,00 | |
| 107 | Кронштейн | 612724 | 71,00 |
| 108 | Хомутик | 612726 | 32,00 |
| ПОДГРУППА № 6 КАРБЮРАТОР | |||
| 109 | Карбюратор К33Б | 3792,00 | |
| 110 | Карбюратор К49 | 4764,00 | |
| 111 | Шланг трубка 4С 6,3*3,0 | 613351-02 | 71,00 |
| 112 | Шланг трубка 4С 6,3*3,0 | 613351-07 | 71,00 |
| 113 | Кольцо обжимное | 613354А | 36,00 |
| 114 | Кольцо обжимное | 613355 | 36,00 |
| ПОДГРУППА № 7 НАСОС ТОПЛИВНЫЙ | |||
| 115 | Бензонасос | 613500СБ | 2938,00 |
| 116 | Диафрагма | 613514 | 42,00 |
| 117 | Сетка | 613515 | 42,00 |
| 118 | Кронштейн бензонасоса | 612725 | 71,00 |
| 119 | Колпачок | 613517 | 87,00 |
| 120 | Гайка | 613518 | 87,00 |
| 121 | Серьга упора | 613550 | 33,00 |
| ПОДГРУППА № 8 БЕНЗОБАК | |||
| 122 | Пробка бака | 613140СБ | 156,00 |
| 123 | Винт | 613171А | 33,00 |
| 124 | Бензобак | 613200СБ | 1905,00 |
| 125 | Заборник подсобранный | 613220СБ | 172,00 |
| 126 | Шланг | 613300СБ | 892,00 |
| 127 | Муфта соединительная | 613310СБ | 514,00 |
| 128 | Ниппель входной | 613320СБ | 136,00 |
| 129 | Клапан | 613330СБ | 33,00 |
| ПОДГРУППА № 9 ДЕТАЛИ УПРАВЛЕНИЯ | |||
| 130 | Шайба | 293324-П29 | 32,00 |
| 131 | Плита управления | 615110СБ | 2775,00 |
| 132 | Плита управления | 615111-21 | 1192,00 |
| 133 | Сухарик | 615112 | 54,00 |
| 134 | Ось привода | 615113 | 53,00 |
| 135 | Шестерня | 615114 | 157,00 |
| 136 | Шестерня с поводком | 615115 | 420,00 |
| 137 | Шестерня ведущая | 615116 | 157,00 |
| 138 | Штифт 3х12 | 617513 | 12,00 |
| 139 | Ось крепления румпеля | 615117 | 36,00 |
| 140 | Кольцо стопорное | 615118 | 42,00 |
| 141 | Ось румпеля | 615122 | 226,00 |
| 142 | Румпель | 615123 | 446,00 |
| 143 | Пружина | 615124 | 54,00 |
| 144 | Колпачок | 615125 | 96,00 |
| 145 | Рукоятка | 615132 | 156,00 |
| 146 | Поводок | 615151 | 420,00 |
| 147 | Поводок | 625151 | 420,00 |
| 148 | Замок | 615152 | 38,00 |
| 149 | Пластина | 615311 | 107,00 |
| 150 | Опора левая | 615320СБ | 938,00 |
| 151 | Опора левая | 615321А-21 | 938,00 |
| 152 | Пята | 615322 | 42,00 |
| 153 | Держатель | 615323 | 42,00 |
| 154 | Пружина держателя | 615324 | 32,00 |
| 155 | Винт опоры | 615330СБ | 155,00 |
| 156 | Опора правая | 615340-21СБ | 918,00 |
| 157 | Опора правая | 615341А | 760,00 |
| 158 | Кронштейн подвески | 615351 | 1673,00 |
| 159 | Вкладыш верхний | 615352А | 60,00 |
| 160 | Вкладыш нижний | 615353 | 53,00 |
| 161 | Труба | 615354-21 | 939,00 |
| 162 | Замок | 615355-21 | 125,00 |
| 163 | Подшипник наружный | 615356 | 47,00 |
| 164 | Пластина прижимная | 615357 | 38,00 |
| 165 | Пружина | 615358 | 42,00 |
| 166 | Упор | 615360СБ | 90,00 |
| 167 | Подушечка | 615533 | 54,00 |
| ПОДГРУППА № 10 КОРПУС ПРИВОДНОГО ВАЛА | |||
| 168 | Корпус промежуточный | 625511 | 2684,00 |
| 169 | Пластина | 625523 | 36,00 |
| 170 | Прокладка корпуса промежуточного | 625525 | 32,00 |
| 171 | Кольцо уплотнительное | 613314А | 36,00 |
| 172 | Рычаг | 615529 | 157,00 |
| 173 | Штифт 3х18 | 617514 | 39,00 |
| 174 | Пружина нижняя | 615535 | 68,00 |
| 175 | Хомут | 615536-15 | 68,00 |
| 176 | Шайба подушечки | 615537 | 39,00 |
| 177 | Пружина верхняя | 615538 | 53,00 |
| 178 | Ручка переключения | 625550-21СБ | 245,00 |
| 179 | Рукоятка | 615553 | 150,00 |
| 180 | Ограничитель | 615556-21 | 59,00 |
| ПОДГРУППА № 11 РЕДУКТОР | |||
| 181 | Винт гребной | 610340 | 3200,00 |
| 182 | Пробка | 600574А | 45,00 |
| 183 | Сальник с пружиной | 600620СБ | 166,00 |
| 184 | Редуктор | 616000СБ | 8819,00 |
| 185 | Водоприемник | 616014 | 59,00 |
| 186 | Колпачок | 616016В | 159,00 |
| 187 | Стакан сальника | 616017 | 1180,00 |
| 188 | Кольцо стопорное | 616018 | 58,00 |
| 189 | Кольцо уплотнительное | 616019 | 45,00 |
| 190 | Шайба регулировочная | 616021 | 66,00 |
| 191 | Пружина | 616023 | 45,00 |
| 192 | Шайба 8,4 | 616024 | 41,00 |
| 193 | Проставка | 616111-21 | 2157,00 |
| 194 | Прокладка редуктора | 616011 | 58,00 |
| 195 | Шестерня ведущая | 626112А | 891,00 |
| 196 | Подшипник конический 7203 | 336,00 | |
| 197 | Прокладка регулировочная | 616113 | 48,00 |
| 198 | Подшипник 203 | 176,00 | |
| 199 | Кольцо центрирующее | 646114-15 | 365,00 |
| 200 | Корпус редуктора | 626211 | 848,00 |
| 201 | Шпилька специальная | 616217 | 68,00 |
| 202 | Вал горизонтальный | 616221Б | 1615,00 |
| 203 | Шестерня ведомая | 626222А | 881,00 |
| 204 | Кольцо стопорное | 616223 | 58,00 |
| 205 | Шайба компенсаторная | 616225 | 45,00 |
| 206 | Подшипник 205 | 256,00 | |
| 207 | Стакан сальника | 616311А | 1504,00 |
| 208 | Вал вертикальный | 616312А | 1819,00 |
| 209 | Тяга | 616313 | 180,00 |
| 210 | Вилка | 616314 | 58,00 |
| 211 | Муфта ведомая | 616315 | 185,00 |
| 212 | Кольцо | 616318А | 35,00 |
| 213 | Муфта ведущая | 616320СБ | 446,00 |
| 214 | Корпус помпы | 616340СБ | 419,00 |
| 215 | Пластина | 616342 | 153,00 |
| 216 | Трубка | 616343 | 68,00 |
| 217 | Трубка | 625517 | 305,00 |
| 218 | Втулка уплотнительная | 616344 | 58,00 |
| 219 | Втулка резиновая | 616332 | 58,00 |
| 220 | Крыльчатка | 616350СБ | 446,00 |
| 221 | Пружина клапана | 616362А | 58,00 |
| 222 | Сальник с пружиной | 616365СБ | 166,00 |
| 223 | Винт гребной | 616410СБ | 3200,00 |
| 224 | Винт гребной | 626410СБ | 3200,00 |
| 225 | Винт гребной | 636410СБ | 3200,00 |
| 226 | Демпфер | 616415-01 | 743,00 |
| 227 | Винт М5-6Д*14 | 617211 | 39,00 |
| 228 | Болт М6 | 617213 | 89,00 |
| 229 | Шплинт 2х12 | 40,00 | |
| 230 | Шайба пружинная | 617218 | 40,00 |
| 231 | Шайба | 617411 | 40,00 |
| 232 | Штифт 2,5*9 (крыльчатка) | 617512 | 40,00 |
| 233 | Штифт 4х26 | 617516 | 40,00 |
| 234 | Штифт цилиндрический 6х23 | 617517 | 40,00 |
| 235 | Штифт цилиндрический 5Г*19 | 617520 | 38,00 |
| 236 | Штифт винта | 617520-01 | 43,00 |
| 237 | Штифт верхнего подшипника | 617522 | 45,00 |
| 238 | Магдино МБЭ-3 | 4200,00 | |
| 239 | Съемник | 618040СБ | 225,00 |
| 240 | Шнур пусковой с рукояткой | 618080СБ | 195,00 |
« Вернуться
Регулировка муфты холостого хода
Износ рабочих поверхностей кулачков муфты холостого хода и неправильная регулировка муфты вызывают периодические удары в редукторе в результате самопроизвольного включения муфты. Износ и выработка возникают в основном в результате неправильного регулирования величины перемещения ведомой муфты, когда кулачки муфты не входят в сопряжение по всей высоте, а лишь касаются друг друга вершинами.
Причиной выработки может послужить также частое включение переднего хода на слишком высоких оборотах коленчатого вала, так как при этом возникают большие ударные нагрузки на вершины уступов.
Для регулировки муфты холостого хода сначала закрепите пружинный ограничитель ручки переключения в среднем положении. Плоскогубцами подтяните тягу до полного включения муфты холостого хода. Установите ручку переключения в положение «Ход» и, завертывая или вывертывая тягу, установите ее отогнутый конец строго против отверстия на рычаге. Вставив тягу в рычаг, зафиксируйте ее шплинтом.
Правильность регулировки муфты можно проверить, поворачивая с небольшим усилием гребной вал. При полном сцеплении кулачков ведущей и ведомой муфт у вала не должно быть большого хода, он будет лишь слегка покачиваться за счет зазоров в зубьях шестерен и кулачках муфт.
Включив ручку переключения в положение «Холостой ход», проверьте, разъединились ли муфты. Если разъединения не произошло, нужно вывернуть тягу на один оборот, повернув ее против часовой стрелки, и проверить еще раз.
Для качественной сборки редуктора желательно использовать ряд оправок. На рис. 7 приведены чертежи нескольких несложных в изготовлении оправок для запрессовки деталей редуктора.
Зазоры (натяги) в соединении деталей подводной части моторов «Ветерок» приведены в табл. 2.
Форум водкомоторников и водномоторников — катера, лодки, лодочные моторы, путешествия и рыбалка
Катера, лодки, лодочные моторы, мотоциклы, путешествия, мототуризм, фото видео съемка видеомонтаж
- Home Гостевая книга
- История болезни
- История катера
- Путешествия по воде
- Атрибутика и сувениры
- » Водный транспорт – катера с жестким корпусом
- Новые фотографии
- 4х4 внедорожный транспорт
- Stunt Grand Prix 2011
- Голландия — Бельгия
- Халюдово
- 9 мая 2010г. парад победы г.Минск
- Водная тема
- Катера и моторы
- Карты и треки GPS
- Категория — Вода
Модератор: Valery
вода в редукторе Ветерок 8
Сообщение Barracuda » 09.06.2013 12:17
Re: вода в редукторе Ветерок 8
Сообщение Valery » 09.06.2013 02:00
Re: вода в редукторе Ветерок 8
Сообщение devis » 17.06.2013 04:48
Re: вода в редукторе Ветерок 8
Сообщение Barracuda » 18.06.2013 06:13
Re: вода в редукторе Ветерок 8
Сообщение neherta » 10.07.2013 06:49
Re: вода в редукторе Ветерок 8
Сообщение Morax » 05.08.2015 06:37
Re: вода в редукторе Ветерок 8
Сообщение vcmma » 05.08.2015 07:15
Re: вода в редукторе Ветерок 8
Сообщение shkiper » 05.08.2015 08:51
Re: вода в редукторе Ветерок 8
Сообщение Morax » 06.08.2015 10:44
#1 twoh
Рулевой 3-го класса
- Пассажиры
- 109 сообщений
- Из: ххх
Подвесные лодочные моторы с четырехтактными двигателями воздушного охлаждения с вертикальным расположением коленчатого вала, первичное применение которых — садовая и мини-сельхозтехника, выпускаются уже серийно.
Цель этого сообщения — прикинуть, что может дать замена ПМ «Ветерок-8» как двигателя для водоизмещающих лодок на подвесной мотор с «садовым» четырехтактным двигателем воздушного охлаждения.
Преамбула-предупреждение. 1. Не нужно судить о двигателях воздушного охлаждения по полному недоразумению – безобразию для «Запоржцев». Тем более, двигатели для садовой техники рассчитаны на работу при температуре воздуха до плюс 40 градусов Цельсия, причем при сравнительно низкой влажности воздуха. 2. Никаких заявлений о том, что я пытаюсь что-то продать или рекламировать. Для сравнения взят первый попавшийся под руку подходящий двигатель, который легко купить в России.
Ветерок8 Или тем, кому скучно.
Чет не понял. эт КАК. Что значит:» завернуть лепестки в нужном направлении».
Рулевой 2-го класса
И это правильно, сам неторопясь восстанавливаю.
Прикрепленные изображения
Чет не понял. эт КАК. Что значит:» завернуть лепестки в нужном направлении».
В принципе, добился чего хотел. Мотор живой. можно заняться тюнингом редуктора. Комплект прокладок и сальники купил, но оставил всё на даче. Подскажите пожалуйста размеры сальников редуктора, размер уплотнительного резинового кольца и есть ли какие рекомендации по подшипникам, наверное верхний подшипник ведущей шестерни, лучше закрытый поставить, во время работы, на него всё равно масло не попадает. или не так?
Рулевой 2-го класса
Подшипники лучше купить лучшего качества, и замена в обязательном порядке.
Сальник вала винта я ставил кортеко, уменьшал размер вала в месте где сальник работает до 15,2 мм.Стасил сальник 12011110 с размером 35*15*7.
Сальник помпы 12010777 по бренду кортеко.
Конический роликовый: 30203J
И выходной вала винта6 62052RSC3.
Обязательна регулировка зазора в паре шестерен, правильность зацепления, в случае несоответствия изготавливать новое стопорное кольцо, и подбирать прокладку.
У вас фотки нет этой крыльчатки? Чет я отстал совсем.
Рулевой 2-го класса
Подшипники лучше купить лучшего качества, и замена в обязательном порядке.
Сальник вала винта я ставил кортеко, уменьшал размер вала в месте где сальник работает до 15,2 мм.Стасил сальник 12011110 с размером 35*15*7.
Сальник помпы 12010777 по бренду кортеко.
Конический роликовый: 30203J
И выходной вала винта6 62052RSC3.
Обязательна регулировка зазора в паре шестерен, правильность зацепления, в случае несоответствия изготавливать новое стопорное кольцо, и подбирать прокладку.
Спасибо за подсказку, а родные размеры сальников. или сальник помпы и ГВ одинаковые? Размеры сальников нужны, есть у меня человек-Сальник, обещал любые хоть фтор-каучуковые хоть фтор-полимерные, хоть усиленные и с маслосгонной насечкой, хоть немецкие,хоть французские, только размер нужен
Открыть кэшированную копию страницы www.polimer-nsk.ru/static/prices/kril/.
А подшипник помпы, по каталогу 203, открытый ставили?
К сожалению, Google Chrome не может найти страницу www.polimer-nsk.ru.
Открыть кэшированную копию страницы www.polimer-nsk.ru/static/prices/kril/.
Я по Вашей ссылке прошёл, всё видно. нужно только колёсико покрутить. хотя, може что-то не так щас ещё попробую
Прикрепленные изображения
Рулевой 2-го класса
Сальники разные помпы 12X26X7
Сальник вала 35*16*7
Подшипник вала брал закрытый и со стороны шестерни делал открытым, а со стороны винта оставлял уплотнение.
Вроде неплохо придумали, но в корпус её всунуть. не хватало шестого пальца на третьей руке. И когда собрал, вал только пасатижами можно было провернуть. дрелью точно не получилось бы проверить работоспособность
Рулевой 2-го класса
Самодельные гибридные двигатели (отчеты и техинформация)
Bushik
Старожил
. . . . В ЭТОЙ ТЕМЕ ВОПРОСЫ НЕ ЗАДАВАТЬ,ТОЛЬКО РАЗМЕЩАТЬ ОТЧЕТЫ И ТЕХИНФОРМАЦИЮ . . . . . . . . . . ВОПРОСЫ СЮДА ➡ Самодельные моторы для лодок . . . . ОБЯЗАТЕЛЬНО ПРОСМОТРИ ПЕРВУЮ СТРАНИЦ У . . .
ХОЧЕШЬ ПОСТРОИТЬ ГИБРИД — ЧИТАЙ , ПОСТРОИЛ -ОТЧИТАЙСЯ .
МЫ СОБРАЛИ,ДЛЯ ВАС,САМОЕ ОСНОВНОЕ С ФОРУМОВ «ГИБРИДОСТРОИТЕЛЕЙ»
СОБРАТЬ ГИБРИД МОЖНО ЗА ТРИ ДНЯ, А » НАСТРОИТЬ» КОМПЛЕКТ-УХОДИТ ОТ МЕСЯЦА ДО ГОДА РЕБЯТА ЗНАЙТЕ СОЕДИНИТЬ ДЕЙДВУД(НОГА) И ДВИЖОК — ЭТО ПРОСТО ,А ВОТ НАСТРОИТЬ КОМПЛЕКТ (ЛОДКА — МОТОР(ГИБРИД) — ВЕС ГРУЗА И ПРИ ЭТОМ ВЫЙТИ НА ГЛИССЕР 30 кмч) — СЛОЖНО , ДАЖЕ ДОРОГО: ПРИ ПОДБОРЕ ВИНТОВ, «НЕ ТВОЯ» ЛОДКА ПВХ (не держит твой вес и груз для выхода на глисс) и т.д.
в Тесты 0 18,
Подвесной лодочный мотор Ветерок-8М был куплен в далеком 1994 году новым спустя пару месяцев с даты выпуска с завода. Эксплуатировать его предполагалось на самодельной моторной лодке длиной 3,4 метра и в паре с мотором «Москва-М», но жизнь внесла свои коррективы и зачастую новый Ветерок работа «в одного». Так же для сравнения эксплуатационных качеств «нового с хорошо забытым старым» у соседа по стоянке имелся старенький «Ветерок-8» 1969 года выпуска, это к вопросу качества моторной техники, производимой в СССР.
Через каждые 25 часов работы мотора:
- осматривать электроды свечей очищать их от нагара, промывать и устанавливать нужный зазор между электродами (0,85—1,00)
- проверять затяжку наружных болтов, винтов и гаек, при необходимости подтягивать их. Проверять крепление плиты управления к подвеске и правильность затяжки винта основания магдино. (рис. 12). Примечание. Затяжку гайки маховика можно производить ударами молотка по рукоятке ключа
- проверять наличие масла в редукторе через заливное (контрольное) отверстие и отсутствие воды через сливное отверстие. Перед этим мотор должен быть выдержан в вертикальном положении в течение не менее 10 час.
Через каждые 50 часов работы мотора:
1) смазывать несколькими каплями масла или солидолом наружные трущиеся поверхности (шестерни и оси румпеля, резьбу зажимных винтов подвески, подшипники и пружины пускового механизма и т. п.) без разборки узлов 2) снимать отстойник и сетчатый фильтр топливного насоса и промывать их. Промывать поплавковую камеру карбюратора; 3) заменять масло в редукторе, но не реже одного раза в месяц при эксплуатации мотора, с промывкой редактора бензином. Масло заливать до уровня заливной пробки, около 250 куб.см. Для ускорения заполнения редуктора масло рекомендуется подогревать до 50—70° С.
Контроль уровня масла производить после выдержки мотора в вертикальном положении в течение не менее 15 мин. (при прогретом масле).
Через каждые 100 часов работы мотора:
1) снимать маховик, основание магдино и смазывать консталином или другой тугоплавкой смазкой посадочное место основания на крышке картера. Смазывать тонким слоем масла верхний конец коленвала, башмаки и втулку маховика. 2) очищать от нагара цилиндры, головку блока, поршни, поршневые кольца. Для этого снять двигатель, а затем блок цилиндров.
Рис. 12. Затяжка винта основания магдино.
Поршневые кольца, в случае их снятия для чистки, необходимо устанавливать в том же порядке, в каком они работали; 3) после снятия двигателя смазать шлицевое соединение коленвала с вертикальным валом тугоплавкой смазкой.
Рекомендуется следующий способ очистки от нагара без разборки двигателя. Разогретый мотор установить свечными отверстиями вверх, поставить поршни так, чтобы выпускные окна обоих цилиндров были закрыты; залить через свечные отверстия в каждый цилиндр смесь, состоящую из двух частей ацетона, одной части керосина, одной части масла для двигателя. Когда прекратится вспенивание смеси, ввернуть свечи и оставить мотор в таком положении на 8—10 часов, после чего слить смесь, запустить мотор и дать ему поработать несколько минут.
Через 500 часов работы мотора:
Произвести разборку мотора для осмотра и чистки деталей. Детали, имеющие повышенный износ, заменить.
При разборке и сборке руководствоваться указаниями раздела «Разборка и сборка мотора».
После ремонта с заменой основных деталей мотор должен пройти обкатку по режиму обкатки нового мотора.
От редакции
Признаемся, что когда ленинградец А. Савичев, приобревший осенью прошлого года новый «Ветерок», принес в редакцию свою статью, мы не сразу решились ее публиковать в журнале. Сомнительным представился материал, который мог быть воспринят читателями как рекомендация для каждого нового владельца мотора этой марки. Во-первых, надежность и качество мотора, только что покинувшего сборочный цех и прошедшего ОТК, гарантируется заводом. Разобрав мотор, а тем более — выполнив дополнительную механическую обработку ряда деталей, его владелец автоматически теряет право на бесплатное обслуживание и исправление заводского брака в течение гарантийного срока. Во-вторых, «залезать» внутрь мотора и выполнять его доработку может позволить себе достаточно квалифицированный механик или слесарь-сборщик, имеющий возможность воспользоваться соответствующим оборудованием. В противном случае не только не удастся исправить заводские недоработки, но можно и окончательно привести мотор в нерабочее состояние.
В какой-то мере опыт доработки «Ветерка» А. Савнчевым может пригодиться для владельцев моторов, гарантийный срок эксплуатации которых уже истек, но в этом случае статью желательно было бы снабдить необходимыми эскизами и технологическими указаниями.
И все же статью решено было публиковать как отзыв на серийную продукцию производственного объединения «АвтоУАЗ». Как признали работники объединения, ознакомившиеся со статьей А. Савичева, его замечания в своем большинстве справедливы: качество изготовления и технологическая дисциплина на предприятии в последние годы значительно снизились, причем без видимых объективных причин. Это тем более обидно, что коллектив предприятия сохраняет заинтересованность в выпуске этого вида продукции, здесь постоянно ведутся работы по совершенствованию конструкции и разработке перспективных моделей подвесных моторов. В магазинах «Ветерки» не залеживаются, но это следует отнести на счет отсутствия на прилавках моторов аналогичной мощности, но более высокого качества.
Публикуя статью, мы надеемся, что трудовой коллектив «АвтоУАЗа» правильно воспримет критику и по-серьезному займется устранением технологических недостатков производства «Ветерков».
Возможные неисправности Ветерок 8 и способы их устранения
| Причины неисправности | Способы устранения неисправности |
| Мотор не запускается | |
| Нет топлива в карбюраторе. | Если при подкачке топливо в карбюратор не поступает, проверить: правильность подсоединения шлангов; не засорен ли заборник топлива в топливном баке (отсоединить конец шланга от штуцера топливного бака, опустить его в отверстие заливочной горловины и прокачать топливо грушей); исправен ли соединительный шланг (подкачивающая груша должна быть упругой при подкачке); не засорены ли штуцер на кожухе, топливный насос и карбюратор (если при заливе топлива в диффузор карбюратора двигатель заводится, а затем останавливается). Снять крышку поплавковой камеры, прочистить поплавковую камеру, отвернуть иглу главного жиклера, прочистить канал прокачкой топлива грушей или продувкой воздухом. |
| Разрегулирован карбюратор. | Отрегулировать карбюратор. (См. раздел «Регулировка карбюратора»). |
| Свечи не дают искры (для проверки нужно вывернуть свечи, замкнуть корпуса свечей на массу и вытянуть шнур пускового механизма как при запуске. Если магдино и свечи исправны, свечи должны искрить). Лучше проверить искру, создав между концом высоковольтного провода и «массой» зазор 4~5 мм. | Очистить электроды свечей от нагара и вытереть их насухо, установить правильный зазор между электродами. При поломке электрода или изолятора свечи ― заменить свечу. Проверить исправность свечей, трансформаторов, проводов и мест их соединения. Проверить наличие контакта выводов на «массу». Если одна свеча искрит, а другая нет, можно перестановкой свечей, проводов и трансформаторов найти причину неисправности. При неисправности основания магдино проверить его согласно разделу «Методика определения неисправностей в магдино». |
| Свечи искрят, но мотор не запускается. | Проверить, не перепутаны ли провода к трансформаторам и к свечам. Проверить угол опережения зажигания (см. раздел «Регулировка системы зажигания»). Уменьшить зазор между электродами свечей (до 0,6 мм). |
| В двигателе слишком много топлива (пересос), свечи забрызганы топливом. | Полностью открыть дроссельную заслонку карбюратора, вывернуть свечи и продуть цилиндры, проворачивая двигатель за шнур пускового механизма. Свечи протереть насухо. |
| В поплавок карбюратора попало топливо. | Удалить из поплавка топливо, запаять место повреждения. |
| В топливной смеси слишком много масла. В карбюратор попало масло или вода. | Продуть цилиндры и проверить запуск на нормальной смеси. Заменить топливо. |
| Повреждены впускные пластинчатые клапаны. | Снять карбюратор и впускной патрубок. Вынуть клапанную перегородку. Осмотреть клапаны, сломанные заменять. Клапаны должны прилегать к перегородке плотно или с зазором до 0,5 мм на конец клапана. Кривизна клапанов не допускается. Перекрытие окон перегородки клапанами должно быть не менее 1 мм. |
| Попадание воды в цилиндры из-за нарушения уплотнений. | Заменить поврежденную прокладку головки блока, при необходимости зачистить или притереть уплотняемые поверхности. |
| Мотор запускается, но вскоре глохнет | |
| Не отвернут винт в крышке топливного бака. | Отвернуть винт. |
| Не работает топливный насос. Для проверки запустить мотор и проверить работу мотора с ручной подкачкой. Если после прекращения ручной подкачки мотор глохнет, значит топливный насос неисправен. | Проверить целость диафрагмы и работу клапанов насоса. Клапаны должны пропускать топливо только в сторону карбюратора. |
| Топливная система засорена, в систему попала вода, или масло плохо перемешано с бензином. | Промыть топливную систему бензином. Заменить топливо. |
| Мотор работает с перебоями | |
| Не отрегулирован карбюратор (смесь слишком бедная или слишком богатая). | Отрегулировать карбюратор (см. раздел «Регулировка карбюратора»). |
| Бензин засорен или плохо перемешан с маслом. В бензин попала вода. | Промыть топливную систему. Заменить топливо. |
| Неисправно зажигание. | См. выше. |
| Поломка впускного клапана (признак — выбрасывание топливной смеси через карбюратор наружу). | Поломанный клапан удалить из картера или продувочного канала. При появлении выбоин на перегородке в месте поломки клапана их необходимо устранить притиркой всей поверхности. |
| Появление калильного зажигания (при полной нагрузке), сопровождающегося самопроизвольным падением оборотов и «жесткой» работой мотора, по причине повышенного угла опережения зажигания, скопления нагара в цилиндрах, неудовлетворительного состояния свечей и обеднения топливной смеси. | Уменьшить несколько угол опережения зажигания поворотом рукоятки румпеля (в сторону малого газа), и зафиксировать крайнее положение основания магдино винтом В (рис. 4), ввертывая его до 5 мм от первоначального положения, почистить или заменить свечи, удалить нагар при очередных регламентных работах, отрегулировать карбюратор. |
| Не вытекает вода из контрольного отверстия | |
| Мотор недостаточно глубоко погружен в воду (отверстие для забора воды при работающем моторе не погружено в воду). | Транец лодки слишком высок. Если нельзя понизить транец лодки, необходимо применять промежуточную рамку, чтобы мотор сидел глубже. |
| Засорено контрольное отверстие. Засорены отверстия заборника воды. Негерметично уплотнение трубок подвода воды к помпе или картеру (помпа засасывает воздух). Износ крыльчатки помпы. | Прочистить контрольное отверстие и отверстия заборника. Проверить уплотнение, обеспечить герметичность. При неисправном уплотнении и изношенной крыльчатке следует сразу же после запуска включить на короткое время передний ход. |
| Повреждена крыльчатка помпы, при переборке не поставлена шпонка крыльчатки. | Заменить крыльчатку. Поставить шпонку. При замене крыльчатку ставить так, чтобы ее лопасти были направлены против часовой стрелки, если смотреть сверху. Для замены крыльчатки нужно снять двигатель, расшплинтовать тягу 24 (рис.3), вывести конец тяги из отверстия в рычаге 22, снять кольцо 2 и шайбу 3 с водяной трубки (рис. 10). Отвернув четыре болта крепления проставки, снять подводную часть. Вывернуть тягу 24, предварительно сделав метку на вертикальном валу против конца тяги (для удобства последующей сборки). Отвернуть четыре винта и снять корпус помпы 27. |
| Пробита прокладка головки блока цилиндров. | Заменить прокладку. |
| Мотор стучит | |
| Не завернута гайка маховика. | Мотор необходимо остановить, затянуть гайку. |
| Мотор перегрет. | Неисправна система охлаждения. |
| Детонационные стуки в двигателе. | Применять топливо по инструкции. Очистить цилиндры, головку, поршни и свечи от нагара. |
| Треск в муфте переключения. | Отрегулировать муфту переключения (см. ниже). |
| Мотор работает, но лодка не движется | |
| Срезан штифт гребного винта. | Поставить запасной. |
| Неисправен механизм переключения муфты холостого хода. Не включается муфта переключения. | Отрегулировать положение муфты переключения следующим образом: ослабить винты ограничителя ручки переключения, перевести ручку в сторону положения «ход» и, отжимая ее до отказа, повернуть коленчатый вал на 0,5 — 1 оборот. Совместить левый паз ограничителя с нижним концом ручки и закрепить ограничитель. При необходимости вывернуть или ввернуть тягу, сняв предварительно двигатель. |
| Провернулся демпфер гребного винта. | Заменить демпфер. |
| На винт намотались водоросли. | Очистить винт. |
| Отказ в работе пускового механизма | |
| Шестерня не входит в зацепление с маховиком. | Снять и подогнуть внутрь тормозную пружину шестерни, чтобы она проворачивалась с некоторым трением. |
| Не втягивается шнур. | Попала грязь в подшипники пускового механизма. Прочистить и смазать. Смазать тормозную пружину. Устранить перекос подшипников. Винты крепления подшипников сильно не затягивать. |
Для ремонта используйте только качественные запчасти мотора Ветерок у проверенных продавцов.
Технические характеристики Ветерок-8М
| Страна производитель | Россия |
| Завод | Ульяновский моторный завод |
| Годы выпуска | 87-08 |
| Мощность (на валу/на винте), л.с. | 8,25/7,6 |
| Тип двигателя | Двухтактный, карбюраторный, бензиновый |
| Число цилиндров | 2 |
| Обороты при максимальной мощности, об/мин | 5000 |
| Рабочий объем цилиндров, куб.см. | 173 |
| Диаметр цилиндра, мм. | 50 |
| Ход поршня, мм. | 44 |
| Эффективная степень сжатия | 7 |
| Направление вращения маховика при виде сверху | По часовой стрелке |
| Система зажигания | МБЭ-3 |
| Напряжение, В. | 12 |
| Мощность, Вт. | 30 |
| Передаточное отношение редуктора | 13:21 |
| Гребные винты, DxH, мм. | 210×160 202×190 |
| Емкость топливного бака, л | 14 |
| Высота транца, мм | 380 |
| Вес, кг. | 24,5 |
Метки
Ветерок
Отзывы владельцев
Отзывы владельцев о лодочных моторах «Ветерок» найти несложно, так как за весь период производства их было выпущено сотни тысяч экземпляров.
Александр:
«В использовании „Ветерок-8“ с 1971 года и существенных нареканий не могу высказать, естественно, приходится кое-что подгонять, отшлифовать или перебирать, но это рабочие моменты, они много где встречаются. Работает мотор без существенных изъянов, правда, сейчас дефицит запасных частей с завода, а новые – в большей мере брак или подделка».
Дмитрий:
«Неприхотливость мотора заслуживает уважения, хотя по редуктору немало камней попало. Импортные модели за 1 случай проникновения камней нередко ломаются, и приходится переделывать редуктор. Стоимость починки иностранных моторов огромная, а «Ветерок» относительно дешёвый, часто удаётся обойтись собственными силами».
Владислав:
«Сейчас на досуге занимаюсь доводкой различных катамаранов, в том числе для глиссирования. На многих стоял „Привет-22“, я их заменил на „Ветерок-12“, это практически не привело к снижению скорости. Затем пошёл дальше и установил „Ветерок-8“, даже при загрузке катамаран «прёт» хорошо, но экономия горючего значительная».
Эксперт и автор статей на сайте.
Кандидат в мастера спорта, принимал участие в международных гонках на надувных лодках с подвесными моторами.
Охотник и рыбак с 8-летним стажем. Призер чемпионатов России, призер Кубка России и Росохотрыболовсоюза по ловле спиннингом с лодки и на блесну. Член Ассоциации Росохотрыболовсоюз и Военно-Охотничьего Общества.
Как отремонтировать негерметичное уплотнение коленчатого вала
Есть много вещей, которые могут вызвать утечку через уплотнения двигателя. Во-первых, простой износ может привести к такому износу внутренней части уплотнения вала, что начнет пропускать масло. Низкий уровень масла также может ускорить этот процесс. Материал, из которого сделаны уплотнения вала, также может начать деформироваться, если ваш автомобиль не используется регулярно, а валу позволяют оставаться в неподвижном состоянии в течение нескольких месяцев. Кроме того, недостаточное использование может привести к тому, что уплотнения начнут высыхать, поскольку резина остается податливой из-за постоянной масляной ванны, которую они получают при нормальной работе двигателя.
В некоторых случаях заменить прокладку или уплотнение относительно легко. Если у вас двигатель с верхними распределительными валами, сальники распределительных валов могут быть легко доступны в верхней передней части двигателя. Точно так же уплотнения клапанной крышки обычно не требуют снятия многих компонентов для замены, поскольку они находятся на верхней части вашего двигателя. К сожалению, уплотнение коленчатого вала в двигателе заменить труднее всего. Коленчатый вал будет иметь уплотнения спереди и сзади двигателя, и для их замены потребуется снятие значительной части двигателя.В некоторых случаях двигатель даже потребуется снять с автомобиля, чтобы заменить сальники коленчатого вала.
К счастью, современные технологии позволили BlueDevil разработать простую в использовании присадку к моторному маслу, с помощью которой можно отремонтировать сальники коленчатого вала, так что вам никогда не придется выполнять всю работу по их замене. Задний главный уплотнитель BlueDevil специально разработан для ремонта сальников коленчатого вала. BlueDevil Rear Main Sealer — это химический герметик, не содержащий твердых частиц, который восстанавливает ваши уплотнения коленчатого вала до их первоначального размера и гибкости, восстанавливая их способность уплотнять ваш коленчатый вал и останавливая утечку масла.
Для получения дополнительной информации о заднем основном уплотнении BlueDevil посетите страницу с информацией о продукте здесь: Задний главный уплотнитель
Вы можете приобрести задний основной уплотнитель BlueDevil по ссылке выше или в любом из наших партнерских местных магазинов автозапчастей, например:
- AutoZone
- Advance Автозапчасти
- Bennett Auto Supply
- CarQuest Автозапчасти
- НАПА Автозапчасти
- Автозапчасти O’Reilly
- Пеп Мальчики
- Fast Track
- Бампер к специалистам по автозапчастям бампера
- Дистрибьютор S&E Quick Lube
- DYK Automotive
Фотографии предоставлены:
коленвал.jpg — Алекс Ковач — Лицензия Creative Commons через Викимедиа — Оригинальная ссылка crankshaft_bearings.jpg — Автор VX1NG — Лицензия Creative Commons Через Викимедиа — Оригинальная ссылка
.
Сборка редуктора
Установите ведомую шестерню на горизонтальный вал и соедините их штифтом (рис. 2). Напрессуйте на ведомую шестерню подшипник № 205. Подберите компенсационную шайбу и зафиксируйте подшипник кольцом. Установите подшипник № 7203 в проставку, замерьте расстояние от торца подшипника до плоскости разъема и подберите комплект прокладок. Недостающее число паронитовых прокладок можно изготовить из картона, пропитанного минеральным маслом. Толщина комплекта должна быть такой, чтобы при сборке она составила 7,5 мм (рис. 3).
Запрессуйте подшипник № 7203 на ведущую шестерню, затем шестерню на вал. При этом не допускайте ударов по зубчатому венцу. Запрессовку завершайте слабыми ударами, постоянно проверяя легкость вращения шестерни. При появлении сопротивления прекратите прессование и легкими ударами по хвостовику снимите излишний осевой натяг. Шестерня в подшипниках должна вращаться легко, но без ощутимого радиального люфта в коническом подшипнике.
Установите подобранный по подшипнику № 7203 комплект парони-товых прокладок и соедините проставку с корпусом редуктора. Запрессуйте в корпус редуктора подшипник № 201 и подберите набор регулировочных шайб.
Для начала установите горизонтальный вал с регулировочной шайбой наибольшей толщины. При этом зазор в зацеплении должен быть больше допустимого. Устанавливая последовательно шайбы меньшей толщины, обеспечьте величину зазора в зацеплении 0,16—0,28 мм.
Самой надежной является проверка величины бокового зазора при помощи индикаторной головки (рис. 4). Для этого в отверстие под штифт втулки гребного винта плотно вставьте шпильку из проволоки диаметром 4 мм. На корпусе редуктора укрепите при помощи струбцины или ручных .тисков штатив с индикаторной головкой так, чтобы измерительный штифт головки касался шпильки на радиусе, примерно равном среднему радиусу шестерни (на схеме показано штрих-пунктиром). Затем при включенном переднем ходе несколько раз качните гребиой вал в правую и левую стороны. По величине отклонения стрелки индикатора можно судить о величине бокового зазора. Следует помнить, что при проверке зазора в зацеплении ведущая шестерня должна оставаться неподвижной.
Величину зазора в передаче можно ориентировочно определить, если сперва наложить на поверхность шестерни тонкую пластину из пластилина, а затем повернуть гребной вал. Показателем величины зазора будет служить толщина оставшегося на поверхности зуба пластилина. О качестве сборки редуктора свидетельствует также отсутствие резкого шума при быстром проворачивании ведущей шестерни.
Правильность зацепления шестерен проверяется «на краску». Для этого нужно вынуть ведомую шестерню вместе с горизонтальным валом, смазать тонким слоем краски зубья ведомой шестерни и снова собрать, Ведущую шестерню следует провернуть по ходу на 3—4 оборота, затем вновь вынуть вал.
Drovs Система охлаждения
| Ветерок 8 или. Wellcom а бюджет то какой? За 25 можно взять Ветерка который отходит лет 10 и запчастей не потребует. Вот вариант мне очень нравится. Страница 7 Держа бензопроводный шланг в левой руке и прижимая штуцер наконечника к шарику в соединительной муфте шланга, я одновременно нажимаю на подкачивающую грушу; при этом из наконечника появляется тонкая сильная струя, глубоко проникающая в карбюратор. При фазе выпуска в 140 волна давления должна пройти туда и обратно по выхлопному тракту за время, в течение которого коленчатый вал повернется на угол γ равный γ 140 угол поворота до нижней мертвой точки 20 140 90 50. |
| Устранение заводских огрехов нового мотора; Ветерок-8М. Характеристики карбюратора мотора Ветерок-8 также немного отличались, в конструкции использовалась воздушная заслонка для пуска и устроен перемещаемый основной жиклёр. Лодочный мотор Ветерок-8 вышел самым малошумным двигателем из всех существующих моделей отечественного производства, причём эти показатели даже по сегодняшним меркам впечатляют. |
Устройство подводной конструкции • К счастью, мы не первый год этим занимаемся, и через два часа все наши старания увенчались успехом двигатель завелся.
