Ско 1л стенд регулировки развала схождения инструкция

Вот он — СКО-1 — великий и ужасный. Он имеет ряд недостатков, по сравнению с другими оптическим стендами. Наверное, единственное его достоинство – это мобильность (для его применения, не нужнО какое то специально оборудованное место.

Точность (и достоверность) измерений СКО во многом зависит от действий мастера, который производит измерения.
Калибровка СКО очень важна, чтобы стенд был правильно настроен перед измерениями. Не откалиброванный стенд не имеет смысла использовать! Как производить калибровку СКО, это подробно описано в инструкции. Поэтому, покажу основные этапы калибровки по-быстрому.
Смысл калибровки луча схождения – настроить прибор так, чтобы луч был в плоскости параллельной оси вращения прибора. Переворачивая прибор на 180°, мы убеждаемся что зайчик попадает на оба нуля (правый и левый). Нули на шкалах находятся на расстоянии равном удвоенной длине прибора. Таким образом, доказывается параллельность плоскости луча схождения и оси вращения прибора.

Калибровка заднего луча аналогична – переворачиваем прибор на 180° и добиваемся попадания зайцев заднего луча на нули соответствующей шкалы (расстояние между нулями, на этой шкале, равно удвоенной ширине прибора). Таким образом, доказывается перпендикулярность плоскости заднего луча к оси вращения прибора.

Калибровка развала производится по пузырьковому уровню, который расположен в торце калибровочной стойки. Выводим пузырёк в среднее положение (вращая винт в основании стойки) и настраиваем ноль развала на приборе. Там ещё потом наклоняют прибор вправо и влево вокруг оси, чтобы убедиться, что эти наклоны не приводят к отклонению нуля развала при наклонах (это нужно для точности измерения наклонов оси поворота).

Потом, как обычно, готовим автомобиль к сход-развалу. Производим диагностику ходовой (об этом у меня в блоге: www.drive2.ru/b/526031652569220527/). Выравниваем давление в шинах. Выставляем автомобиль на ровной горизонтальной площадке. Вывешиваем колесо (или ось).
Флажки на задние колёса навешиваем на высоте прибора (на той же высоте, на которой будет расположен излучатель прибора на переднем колесе) тогда нам не нужно будет постоянно заморачиваться, чтобы выравнивать корпус прибора по пузырьковому уровню (достаточно будет того, что задний луч попадает на флажок). Флажок можно закреплять на заднем колесе различными способами (за диск, за шину, за колпак, можно просто поставить флажок рядом с колесом.) главное, чтобы расстояние от ступицы до флажка было одинаковым на правом и на левом колёсах. Качество закрепления флажков влияет только лишь на положение руля при прямолинейном движении.

Компенсация Закрепляем захват «краб» на диске колеса. Тут важно закрепить захват надёжно, т.к. прибор СКО достаточно тяжелый (чтобы не сместился потом, в процессе работы).
Потом навешиваем приборы на оси захватов и производим компенсацию каждого прибора. Компенсация, для производства измерений прибором СКО, обязательна! Потому что:
1)Даже если колёсный диск не имеет биений, то «когти» захвата могут установиться на диск не совсем равномерно.
2)Винты компенсации могут быть настроены на компенсацию прошлого закрепления.

Компенсацию СКО-1 лучше всего производить по «зайцу» заднего луча на флажке заднего колеса. Слыхал, что кто то компенсировал СКО-1 по шкале развала, но это мне кажется не удобно и не так точно. По шкале схождения, этот прибор компенсировать нельзя, т.к. там будет мешать смещение оси прибора относительно оси колеса.
Смысл компенсации – добиться отсутствия бокового смещения зайца на шкале, при полном обороте колеса вокруг своей оси.

Опускаем колёса на поворотные круги. Я опускаю на зашплинтованные круги, а кто то привык опускать на расшплинтованные круги. И то и другое можно.
Перед опусканием колёс на круги, нужно выставить колёса как можно ровнее по продольной оси автомобиля (при сильном нарушении схождения, есть смысл его подкрутить ближе к норме ещё до опускания колёс на круги).
Платформы нужно расположить так, чтобы колесо, при опускании, встало примерно по центру поворотного круга.
При вытаскивании шплинтов из поворотных платформ, нужно делать это аккуратно, чтобы не ударить рукой по прибору. Если был удар по прибору или в процессе регулировок были жесткие касания прибора, или при регулировках сход-развала применялся ударный инструмент, то лучше перепроверить компенсацию потом при завершении работ по сход-развалу на этой оси.

Потом нужно затормозить колёса автомобиля нажатием на тормозную педаль (ручник не пойдёт). Работать этим прибором, без затормаживания колёс, невозможно.

Потом нужно прожать подвеску повисанием внизу на шасси или загрузить авто по схеме, как это рекомендует мануал к этому автомобилю.
Кастеры измеряем поворотом колеса на 20° перед осью поворота. Обнуляем шкалу «наклона» (рычагом на развальной коробке) в таком положении колеса. Потом разворачиваем колесо на 20° позади оси поворота и снимаем показания по шкале «наклона» в таком положении колеса.

