Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 6 октября 2016 года; проверки требуют 82 правки.
| ТУ10 | |
|---|---|
 ТУ10-005 На Южно-Сахалинской ДЖД |
|
| Основные данные | |
| Годы постройки | 2010 — 2016, 2018, 2021 |
| Страна постройки |
 Россия |
| Завод | Камбарский машиностроительный завод |
| Всего построено | 33 |
| Страна эксплуатации |
Россия,  Монголия |
| Дорога | ОАО «РЖД», Улан-Баторская железная дорога |
| Ширина колеи | 750 мм |
| Род службы | пассажирский, для эксплуатации на ДЖД |
| Осевая формула | 2+2 |
| Технические данные | |
| Конструкционная скорость | 50 км/ч |
| Рабочая масса | 20 т |
| Нагрузка от движущих осей на рельсы | 5 т |
| Тип двигателя | дизельный, ЯМЗ 6563.10 |
| Мощность двигателя | 169 кВт (230 л.с.) |
| Тип передачи | гидромеханическая |
| Диаметр колёс | 610 |
 Медиафайлы на Викискладе |
ТУ10 («Тепловоз узкоколейный, тип десятый», «Колибри») — узкоколейный тепловоз, спроектированный Камбарским машиностроительным заводом в 2010 году для детских железных дорог ОАО «РЖД». Заявляется производителем как тепловоз «для узкоколейных перевозок пассажиров и технического персонала»[1].
Технические характеристики[править | править код]
Тепловоз ТУ10 оборудован:
- двумя унифицированными кабинами управления, с установкой системы «климат-контроль»;
- эргономическими пультами управления и регулируемыми креслами машиниста и помощника машиниста;
- двигателем ЯМЗ 6563.10 мощностью 230 л.с. (класс экологической безопасности Евро-3);
- гидромеханической передачей VOITH D864, DIWA 3E;
- микропроцессорной электронной системой управления, контроля и диагностики;
- устройством КЛУБ-УП с регистрацией параметров движения;
- автоматической системой пожарной сигнализации и пожаротушения;
- радиостанцией РВС-1-01; также имеется переносная радиостанция на месте помощника машиниста.(Кроме ТУ10-032)
На тепловозе применены энергосберегающие технологии. Установлены светодиодные сигнальные приборы, фонари освещения, прожекторы и буферные фонари.
Тепловоз имеет четыре наружных выхода, два тамбура, разделяющих кабины и дизельное помещение, окна боковые раздвижные, прислонного типа.
-
Пульт машиниста в кабине тепловоза ТУ10-001
-
Дизельное помещение тепловоза ТУ10 — 030
-
Вид из кабины тепловоза ТУ10-018
Как испытывался[править | править код]
В результате эксплуатации и технического осмотра, испытаний выявлены недостатки в тормозной системе, а именно крайне низкая производительность компрессоров. Впервые это обнаружилось на тепловозе ТУ10-001, однако на последующих машинах проблема решена. Единственная проблема — плохая вентиляция машинного отделения[источник не указан 1088 дней].
Также отмечены сбои в гидромеханической передаче VOITH D864, DIWA 3E, что является следствием унификации данного узла с автобусными. Для устранения неполадок были приглашены специалисты с Камбарского машиностроительного завода. (Кроме ТУ10-032)
Эксплуатация[править | править код]
| тепловоз | железная дорога | эксплуатация |
|---|---|---|
| ТУ10-001 | Малая Октябрьская железная дорога | с августа 2010 года |
| ТУ10-002 | Новомосковская детская железная дорога | с сентября 2010 года |
| ТУ10-003 | Горьковская детская железная дорога | с ноября 2010 года |
| ТУ10-004 | Малая Приволжская железная дорога | с декабря 2010 года[2] |
| ТУ10-005 | Южно-Сахалинская детская железная дорога | с 2011 года |
| ТУ10-006 | Западно-Сибирская детская железная дорога | с августа 2011 года |
| ТУ10-007 | Курганская детская железная дорога | прибыл в сентябре 2011 года, эксплуатация начата 4 мая 2012 года[3][4] |
| ТУ10-008 | Пензенская детская железная дорога | с августа 2011 года[5] |
| ТУ10-009 | Малая Северо-Кавказская железная дорога. | с осени 2011 года |
| ТУ10-010 | Уфимская детская железная дорога | с декабря 2011 года |
| ТУ10-011 | Тюменская детская железная дорога | с весны 2012 года |
| ТУ10-012 | Забайкальская детская железная дорога | с весны 2012 года |
| ТУ10-013 | Свердловская детская железная дорога | с июля 2012 года |
| ТУ10-014 | Свободненская детская железная дорога | с осени 2012 года |
| ТУ10-015 | Малая Южно-Уральская железная дорога | прибыл осенью 2012 года |
| ТУ10-016 | Детская Восточно-Сибирская железная дорога | прибыл в декабре 2012 года[6] |
| ТУ10-017 | Дальневосточная детская железная дорога | прибыл в декабре 2012 года |
| ТУ10-018 | Новомосковская детская железная дорога | прибыл в 2012 году |
| ТУ10-019 | Ростовская детская железная дорога | прибыл в июле 2013 года |
| ТУ10-020 | Малая Юго-Восточная железная дорога | прибыл в сентябре 2013 года[7] |
| ТУ10-021 | Оренбургская детская железная дорога | прибыл в октябре 2013 года |
| ТУ10-022 | Казанская детская железная дорога | прибыл в декабре 2013 года |
| ТУ10-023 | Кемеровская детская железная дорога | прибыл в январе 2014 года |
| ТУ10-024 | Ярославская детская железная дорога | прибыл в январе 2014 года |
| ТУ10-025 | Малая Октябрьская железная дорога | прибыл в июле 2014 года |
| ТУ10-026 | Ростовская детская железная дорога | прибыл в июле 2014 года |
| ТУ10-027 | Малая Забайкальская железная дорога | прибыл в 2015 году |
| ТУ10-028 | Оренбургская детская железная дорога | прибыл в июне 2015 года |
| ТУ10-029 | Тюменская детская железная дорога | прибыл в июне 2015 года |
| ТУ10-030 | Малая Октябрьская железная дорога | прибыл в октябре 2015 года |
| ТУ10-031 | Малая Приволжская железная дорога | прибыл в 2016 году |
| ТУ10-032 | Московская детская железная дорога | прибыл 10.04.2018 |
| ТУ10-033 | Малая Улан-Баторская детская железная дорога | отправлен с завода 15.09.2021 |
-
ТУ10-001
-
ТУ10-002 в корпоративной окраске РЖД
Примечания[править | править код]
- ↑ Тепловоз ТУ10 для узкоколейных перевозок пассажиров и технического персонала. Дата обращения: 14 ноября 2020. Архивировано 18 апреля 2021 года.
- ↑ Детская железная дорога пополнилась новыми составами. Всё для Вас (23 февраля 2011). Дата обращения: 24 февраля 2011. Архивировано 18 марта 2012 года.
- ↑ Курган. Детская железная дорога. Дата обращения: 30 августа 2012. Архивировано 29 марта 2012 года.
- ↑ У Курганской детской железной дороги — новые локомотив и два вагона
- ↑ Пензенская детская железная дорога. Дата обращения: 11 апреля 2012. Архивировано 15 мая 2012 года.
- ↑ На Восточно-Сибирскую детскую железную дорогу поступила новая техника — Информ-Полис. Дата обращения: 29 мая 2013. Архивировано из оригинала 12 ноября 2017 года.
- ↑ ТУ10 — новый тепловоз для детской железной дороги в Лисках. Дата обращения: 18 января 2014. Архивировано 2 февраля 2014 года.
Ссылки[править | править код]
- Тепловоз нового поколения ТУ10 для детских железных дорог
- Тепловоз ТУ10. История создания и подробности устройства.
- Список тепловозов ТУ10
- Список тепловозов ТУ10
ТУ10 — Тепловоз Узкоколейный, тип — 10. Выпускался в 2010-2021 годах на Камбарском машиностроительном заводе. Построено 33 тепловоза.
Узкоколейный тепловоз созданный специально для детских железных дорог. Кабины просторнее и рассчитаны на 3 человека: машинист, помощник и инструктор.
Сам тепловоз оборудуется микропроцессорной электронной системой управления, контроля и диагностики; системой автоматического пожаротушения; устройством безопасности КЛУБ-У.
Особенности:
- Тепловоз специально разработан под нужды детских ж/д, проще в управлении и безопаснее
- Оснащён КЛУБ-ом, системой автоматической диагностики и пожаротушения
- Часть элементов тепловоза позаимствована с автобусов, гидромеханическая передача, манометры и др.
Технические характеристики:
- Высота — 3680 мм
- Длина — 11 040 мм
- Ширина — 2550 мм
- Колея — 750 мм
- Конструкционная скорость — 50 км/ч
- Минимальный радиус прохождения кривых — 40 м
- Мощность дизеля (ЯМЗ 6563.10) — 230 л.с.
- Осевая формула — 2г-2г
- Служебная масса — 20 т
- Тип передачи — гидромеханическая, VOITH D864 или DIWA 3E
- Тип — пассажирский
Эксплуатация:
Монголия: Улан-Баторская ж/д- Монголия: Улан-Баторская ж/д
- Россия: Восточно-Сибирская ж/д, Горьковская ж/д, Дальневосточная ж/д, Забайкальская ж/д, Западно-Cибирская ж/д, Куйбышевская ж/д, Московская ж/д, Октябрьская ж/д, Приволжская ж/д, Свердловская ж/д, Северная ж/д, Северо-Кавказская ж/д, Юго-Восточная ж/д, Южно-Уральская ж/д
Предшественники:
- В основном заменяет узкоколейные тепловозы ТУ2, ТУ7 и ТУ8
- Тепловоз для шахт ТУ9
- ТЭУ-16 — проект тепловоза для ДЖД середины 1980-х
К этой записи можно добавить:
- Список последователей
Содержание
- Электрическое оборудование тепловозов ТУ-7А, ТУ-10.
- Описание электрической схемы тепловоза 2ТЭ10М
- Схема электрических цепей тепловоза типа ТЭ10
Электрическое оборудование тепловозов ТУ-7А, ТУ-10.
На тепловозах ТУ-7А и ТУ-10, применяется гидромеханическая передача (ГМП), следовательно, силовая цепь на этих тепловозах отсутствует, т.к. мощность дизеля передаётся на колёса тепловоза с помощью ГМП, поэтому применяется лишь вспомогательная цепь в неё входят:
- Генератор-Г
- Аккумуляторная батарея -АБ
- Стартер -СТ.
- Цепи управления и освещения.—
Электрические цепи управления и освещения выполнены по однопроводной схеме с номинальным напряжением 24 В. В качестве источников тока используются генератор и аккумуляторная батарея.
Генератор переменного тока Г3000Б (2) приводится во вращение от дизеля посредством ременной передачи с использованием поликлинового ремня (1).
В качестве аккумуляторной батареи на тепловозе ТУ10 используются две свинцовых кислотных батареи типа 6СТ-190АПЖ. На тепловозе ТУ7А используются четыре свинцовых кислотных батареи типа 6СТ-190АПЖ. Для освещения пути в тёмное время суток локомотив оборудован с каждой торцевой стороны кузова одним прожектором и парой буферных фонарей. В качестве источника света в них применены энергосберегающие светодиоды.
Аккумуляторная батарея типа 6СТ-190АПЖ.
Стартер служит для запуска дизеля от аккумуляторной батареи, он представляет собой электродвигатель —основной агрегат пусковой системы двигателя, раскручивающий его вал до частоты вращения, необходимой для запуска дизеля. Основные узлы стартера — двигатель, устройства сцепления и расцепления с валом основного двигателя. Стартер (1) прямого действия раскручивает непосредственно вал основного двигателя (2).
Источник
Описание электрической схемы тепловоза 2ТЭ10М
Подготовка к пуску дизеля 10Д100
На обеих секциях включить:
• А4 – ТН (топливоподкачивающий насос)
На запускаемой секции необходимо:
БУ (блокировочное устройство тормоза № 367 ) установить в рабочее положение
Реверсивную рукоятку КМР установить в положение «Вперед» или «Назад» (В или Н ).
Включить тумблер «Топливный насос» ТН1 или ТН2
При запуске двухсекционного тепловоза рекомендуется в первую очередь производить пуск дизеля ведомой секции.
2. Последовательность срабатывания электрических аппаратов во время пуска дизеля:
АВ5 — МР5, ТН1 — КТН, (ВП6, ВП9, БРН в момент раскрутки коленчатых валов будут отключены ) , ПД1 — РУ6, КМН, РВ1, РУ4, Д1, ВП7, Д3, ЭТ, РВ2, Д2, РДМ1, РУ9.
2.1. В пуске дизеля 10Д100 тепловоза 2ТЭ10М принимают участия 14 электрических аппаратов:
Вентиль пневматический и электромагнит
3. Назначение электрических аппаратов принимающих участие в пуске дизеля:
• КТН двух полюсный контактор – предназначен для подключения, через 1-й силовой контакт (СЗК) электродвигателя топливоподкачивающего насоса (ТН) к аккумуляторной батареи (АБ при неработающем дизеле) , когда дизель работает ТН получает питание от вспомогательного генератора (ВГ).
2-й СЗК подключает параллельную обмотку (Ш1-Ш2) ВГ и бесконтактный регулятор напряжения (БРН), электропневматические вентили (ВП6, ВП9), катушки реле управления (РУ9) и электротяговый магнит дизеля (ЭТ) , а также подготавливает цепи на электропневматические вентили П1 — П6 привода поездного контактора.
• КМН – подключает электродвигатель маслопрокачивающего насоса (МН) к АБ во время пуска дизеля для предварительной прокачки дизеля маслом в течении заданного времени.
- МР5 – электромагнит регулятора дизеля ОРД, отключает сервомотор индуктивного датчика (ИД)
- ВП7 – ускоритель пуска дизеля, нагнетает масло из масляной ванны ОРД под силовой поршень минуя гидро-аккумуляторы .
- ЭТ – предназначен для дистанционной остановки дизеля, а также обеспечивает работу дизеля на холостом ходу.
• Д1, Д2 – подключают АБ к ТГ для работы ТГ в режиме электродвигателя с последовательным возбуждением (через пусковую обмотку П1 – П2).
• Д3 – соединяет параллельно АБ двух (трех) секций на момент раскрутки коленчатого вала запускаемой секции для увеличения емкости.
РУ6 – обеспечивает автоматический пуск дизеля.
РВ1 – обеспечивает выдержку времени в течении 90 -120 секунд, что бы не включились пусковые контакторы в момент работы электродвигателя МН .
РВ2 – контролирует пуск дизеля (раскрутку коленчатых валов), когда ТГ работает в режиме электродвигателя в течении 30 секунд, если дизель по какой либо причине не запустился, предохраняя АБ от глубокого разряда.
РУ4 – промежуточное реле, собирает цепь на пусковой контактор Д1, тем самым предохраняет катушку РВ1 от перегрева.
РДМ1 – защищает дизель в момент пуска не допуская его запуска, если давление в верхнем масляном коллекторе не достигнет 0,5 – 06 кгс/см2, а также остановит дизель, если во время работы давления масла будет ниже 0,6 кгс/см2.
РУ9 – разбирает схему пуска, после удачного запуска дизеля и контролирует его работу.
Источник
Схема электрических цепей тепловоза типа ТЭ10
Пуск дизеля. Для пуска дизеля необходимо вращать его коленчатый вал с частотой, достаточной для сжатия воздуха в цилиндрах и воспламенения топлива. На большинстве тепловозов с электрической передачей для этой цели используют тяговый генератор, работающий в режиме электродвигателя (стартера) с последовательным возбуждением. На тепловозах с гидромеханической передачей или электрической передачей переменно-постоянного тока для пуска дизеля устанавливают специальный стартер. Источником энергии при пуске является аккумуляторная батарея.
Последовательное возбуждение обеспечивает наилучшие характеристики стартера при пуске: большой начальный момент, надежно обеспечивающий быстрое страгивание с места коленчатого вала дизеля; по мере разгона ток якоря и магнитный поток уменьшаются, что приводит к увеличению скорости; исключается возможность перехода в генераторный режим после пуска дизеля, когда скорость вращения якоря резко возрастает. К. недостаткам стартера с последовательным возбуждением следует отнести большой начальный ток, что приводит к увеличению размеров аккумуляторной батареи, а при использовании для пуска тягового генератора — к необходимости размещения на главных полюсах дополнительной пусковой обмотки, не используемой в тяговом режиме.
На современных двухсекционных тепловозах для облегчения условий работы аккумуляторные батареи обеих секций на период пуска соединяют между собой параллельно. Для этого их минусовые выводы соединены между собой постоянно кабелем М (рис. 10.1), а плюсовые — электромагнитными контакторами ДЗ на период пуска.
Для пуска дизеля необходимо: включить рубильник ВБ аккумуляторной батареи Б для подачи питания к цепям управления; включить замковый ключ КЗ, исключающий возможность одновременного управления с двух постов; включить автомат «Управление», через который плюс батареи Б подключается к неподвижным контактам контроллера машиниста КМ; включить автомат «Топливный насос», нажать и отпустить кнопку ПД (пуск дизеля). Все дальнейшие операции при пуске дизеля происходят автоматически.
После включения автомата «Топливный насос» через контакты КЗ и размыкающий контакт реле управления РУ7 включится катушка реле РУЗ, замыкающий блок-контакт которого замкнет цепь питания электродвигателя ТН вспомогательного топливного насоса.
Для исключения возможности пуска дизеля на рабочих (1-й и выше) позициях контроллера машиниста кнопка ПД включена через контакт, замкнутый только на нулевой позиции контроллера машиниста. При нажатии кнопки ПД включается РУ6, которое своим замыкающим блок-контактом включает реле времени РВ1. Замыкающий блок-контакт мгновенного действия РВ1 замыкает цепь катушки контактора КМН, силовые контакты которого подключают к батарее электродвигатель МН маслопрокачивающего насоса. В дальнейшем катушка РУ6 получает питание через свой замыкающий блок-контакт и контакты РУ8 и РУ9, минуя кнопку ПД.
Размыкающий блок-контакт КМН вводит в цепь катушки РВ1 резистор СРВ/, благодаря чему уменьшается ток, а следовательно, и нагрев катушки реле. Прокачка масла продолжается заданное время, которое контролируется реле РВ1. Через это время размыкающий блок-контакт РВ1 с выдержкой времени выключит контактор КМН и двигатель МН, а замыкающие блок-контакты РВ1 замкнут цепь катушки пускового контактора Д1 и реле времени РВ2, контролирующего продолжительность пуска. В цепь катушки контактора Д1 включены размыкающие блок-контакты контакторов КМН, Б и КВ и блок-контакт 105 устройства для проворота коленчатого вала дизеля, исключающие возможность пуска дизеля при включенных контакторах КМН, Б и КВ и опущенном червяке этого устройства.
После включения контактора Д1 через его замыкающий блок-контакт включаются контакторы ДЗ на обеих секциях, а затем контактор Д2. В результате якорь тягового генератора подключается к аккумуляторным батареям Б обеих секций, причем пусковая обмотка Я генератора оказывается соединенной последова-
Рис. 10.1. Электрическая схема тепловозов типа ТЭ10 <а и б)
тельно с якорем. Замыкающий блок-контакт контактора Д2 включает катушку электропневматического клапана ВП7 ускорителя пуска, а замыкающий блок-контакт Д1 — катушку блокировочного магнита БМ регулятора частоты вращения дизеля.
Через замыкающий блок-контакт БМ включится сигнальная лампа «Дизель II секции» на второй секции тепловоза. После пуска дизеля, когда давление масла в системе поднимается до заданного значения, замкнется замыкающий блок-контакт реле давления масла РДМ1 и включит реле РУ9, которое своим размыкающим блок-контактом выключит реле РУ6 и разомкнет цепь пуска. Если через определенное время после включения Д1 давление масла не достигнет заданного значения, то реле времени РВ2 своим размыкающим блок-контактом также выключит реле РУ6 и прекратит пуск, чтобы избежать длительного разряда батареи. Замыкающий блок-контакт реле РУ9 обеспечивает питание катушки БМ, минуя разомкнувшийся блок-контакт Д/.
Управление регулятором частоты вращения дизеля. Частота вращения коленчатого вала дизеля на каждой позиции контроллера машиниста поддерживается постоянной при помощи регулятора. Для связи с контроллером в регуляторе имеются электромагниты МР1-МР4 или электропневматические клапаны (на тепловозах ТЭЗ и др.). Катушки магнитов МР1-МР4 соединены непосредственно с контактами контроллера, переключающимися в последовательности, показанной на развертке контроллера Каждой позиции соответствует определенная комбинация включенных катушек магнитов и, следовательно, определенная частота вращения коленчатого вала дизеля.
Трогание с места и движение тепловоза. Движение тепловоза под нагрузкой возможно только на 1-й и выше позициях контроллера. Поэтому питание катушек всех аппаратов, связанных с силовыми цепями, осуществляется через два контакта контроллера, последовательно соединенных и замкнутых на всех позициях, кроме нулевой. Для трога-ния тепловоза с места машинист должен включить автомат «Управление тепловозом» и установить реверсивную рукоятку контроллера в положение, соответствующее заданному направлению движения (по схеме «Вперед»), а главную на 1-ю позицию.
После этого включится катушка В (или Н) электропневматического клапана реверсора и его силовые контакты подключат обмотки возбуждения (К1-КК1) — (К6-КК6) тяговых двигателей к силовой цепи с требуемой для выбранного направления движения полярностью.
После включения силовых контактов замыкается блок-контакт реверсора и включаются электропневматические клапаны силовых контакторов П1-П6. Силовые контакты контакторов П1-П6 подключают тяговые электродвигатели 1-6 к тяговому генератору Г, а замыкающие блок-контакты П1-П6 замыкают цепи контакторов КВ и ВВ возбуждения тягового генератора и возбудителя, обеспечивая возбуждение тягового генератора, появление напряжения на его якоре и тока в цепи тяговых двигателей (работа системы возбуждения на тепловозах ТЭ10 рассмотрена выше). Размыкающие блок-контакты Д1 и Д2 в этой цепи исключают возможность включения силовой цепи до окончания пуска дизеля; размыкающий блок-контакт РУ8 обеспечивает возможность включения контакторов КВ и ВВ только на 1-й позиции КМ, так как со 2-й позиции реле РУ8 включается. После трогания с места машинист устанавливает требуемый режим движения, задавая главной рукояткой контроллера ту или иную частоту вращения коленчатого вала дизеля, а значит, и мощность тепловоза. На нулевой позиции силовая установка тепловоза работает на холостом ходу (режим выбега).
Если по условиям движения включается реле перехода РП1 (РП2), то его замыкающий блок-контакт замыкает цепь катушки электропневматического клапана группового контактора BUH (ВШ2), силовые контакты которого включают параллельно обмоткам возбуждения тяговых двигателей шунтирующие резисторы С Uli-СШ2. Таким образом обеспечивается режим ослабленного возбуждения. При изменении условий движения реле РП1 (РП2) выключаются и отключают контакторы ВШ1 (ВШ2). Замыкающий блок-контакт BUH в цепи катушки напряжения реле РП2 обеспечивает правильную последовательность включения реле переходов, размыкающий блок-контакт В Uli (BUI2) подготавливает реле РП1 (РП2) к выключению, вводя в цепь катушек напряжения добавочные сопротивления.
Защита при боксовании. При бок-совании какой-либо колесной пары тепловоза частота вращения якоря связанного с ней тягового двигателя может превысить допустимую. Для прекращения боксования необходимо уменьшить вращающий момент тягового двигателя. На тепловозах для этого уменьшают возбуждение, а следовательно, и мощность тягового генератора. При этом уменьшается вращающий момент и небоксующих тяговых двигателей, а значит, и сила тяги всего тепловоза, что является недостатком такого способа.
Для обнаружения и прекращения боксования установлены реле боксо-вания РБ]-РБЗ, катушки которых включены в диагонали мостов, образованных якорями и обмотками главных и добавочных полюсов соответствующих пар тяговых двигателей. При отсутствии боксования токи тяговых двигателей равны (мост в равновесии) и ток в катушке реле боксования РБ равен нулю. При возникновении боксования ток в цепи тягового двигателя боксующей колесной пары резко уменьшается, равновесие моста нарушается и в катушке РБ, включенной в диагональ моста, появляется ток. Реле включается и своим размыкающим блок-контактом выключает контактор ВВ, снижая возбуждение тягового генератора, а замыкающий блок-контакт реле включает звуковой сигнал боксования СБ на обеих секциях. Одновременно замыкающий блок-контакт ВВ включает сигнальную лампу «Сброс нагрузки» на обеих секциях. После прекращения боксования ток в катушке РБ исчезает, реле выключается и восстанавливается нормальный режим работы.
Недостатком этой системы защиты является ее малая чувствительность при ослабленном возбуждении тяговых электродвигателей. В реальных условиях из-за расхождения характеристик тяговых двигателей, разных диаметров бандажей колесных пар и отклонений в сопротивлениях ослабления возбуждения токи в параллельных тяговых двигателях не равны, особенно при работе на ослабленном возбуждении (разница токов до 20 %). Не равны и сопротивления обмоток возбуждения тяговых двигателей. Поэтому в катушке реле РБ даже при отсутствии боксования возможен ток. Реле регулируют так, чтобы в этом случае (ложное бок-сование) оно не срабатывало. Но при малой разнице токов, а это также возможно, реле не сработает, пока не разовьется значительное бок-сование и ток в катушке реле не достигнет заданного значения. Кроме того, при одновременном боксовании двух колесных пар реле может вообще не сработать. Поэтому на современных тепловозах находят применение системы, основанные на непосредственном измерении и сравнении скоростей и ускорений колесных пар.
Процессы боксования на тепловозах осложняются еще и тем, что из-за уменьшения тока якоря тяговых двигателей боксующих колесных пар уменьшается и ток тягового генератора. В результате по внешней характеристике генератора увеличивается напряжение, подводимое к тяговым двигателям, а это способствует развитию боксования. Поэтому на части тепловозов 2ТЭ10Л и ТЭП60 и на тепловозах 2ТЭ10В и 2ТЭ116 применена так называемая система жестких динамических характеристик (ЖДХ).
Трансформаторы постоянного тока ТПТ1-ТПТ4 (рис. 10.2) измеряют токи, протекающие в тяговых двигателях 1 и 6 и группах двигателей 2-3 и 4-5. Токи рабочих обмоток ТПТ выпрямляются мостами В1-В4, соединенными между собой последовательно. Поэтому на выход схемы (в балластный резистор СБТТ селективного узла) поступает наибольший из токов ТПТ. При боксовании одного из двигателей уменьшается ток в цепи его якоря, но в селективный узел продолжает поступать сигнал от ТПТ, установленного в другой группе, где боксование в данный момент отсутствует. В результате напряжение тягового генератора остается постоянным, хотя ток якоря его уменьшается. В этом заключается отличие от схемы, где трансформатор ТПТ измеряет полный ток якоря тягового генератора, и, следовательно, при любом уменьше-
Рис. 10.2. Схема включения трансформаторов постоянного тока при жестких динамических характеристиках нии тока генератора, вызванном бок-сованием, происходит увеличение напряжения генератора по селективной характеристике.
Однако система динамических жестких характеристик эффективна лишь при кратковременных боксо-ваниях, когда регулятор мощности дизеля не успевает привести в соответствие мощность дизеля и тягового генератора. Действительно, если напряжение тягового генератора остается постоянным при уменьшении тока якоря, то это означает уменьшение мощности генератора. Объединенный регулятор частоты вращения и мощности дизеля через индуктивный датчик должен увеличивать напряжение, т. е. и мощность генератора, так, чтобы восстановить равенство
Однако из-за большой инерционности регулятора мощности этот процесс происходит медленно, и при кратковременном боксовании напряжение тягового генератора не успевает увеличиваться. Поэтому такая система и называется системой динамических жестких характеристик.
Очевидно, что при одновременном боксовании всех колесных пар описанная схема не имеет существенных отличий от схемы на рис. 10.1.
Защита при заземлении силовой цепи. Первое замыкание силовой цепи на корпус не нарушает работу тепловоза. Однако при этом потенциалы некоторых точек относительно земли могут оказаться выше допустимых, а второе замыкание на землю может вызвать тяжелые повреждения оборудования. Поэтому на тепловозах предусмотрено заземление силовой цепи через катушку реле заземления РЗ. При включении реле заземления его размыкающий блок-контакт выключает контакторы ВВ и КВ, полностью снимая напряжение с тягового генератора. Замыкающий блок-контакт реле заземления включает сигнальные лампы на обеих секциях.
Отключение тягового двигателя.
При аварии одного из тяговых двигателей его можно отключить тумблерами ОМ!-ОМ6. При этом один контакт тумблера размыкает цепь катушки электропневматического клапана соответствующего силового контактора, а второй шунтирует замыкающий блок-контакт этого контактора, обеспечивая включение контактора КВ. Третий контакт тумблера вводит резистор в цепь задающей обмотки амплистата, что приводит к уменьшению мощности тягового генератора.
Размыкающий и замыкающий блок-контакты силового контактора в цепи катушки контактора ВВ и сигнала боксования СБ обеспечивают в этом случае нормальную работу РБ в цепях включенных двигателей.
Защита дизеля. На тепловозе предусмотрены следующие защиты дизеля:
по давлению масла — при снижении давления ниже заданного реле РДМ1 выключает катушку блокировочного магнита БМ и останавливает дизель;
по давлению масла — если на 12- 15-й позициях контроллера давление станет ниже заданного, то реле РДМ2 выключит контактор КВ и снимет нагрузку с дизеля (до 12-й позиции блок-контакт реле РДМ2 шунтирован блок-контактом РУ4);
по температуре воды и масла — если температура воды или масла превысит заданное значение, то реле ТРВ или ТРМ выключит контактор КВ и снимет нагрузку с дизеля;
по давлению газов в картере — при появлении давления замкнутся блок-контакты дифференциального манометра К ДМ и включат реле РУ7, размыкающий блок-контакт которого выключит реле РУЗ и остановит дизель.
Замыкающий блок-контакт реле давления воздуха РДВ исключает возможность включения нагрузки и движения тепловоза до тех пор, пока давление воздуха в главных резервуарах не достигнет заданного значения.
Источник
|
Тепловоз ТУ2 Глава I |
Тепловоз ТУ6, ТУ7 Глава І. Устройство и технические данные тепловозов ТУ6А и ТУ7 |
|
Тепловоз ТЕ2 Глава I. Общие сведения, техническая характеристика и основные конструктивные особенности тепловоза |
Тепловоз ТЕ3 Глава 1. Устройство тепловоза и его характеристики |
|
Тепловоз М62 Глава 1 Устройство тепловоза и его характеристика |
Тепловоз 2М62 Глава 1 Общее устройство тепловоза, его техническая характеристика |
|
Тепловоз 2ТЕ10В Техническое описание тепловоза |
Тепловоз 2ТЕ10М Глава I Устройство тепловоза |
|
Тепловоз 2ТЕ116 Глава I. Общее устройство тепловоза. 1.1. Расположение оборудования на тепловозе. |
Тепловоз ТЕП60 Глава I Компоновка и основные параметры тепловоза |