Лодочные моторы являются незаменимым инструментом для любителей активного отдыха на воде. Они обеспечивают быстрое и уверенное передвижение по водной глади, а также могут использоваться для рыбалки или охоты. Редуктор является одной из ключевых деталей лодочного мотора, отвечающей за передачу вращения от двигателя к валу и винту. В этой статье мы подробно рассмотрим процесс сборки редуктора лодочного мотора Ветерок 8.
Перед началом сборки редуктора необходимо подготовить все необходимые материалы и инструменты. Для сборки редуктора лодочного мотора Ветерок 8 вам понадобятся: набор ключей, отверток, кусачек, смазка для редуктора, новые уплотнительные кольца, масло для двигателя и детали редуктора. Убедитесь, что у вас есть все необходимое перед началом работы.
Шаг 1. Откройте крышку редуктора. С помощью отвертки или ключей аккуратно отверните болты, удерживающие крышку. Постарайтесь не повредить уплотнительные кольца, они будут использованы при сборке.
Шаг 2. Отсоедините вал от редуктора. С помощью кусачек аккуратно отсоедините вал от редуктора. При этом будьте осторожны, чтобы не повредить вал или редуктор. Убедитесь, что все крепления и гайки отсоединены перед продолжением работы.
Совет: При сборке редуктора рекомендуется использовать новые уплотнительные кольца, так как старые могут утратить свои свойства и привести к утечке масла.
Шаг 3. Очистите все детали от старой смазки. Используйте кусочек тряпки или специальную поверхность для очистки всех деталей от старой смазки. Это поможет обеспечить надежное сцепление и предотвратить повреждение редуктора при работе.
Содержание
- Подготовка к сборке
- Разборка старого редуктора
- Очистка деталей
- Сборка передней части редуктора
- Сборка задней части редуктора
- Установка гидротолкателей
- Замена уплотнительных колец
- Завершающий этап сборки и проверка
- Вопрос-ответ
- Какую роль выполняет редуктор в лодочном моторе Ветерок 8?
- Что необходимо для сборки редуктора лодочного мотора Ветерок 8?
- Какие этапы включает в себя сборка редуктора лодочного мотора Ветерок 8?
- Какие проставки и уплотнения необходимо установить при сборке редуктора лодочного мотора Ветерок 8?
- Как правильно смазывать редуктор лодочного мотора Ветерок 8?
- Есть ли особенности закрытия корпуса редуктора лодочного мотора Ветерок 8?
Подготовка к сборке
Перед тем, как приступить к сборке редуктора лодочного мотора Ветерок 8, необходимо выполнить ряд предварительных шагов:
- Внимательно прочитайте инструкцию по сборке, чтобы убедиться, что у вас есть все необходимые детали и инструменты.
- Проверьте состояние всех деталей и убедитесь, что они находятся в исправном и не поврежденном состоянии.
- Очистите и подготовьте рабочую площадку. Убедитесь, что у вас есть все необходимые инструменты и материалы, а также достаточно свободного пространства для работы.
- Оденьте защитные перчатки и очки, чтобы защитить себя при работе со сборкой редуктора.
После выполнения указанных шагов вы будете готовы к началу сборки редуктора лодочного мотора Ветерок 8.
Разборка старого редуктора
Перед тем, как приступить к сборке нового редуктора лодочного мотора Ветерок 8, необходимо разобрать старый редуктор, чтобы изучить его конструкцию и убедиться в том, что все детали находятся в исправном состоянии.
Для разборки редуктора Ветерок 8 необходимо выполнить следующие шаги:
- Снимите заклепки, соединяющие верхнюю и нижнюю части редуктора.
- Отверните винты, фиксирующие панель управления, и аккуратно снимите ее.
- Отключите провода от узлов и датчиков редуктора.
- Отверните винты, крепящие крышку редуктора, и снимите ее.
- Внимательно изучите детали редуктора на предмет износа, повреждений или других проблем.
- Очистите детали редуктора от грязи и старой смазки.
- При необходимости замените изношенные или поврежденные детали новыми.
Разборка редуктора Ветерок 8 позволит вам понять принцип его работы, а также оценить состояние его деталей. Убедитесь, что все детали находятся в исправном состоянии, прежде чем приступать к сборке нового редуктора.
Очистка деталей
Перед началом сборки редуктора лодочного мотора Ветерок 8 необходимо очистить все детали от грязи, пыли и масла. Это поможет обеспечить правильное взаимодействие деталей и увеличит срок службы редуктора. Вот пошаговая инструкция по очистке деталей:
- Подготовьте рабочую поверхность. Установите на нее стол или рабочий столик, а также приготовьте необходимые инструменты и расходные материалы.
- Разберите редуктор на отдельные детали. Просмотрите и запомните порядок снятия, чтобы в дальнейшем собрать всё правильно.
- Очистите внешнюю поверхность деталей. Используйте щетку или тряпку, чтобы удалить пыль, грязь и масло. Если детали сильно загрязнены, можно использовать мягкую щетку и воду с мылом.
- Очистите внутренние поверхности деталей. Для этого рекомендуется использовать специальное средство для очистки деталей или растворитель. Нанесите средство на мягкую щетку и аккуратно прочистите все отверстия и канавки.
- Проверьте состояние деталей. После очистки внимательно осмотрите каждую деталь на предмет трещин, сколов или других повреждений. При необходимости замените поврежденные детали перед сборкой.
- Высушите детали. После очистки и осмотра детали должны быть хорошо высушены перед сборкой. Рекомендуется использовать сжатый воздух или оставить детали на воздухе до полного высыхания.
Сборка передней части редуктора
Передняя часть редуктора является одной из ключевых составляющих лодочного мотора Ветерок 8. Ее сборка требует аккуратности и внимания к деталям. В этом разделе мы рассмотрим пошаговую инструкцию по сборке передней части редуктора.
- Подготовка деталей. Для сборки передней части редуктора вам понадобятся следующие детали: шестерни, валы, подшипники, сателлиты и другие компоненты. Перед началом сборки убедитесь, что все детали находятся в исправном состоянии и готовы к использованию.
- Установка подшипников. Возьмите один из валов и установите на него подшипник. Убедитесь, что подшипник плотно сидит на валу и не имеет люфта. Повторите эту операцию для второго вала.
- Установка сателлитов. Возьмите один из валов с установленным подшипником и насадите на него сателлиты. Убедитесь, что сателлиты надежно фиксируются на валу и не имеют свободного хода.
- Установка шестерен и завершение сборки. Установите шестерни на валы с установленными сателлитами. Убедитесь, что шестерни правильно расположены и плотно сидят на валах. Затяните фиксирующие винты, чтобы обеспечить надежную фиксацию шестерен.
- Проверка работоспособности. После сборки передней части редуктора проведите проверку его работоспособности. Переворачивайте валы и шестерни вручную, убедитесь, что все компоненты двигаются плавно и без заеданий.
Теперь вы знаете основные шаги по сборке передней части редуктора лодочного мотора Ветерок 8. При сборке следуйте инструкции производителя и не забывайте об аккуратности. Удачной сборки!
Сборка задней части редуктора
В данном разделе мы рассмотрим процесс сборки задней части редуктора лодочного мотора Ветерок 8.
- Подготовьте все необходимые детали для сборки задней части редуктора: заднюю крышку, шестерни, подшипники и другие компоненты.
- Сначала установите подшипники на валы шестерен. Убедитесь, что подшипники плотно прилегают и не имеют люфта.
- Затем установите шестерни на валы с подшипниками. Убедитесь, что шестерни находятся в нужном порядке и на правильном расстоянии друг от друга.
- После этого установите заднюю крышку на шестерни и зафиксируйте ее с помощью болтов. Проверьте, что все болты плотно завинчены и крышка надежно закреплена.
- Осмотрите собранный задний узел редуктора и убедитесь, что все детали находятся на своих местах и не имеют повреждений.
После завершения этих шагов задняя часть редуктора будет готова к установке на лодочный мотор Ветерок 8. Рекомендуется провести проверку работы редуктора перед использованием.
Установка гидротолкателей
Гидротолкатели являются важной частью редуктора лодочного мотора Ветерок 8. Они отвечают за передачу движения от вала к винту, обеспечивая поворотные движения вала. Установка гидротолкателей производится следующим образом:
- Откройте крышку редуктора, чтобы получить доступ к механизму.
- Проверьте состояние гидротолкателей. Убедитесь, что они не повреждены и не изношены.
- Очистите поверхность, на которую будут установлены гидротолкатели, от грязи и масла.
- Установите гидротолкатели, следуя инструкции производителя. Обычно они вставляются в отверстия на валу и фиксируются при помощи пружин и специальных крепежных элементов.
- Проверьте правильность установки гидротолкателей. Убедитесь, что они надежно закреплены и свободно перемещаются.
- Закройте крышку редуктора и убедитесь, что все элементы находятся на своих местах и надежно закреплены.
После установки гидротолкателей рекомендуется провести тестовый запуск лодочного мотора Ветерок 8, чтобы убедиться в правильной работе редуктора и отсутствии неполадок.
Замена уплотнительных колец
В процессе эксплуатации лодочного мотора Ветерок 8, возможно, потребуется заменить уплотнительные кольца, чтобы избежать утечки масла или воды. Ниже приведена пошаговая инструкция по замене уплотнительных колец.
- Отключите лодочный мотор от источника питания и дайте ему остыть перед началом работ.
- Подготовьте необходимые инструменты: ключи, отвертки, герметик и запасные уплотнительные кольца. Узнайте точный размер уплотнительных колец, подходящих для вашего модели двигателя.
- Осмотрите уплотнительные кольца на наличие повреждений или износа. Если они имеют видимые повреждения, обязательно замените их.
- Снятие старых уплотнительных колец:
- Осмотрите уплотнительные колечки и определите их расположение на моторе.
- С помощью подходящего инструмента аккуратно снимите старые уплотнительные колечки с мотора. Обратите внимание на их положение.
- Очистите места, где находились старые уплотнительные колечки, от остатков старого герметика или масла.
- Установка новых уплотнительных колец:
- Нанесите небольшое количество герметика на поверхность, где будут располагаться новые уплотнительные колечки.
- Аккуратно установите новые уплотнительные колечки на место, следуя определенному порядку. Убедитесь, что они плотно прилегают к поверхности.
- Оставьте герметик на несколько часов, чтобы он высох и укрепился.
- Проверка и пуск:
- После установки новых уплотнительных колец, проверьте их плотность, отвернув пробочки для слива масла или воды и наблюдая за возможной утечкой.
- Подключите лодочный мотор к источнику питания и проверьте его работу.
- Если утечек нет и мотор работает нормально, то замена уплотнительных колец была успешной.
Важно помнить, что замена уплотнительных колец требует аккуратности и точности. Если у вас нет достаточного опыта, рекомендуется обратиться к специалистам для выполнения этой процедуры.
Завершающий этап сборки и проверка
После того как все компоненты редуктора лодочного мотора Ветерок 8 были установлены на свои места, необходимо выполнить завершающий этап сборки, а также провести проверку работоспособности.
- Убедитесь в правильном расположении всех деталей и соединений.
- При необходимости затяните все крепежные элементы.
- Проверьте работу шестереночного блока, убедившись в отсутствии затруднений при его вращении.
- Убедитесь, что колесо редуктора свободно вращается.
- Установите крышку редуктора и затяните все болты.
- Проверьте соединение вала редуктора с двигателем, убедившись, что они надежно закреплены.
- Проверьте отсутствие люфта в соединении между валом редуктора и валом двигателя.
- Подключите батарею и проверьте работу редуктора, запуская двигатель с помощью кнопки.
- Убедитесь в корректной работе редуктора и отсутствии неисправностей.
Если по результатам проверки были выявлены какие-либо неисправности или проблемы, внесите коррективы и повторите проверку.
После завершения сборки и успешной проверки работоспособности редуктора, убедитесь в надежности всех соединений и закрепите их дополнительно, если необходимо. Теперь ваш лодочный мотор Ветерок 8 готов к эксплуатации.
Вопрос-ответ
Какую роль выполняет редуктор в лодочном моторе Ветерок 8?
Редуктор в лодочном моторе Ветерок 8 выполняет важную роль: он передает движение от вала двигателя к винту, снижая скорость вращения и увеличивая крутящий момент.
Что необходимо для сборки редуктора лодочного мотора Ветерок 8?
Для сборки редуктора лодочного мотора Ветерок 8 вам понадобятся следующие инструменты и материалы: набор ключей, масло для редуктора, смазка, проставки и уплотнения.
Какие этапы включает в себя сборка редуктора лодочного мотора Ветерок 8?
Сборка редуктора лодочного мотора Ветерок 8 включает несколько этапов: сборка корпуса редуктора, установка шестерен и подшипников, установка уплотнений и проставок, смазка редуктора и закрытие корпуса.
Какие проставки и уплотнения необходимо установить при сборке редуктора лодочного мотора Ветерок 8?
При сборке редуктора лодочного мотора Ветерок 8 необходимо установить следующие проставки и уплотнения: проставку между шестеренами и корпусом редуктора, проставку под подшипниками, уплотнения на валах.
Как правильно смазывать редуктор лодочного мотора Ветерок 8?
Для смазки редуктора лодочного мотора Ветерок 8 необходимо использовать специальную смазку. Нанесите смазку на шестерни, подшипники и другие движущиеся части редуктора, а также добавьте масло для редуктора в соответствующий отсек.
Есть ли особенности закрытия корпуса редуктора лодочного мотора Ветерок 8?
При закрытии корпуса редуктора лодочного мотора Ветерок 8 важно обратить внимание на правильность установки приводного вала и его соединения с валом двигателя. Также необходимо плотно закрепить крышку корпуса с помощью винтов.