Развал измеряем, когда колесо стоит вдоль оси поворота, рычаг на развальной коробке переводим в фиксированное положение и наблюдаем развал по шкале развала.

Поперечный наклон измеряем так же, как и кастер, только развальную коробку при этом разворачиваем вдоль прибора, а выставление шкалы наклонов на ноль производим наклоном прибора вокруг его оси (потом, в процессе разворота колеса на 20° за ось поворота, этот наклон прибора не меняем).

Схождение. Сначала устанавливаем руль ровно по уровню (или визуально ровно). Потом делаем метки на спице руля и на неподвижном кожухе. Фиксировать руль приспособлением не советую, т.к. это снижает качество регулировки схождения.

Дальше, очень важный момент – нужно определиться в каких единицах вы будете измерять угол схождения. Я советую привыкать измерять схождение в угловых единицах (в минутах), потому что схождение это угол. Миллиметры схождения – это дурацкая и устаревшая мера, которая подходит только для измерения схождения по ниткам или линейкой.
Ещё, у СКО есть проблема, что показания угла схождения зависят от размера колеи автомобиля (от расстояния между излучателем одного прибора и противоположной шкалой другого прибора). Можно всё это рассчитать точно, но будет сложновато вычислять точную цену деления шкалы схождения для каждого конкретного размера колеи.
Я предлагаю простой способ – нужно разделить автомобили, которые вы собираетесь «разваливать» на три типа, по размеру колеи:
1)Мелкие автомобили А-класса (Ока, Матиз, Спарк.)
2)Средние автомобили В-С-класса (Лада, Рио-Солярис…)
3)Крупные автомобили D-E- классы и прочие кроссоверы.
Для средних тачек, можно пользоваться средней шкалой схождения (там где написано 12-14 дюймов). Одно деление на этой шкале можно принимать за 10 минут схождения.
Мелкая шкала (там где написано 15-16 дюймов) будет для мелких машин. Одно деление этой шкалы так же будет соответствовать 10 минутам схождения.
Крупная шкала будет для крупных тачек, с большим размером колеи. И там тоже одно деление будет равно 10 минутам схождения.

Этим прибором можно измерять только суммарное схождение на оси! Это можно сделать двумя способами:
1)сложить показания правой и левой шкалы с соблюдением знаков.
2)повернуть колесо, пока на одной из шкал не получится ноль и прочитать на противоположной шкале схождение с учётом знака.

Тут есть одно распространенное непонимание – многие ошибочно думают, что показания показания правой и левой шкал схождения должны быть всегда одинаковыми (тогда типа будет ровный руль и одинаковые индивидуальные схождения обоих колёс этой оси). Но это далеко не всегда так, потому что существует ещё продольное смещение передних колёс и погрешности закрепления захватов на дисках.
Поэтому, при регулировке схождения на СКО, нужно действовать так:
1)выставить ровный руль
2)посчитать суммарное схождение по шкалам (выше описывал два способа, как это делать)
3)соизмерить имеющееся суммарное схождение с тем, что нам нужно (чтобы понять, надо увеличивать или уменьшать схождение и на сколько).
4)крутим регулировочные муфты рулевой тяги для получения нужного суммарного схождения, но крутим с той стороны, с которой это нужно для выравнивания показаний на задних флажках (цифры на задних флажках не имеют смысла, главное чтобы они были одинаковые между собой справа и слева)
5)в итоге, должна получиться картина такая: руль в салоне стоит ровно, показания на задних флажках одинаковые справа и слева и суммарное схождение получается то что нужно.
СКО – прибор одной оси (этот прибор не видит разворота и смещения задней оси). Поэтому СКО не гарантирует ровный руль на кривом шасси. Можно конечно повесить приборы на заднюю ось, сделать перекрёстные измерения…
А можно контролировать кривизну задка, не перевешивая приборы на заднюю ось. Но тогда нужно изготовить простое дополнительное приспособление, которое я описывал тут: www.drive2.ru/b/2729457/

Рис. 24 – Регулировка углов колес автомобиля с рычажной подвеской
1 – рычаг подвески; 2 – ось рычага; 3 – регулировочные скобы

Регулировки углов развала и продольного наклона оси поворота предусмотрены как две самостоятельные операции, но осуществляются воздействием на одни и те же точки. Поэтому регулировку этих углов можно совместить в одну технологическую операцию, которая для некоторых моделей автомобилей выполняется с использованием номограммы (рис. 25).

Тест-система лазерная безпроводная СКО-1Л до 20″ дюйма, предназначена для контроля параметров установки колес легковых автомобилей при их проверке и регулировке.

Тест-система СКО-1Л может быть использована на станциях технического обслуживания, а также в условиях автомастерских, где возможно обеспечить горизонтальное положение автомобиля, свободный доступ к механизмам регулировки колес и освобождение передних колес при помощи подъемника.

Преимущества тест-системы СКО-1Л

Технические характеристики СКО-1Л

Упаковка, вид: