Volvo xc60 замена аккумулятора инструкция

Перейти к содержанию

Сразу предупреждаю — букав будет много, это чтиво надолго, но, надеюсь — полезное чтиво…

В общем, пришла очередь и моего аккумулятора, работавшего верой и правдой под капотом Тигры с самого первого шага с конвейера завода, с самого первого дня своего рождения — с коих пор минуло чуть более 4,5 года. В середине ноября т.г. АКБ вдруг очень резко, и, как это всегда и бывает, очень неожиданно попросился на замену. Судя по обобщённой Vольвостатистике, я думаю, что это очень даже нормальный результат работы АКБ в вполне современном электронасыщенном авто типа ХС60 (со штатным Webasto), особенно учитывая, что на моём предыдущем авто Mazda CX-5 в тех же самых условиях и режимах за 5 лет эксплуатации под капотом побывало аж 3 аккумулятора (см. 111 дней из жизни аккумулятора Exide).
Для информации, согласно ГОСТ Р 53165-2008 средний срок службы батарей VRLA в эксплуатации должен быть не менее 48 мес. при наработке транспортного средства в пределах этого срока не более 100 ткм пробега (при этом средний срок службы или наработку батарей в эксплуатации определяют до момента снижения ёмкости ниже 40% номинальной).

Но, как обычно у всех Vольвоводов, сначала было слово. И слово это — «Батарея разряжена». Да, это ещё не приговор, но уже — первый звоночек, который предупреждает заранее, что пришла пора начинать готовиться к худшему. Автомобиль по-прежнему заводится как обычно, но если некоторое время постоять с открытой дверью (например, я промазывал бархотки на дверях силиконом) или некоторое весьма непродолжительное время послушать музыку — такое предупреждающее сообщение «Батарея разряжена» могло появиться снова.

Несколько слов об уходящем на заслуженную пенсию АКБ: согласно цифрам на минусовой клемме, произведён сей АКБ на 19 неделе (начало мая) 2015 года. Даже периодические за последние 2 года владения мной этим авто подзарядки (2 раза в год, весной и осенью) жизнь АКБ особо не продлили, а дали ему только стабильность работы, по нашему, по-человечьи — эдакий ЗОЖ (здоровый образ жизни).

Благо, на клеммах этого АКБ мной заранее был установлен очень полезный, нужный и часто используемый прибор (датчик) — CTEK CTX Battery Sense и данный, так сказать, «кардиомонитор» здоровья аккумулятора показал мне очень много интересной информации, а именно:

1. Информация, хранимая в памяти датчика CTX Battery Sense (последние 5 месяцев, с июля т.г. по настоящее время), показывает стабильное состояние степени заряженности (SOC) АКБ примерно на уровне 85% (см. верхний скриншот):

Примерно такую же цифру с некоторой ситуативной девиацией я наблюдал с первого дня установки датчика. Но, начиная ориентировочно с 16 ноября т.г., без объявления войны, SOC вдруг стал резко уменьшаться. На нижнем скриншоте прилагаемой картинки зелеными точками на графике я обозначил усредненное состояние SOC (период стабильного состояния), резкое снижение SOC — красными точками и синими точками — после подзарядки АКБ стабильный, но низкий уровень SOC (попытка вывода АКБ из нирваны). Подзарядки хватило ненадолго.

2. В целях продления жизни АКБ (пока не куплю и предварительно подзаряжу новый АКБ) мной была произведена подзарядка АКБ без снятия оного с автомобиля и без отключения клемм — прямо на улице при температуре минус 5°С. Подзарядку производил как всегда своим замечательным ЗУ CTEK MXS 10 (подробный обзор его я делал здесь). Данное ЗУ примечательно тем, что имеет подключаемый датчик внешней температуры, поэтому умеет корректировать параметры зарядки в зависимости от температуры окружающей среды.

Ради любопытства (а так же ради контроля что бы не превысить допустимое напряжение в бортовую сеть автомобиля (что бы не погорела электроника)) я даже произвёл замеры: по паспорту ЗУ в режиме AGM на основном 4-м этапе (шаге) зарядки при нормальной температуре (плюс 25°С) должен выдавать напряжение 14,7 В, но датчик температуры при минус 5°С откорректировал напряжение заряда до 15,35 В (подробнее о температурной компенсации зарядки я писал в теме Алгоритмы заряда свинцово-кислотных батарей). За что мне и нравится ЗУ CTEK MXS 10: АКБ можно заряжать прямо под капотом как при высоких температурах (особенно летом после поездки, когда под капотом повышенная температура), так и при низких (примерно не ниже минус 10°С, иначе есть шанс испортить бортовую электронику слишком высоким напряжением, либо нужно снимать клеммы и заряжать АКБ без поступления электричества в бортовую сеть автомобиля).

Подзарядкой (до загорания на корпусе ЗУ первого зеленого сегмента готовности АКБ, а это соответствует 80% степени заряженности) удалось добиться стабилизации уровня SOC, уровень заряженности стал невысокий (порядка 64%), но держался чуть дольше и стабильнее, чем ранее.

О восстановлении АКБ, конечно, речи не шло — сразу было видно, что АКБ после каждой поездки (по показаниям CTX Battery Sense — начиная с 16 ноября) некоторый период после парковки (порядка 3-4 часов) удерживал SOC на одном стабильном уровне, но потом SOC ступенчато и быстро падал. После чего, очередная поездка на автомобиле была уже не в состоянии восстановить АКБ даже хотя бы до уровня предыдущей поездки. Т.е. за мои короткие городские поездки (примерно по 24 км утром и 14 км вечером) наблюдаем хроническую недозаряженность АКБ.

Конечно же, я проверял: датчик CTEK CTX Battery Sense показывал во время поездки адекватный достойный уровень зарядки, например, на скрине ниже — это напряжение на клеммах АКБ буквально через пару минут после запуска двигателя, машина просто прогревалась:

Кстати, этот скрин показывает, что даже на ХХ перед поездкой АКБ вполне себе нормально заряжается. Более того, по опыту владения Mazda CX-5 (где на клемме АКБ установлен такой же датчик тока как и у Volvo XC60 и реализована такая же система «умной зарядки»), на ХХ АКБ заряжается даже лучше, чем на ходу в рваном режиме движения городского цикла и намного лучше, чем при трассовом режиме равномерного и длительного движения.
Всё потому, что автомобили с датчиком тока оборудованы так называемой «интеллектуальной системой зарядки» (смарт-зарядка), которая регулирует мощность генератора в зависимости от потребностей автомобиля. Упрощенно говоря, выходная мощность генератора регулируется в зависимости от частоты вращения двигателя, температуры охлаждающей жидкости двигателя, температуры окружающей среды и напряжения батареи. Это эдакая дешёвая программная (нищебродская) замена полноценной (но дорогой) технической системы рекуперации энергии торможения (с дополнительным конденсатором накопления энергии), главная цель которой — экономия топлива.
• Система смарт-зарядки использует датчик тока для определения SOC АКБ. В различных условиях движения мощность генератора уменьшается (и остаётся низким на пределе необходимого для текущего потребления бортовой сети) пока это позволяет SOC АКБ (т.е. генератор в сеть почти ничего не даёт и питание происходит за счёт АКБ до определенного уровня «просадки» SOC), а для подзарядки АКБ чаще используется не генератор, а кинетическая энергия транспортного средства, вместо того, чтобы задействовать мощность двигателя. Таким образом так же достигается и уменьшение расхода топлива.
• Во время уменьшения подачи топлива (при замедлении или торможении двигателем, движением накатом), «мозг» автомобиля (РСМ) повышает напряжение генератора и накапливает электрическую энергию в аккумуляторной батарее. В то время, когда нет торможения двигателем, РСМ позволяет аккумуляторной батарее разряжаться, снижая нагрузку генератора.
• Помимо состояния АКБ, РСМ контролирует мощность генератора в зависимости от условий работы двигателя таким образом, чтобы как можно чаще снижать мощность генератора, и, следовательно, нагрузку — для экономии топлива.

Простыми словами: нажав на педаль газа, «мозг» автомобиля понимает, что вам прямо сейчас нужна вся мощность двигателя, поэтому, вся дополнительная нагрузка на двигатель (отнимающая мощность) — временно отключается. Отключается то, что можно безболезненно временно отключить — в том числе генератор, который забирает некий процент мощности. А как только «мозг» автомобиля увидел, что вы не давите педаль газа, но автомобиль движется, то, как рачительный хозяин, «мозг» максимально нагружает генератор работой, забирая ненужную в этот момент и бесполезно генерируемую мощность у двигателя — двигатель кинетически отдаёт (преобразует) мощность в электричество посредством генератора. Отсюда выводы:
— чем больше и чаще вы давите педаль газа — тем меньше заряжается АКБ;
— исходя из логики смарт-зарядки, я так подозреваю, что как только вы поставили ручку АКПП в режим «Спорт» —
генератор работает ещё реже;
— чем больше включено мощных устройств (подогревы, фары и т.п.), тем генератор выдает больше мощности и электричество в достатке достаётся всем, в том числе и АКБ.
Об этом более подробно я писал в статье Всё что вы хотели знать о системе i-stop, но боялись спросить.

3. На примере стандартной ежедневной поездки (дом/работа/дом) чётко видно:

В 6:57 час утренний пуск двигателя и поездка на работу (примерно 23 км). Происходит штатная подзарядка АКБ и после парковки в 7:52 час — уровень SOC АКБ держится стабильно примерно до 11 часов дня и потом начинает ступенчато падать. И падает он ниже своего утреннего состояния, последующий пуск двигателя вечером и поездка домой поднимает SOC до первоначального состояния (как было утром), по ночная парковка опускает SOC ниже плинтуса.

4. Параметр SOC — величина расчётная, изменчивая и инертная. Что бы контролировать напряжение на клеммах АКБ — нужно самому в режиме реального времени отслеживать это (например, с помощью CTEK CTX Battery Sense). Кстати, я сравнивал показания датчика CTEK CTX с реальными измерениями мультиметром Fluke 106 — расхождение ничтожно мало, не более 0,01-0,02 В).

Вот всего 4 скриншота, сделанных после приезда вечером после работы домой (после 30 минутной поездки), обычная стандартная 12-часовая парковка:

По приезду домой, примерно через 40 минут после поездки, произвёл измерение и сделал скриншот результатов (время в верхнем левом углу скриншота, подчёркнуто красной чертой) — см. скриншот 1. Напряжение АКБ составило 12,68 В, температура под капотом 28°С (на улице минус 4°С) (CTEK CTX Battery Sense умеет ещё и температуру измерять в том месте где он находится). Через 4 часа (в 22:06) (см. скриншот 2) напряжение упало до 12,61 В, через примерно полтора часа после этого (в 23:22) напряжение было уже 12,59 В, а утром (см. скриншот 4) в 6:42, т.е. примерно через 12 часов парковки, напряжение на клеммах АКБ составило 12,48 В и температура подле аккумулятора плюс 1°С (за бортом минус 5°С). Отсюда выводы: вполне себе теплый аккумулятор разряжается со скоростью примерно 0,2 В за 12 часов, и, самое интересное — в этот раз уже заметно, что АКБ разряжается равномерно, с одинаковой скоростью — что в первые часы после поездки, что через 12 часов. Таким образом понятно, что АКБ уже совсем не способен удерживать заряд, тогда как ещё неделю назад он был способен хотя бы первые часа 3-4 после парковки сохранять заряд на одном уровне.

5. Для справки: при длительных простоях АКБ постепенно саморазряжается. Это нормально. Скорость саморазряда зависит от типа батареи и температуры окружающей среды. Примерная скорость саморазряда обычной свинцово-кислотной батареи составляет около 0,1 В в месяц при средней температуре окружающей среды около 10°С. Скорость саморазряда примерно удваивается с каждым повышением на 10°С. И это просто сам АКБ (не подключенный) при хранении. В автомобиле же при обычном нормальном использовании SOC уменьшается на 1,16% в день.

В общем, пока что как то так. И это ещё пока нет морозов и тяжелых холодных пусков. От утренних прогревов на Webasto мне пришлось пока отказаться, сейчас Webasto запускается автоматически с пуском двигателя (АКБ не расходуется). С дня, когда я первый раз увидел надпись «Батарея разряжена», прошло уже около месяца, за это время данную надпись я видел ещё минимум раза четыре, но всегда после этого пуск двигателя уверенный (как обычно, без изменений). По поведению АКБ (спасибо CTEK CTX Battery Sense) какая-либо повышенная утечка тока в сети исключена.

6. Если плотность электролита меньше чем 1,22 г/см3 или напряжение батареи ниже 12,4 В (SOC ниже 75%), батарея нуждается в подзарядке. И именно при напряжении 12,4 В бортовой компьютер в ХС60 покажет вам предупреждающую надпись «Батарея разряжена». Если плотность электролита аккумуляторной батареи составляет менее 1,17 г/см3 (Battery SOC составляет менее 25%, напряжение батареи ниже 12,0 В), то такая батарея подлежит замене новой, так как в этом случае восстановить нормальное функционирование аккумуляторной батареи с помощью ее заряда уже невозможно. (все данные справедливы при температуре окружающей среды 20°С).

В общем, всё вышеизложенное — это просто попутные наблюдения и умозаключения пока выбирал себе новый АКБ и заряжал его перед установкой. Но эта информация может быть полезна, например, тем, кто не имеет времени/возможности/желания купить моментально и сразу новый АКБ и его интересует сколько ещё у него есть времени после увиденной надписи на приборке «Батарея разряжена». Ну, а мой АКБ с появлением надписи «Батарея разряжена» и до отказа заводиться прожила под пристальным контролем и наблюдением — с 16 ноября по 20 декабря, т.е. чуть больше месяца. Webasto без двигателя не включался (было относительно тепло), а в остальном это были обычные штатные короткие поездки по городу. Но, наконец, после парковки более 12 часов с напряжением АКБ 12,4 В при дистанционном запуске VOC написал, что ручка АКПП не установлена в режим Р и автомобиль отказался заводиться, но при штатном ручном пуске — всё было нормально. Это означало, что всё, пора ставить новый АКБ.

Немного о выборе нового АКБ.

Аккумулятор — это не тот расходник, который в обязательном порядке должен быть оригинальным, можно выбирать любой, который подходит по размеру и расположению клемм и устраивает ваш бюджет. Можно установить аккумулятор с бОльшей, чем рекомендовано ёмкостью — это будет дополнительным временем для любителей послушать музыку при простое. Аккумулятор по сути своей это и есть ёмкость определённого объёма, которая периодически отдаёт какую то часть энергии и накапливает потом её.

Поэтому, чем больше объём этой ёмкости, тем дольше и больше можно пользоваться энергией без перерыва на её восполнение, но восполнять энергию всё равно будет потом нужно, и, чем больше вы её потребили, тем потом больше её нужно «долить». От «объёма» АКБ это не зависит. Каждый автомобиль расчётно и штатно потребляет определённое известное количество энергии, под это и рассчитывает объём аккумулятора (ёмкость).

Так, на простые бензиновые Volvo устанавливает АКБ 30659798 70Ач/600А, на автомобиль как мой — бензиновый, но оборудованный Webasto — аккумулятор требуется по-объёмнее: 30659795 (315х175х175) 80Ач/700А, а для дизеля с Webasto идёт ещё более мощный АКБ — 30659796 (353х175х175) 90Ач/800А.

В моём авто штатно установлен оригинальный АКБ Volvo 30659795 (315х175х175) 80Ач/700А весом 20,3 кг и текущей стоимостью примерно 8738 руб. (цены по емех). Размер места установки АКБ (короб) унифицирован и может вмещать в себя АКБ бОльшего размера, легко войдёт более ёмкий АКБ 30659796 (353х175х175) 90Ач/800А 23,3 кг, но его стоимость будет уже 9880 руб.

Лично мне такой не нужен. Не нужен более ёмкий АКБ (т.к. у меня в автомобиле не бывает больших разовых расходов энергии, нет системы старт-стоп или особомощной музыки), а приоритет у меня скорее на более надежный АКБ, который гарантировано прослужит минимум года 2, а лучше на всякий случай (если Тигра задержится у меня дольше) — года 4, что по сути — как сейчас. Если этот (текущий) АКБ у меня спокойно отработал свои среднестатистические 4 года и его хватало абсолютно на всё, то более ёмкий и более дорогой АКБ кроме своей бОльшей цены и бОльшего веса мне ничего не даст — он отработает скорее всего также не более 4-х лет, а привычки сидеть в неработающем автомобиле или слушать музыку — я не имею. Мне просто без надобности.

Но можно посмотреть в сторону неоригинальных сторонних производителей АКБ, как пример, один из качественных представителей — TAB/Topla, выпускаемые словенским холдингом. По размерам и конструкции подходят:
Topla Top 118685 (315х175х175) 85Aч/800А 19 кг — 8399 руб.
Topla Top 118600 (353х175х175) 100Ач/950А 22,2 кг — 10322 руб.

Topla рекламирует в своих аккумуляторах увеличенное количество пластин, что обеспечивает повышенные (до 30%) пусковые токи — это и видно по заявленным параметрам (которые, например, выше, чем у оригинального АКБ Volvo). Это хорошо, чем больше пластин, тем больше площадь контакта с электролитом и выше эффективность. Но. Вместе с повышением количества пластин я вижу меньший вес, чем у аккумуляторов Volvo (одного типоразмера). Пластин сделали больше, но одновременно и значительно тоньше (вероятно, с просечкой и растяжкой). Или пожалели свинца или просто в определённый заданный размер коробки корпуса АКБ впихнуть большее количество пластин без уменьшения их объёма — технически не возможно.

Так, подходящий на замену штатному Volvo 30659795 АКБ от Topla 118685 легче более чем на килограмм, что в объёме 20 кг — это достаточно много, это килограмм только одного свинца. Даже известный адепт АКБ Сорока в своей статье советует — «покупайте самые тяжелые (в своем типоразмере) АКБ в автомобиль, и будет вам счастье». К тому же, аккумулятор Volvo произведён непосредственно в Германии, что очень большая редкость среди аккумуляторов. Учитывая, что бОльшая ёмкость мне особо не нужна, а разница в стоимости АКБ не существенна (Volvo 30659795 дороже Topla 118685 всего на 500 руб. в одном и том же магазине), в этом случае я выбираю более тяжелый АКБ, произведённый в Германии.

Оригинальный АКБ Volvo 30659795 я приобрёл в одном из сетевых интернет-магазинов за 8160 руб. Дата выпуска АКБ середина сентября 2019 года — свежак, ещё тёпленький. Дата выбита как на минусовой клемме, так и на картонной коробке.

Новый АКБ сначала поставил на подзарядку и заряжал пока не потребовалась замена, т.е., согласно алгоритмам ЗУ CTEK MXS 10 зарядка до первого «зелёного» сегмента готовности длилась порядка 5-часов, а полная 100% зарядка длилась 10 дней (это стандартно по алгоритму — до загорания последнего «зелёного» сегмента) и далее АКБ просто стоял на поддерживающей зарядке. В режиме «добивки до 100%» зарядки напряжение поддерживается 13,7 В при комнатной температуре, как только полная зарядка завершается — поддерживающее напряжение составляет 12,9 В.

Старый АКБ сдал в утиль, заодно сдал и старый АКБ, ранее (год назад) заменённый в дизельном К9К Renault Megane 2 (и отработавший там более 8 лет):

Замена АКБ производится согласно букварю:

Согласно которому, замену АКБ можно производить самостоятельно, без визита в сервис. Никаких дополнительных действий, кроме описанных в инструкции, производить не нужно. В сервисной программе VIDA есть пункт обнуления датчика тока, но это сбрасывается счётчик количества дней работы АКБ («возраст» АКБ). На что это влияет — мне непонятно ещё со времени владения Mazda CX-5 — там тоже есть такой счётчик и его обычно никто не сбрасывает. Предполагаю, что этот счётчик периода работы АКБ вносит небольшие коррективы в алгоритм зарядки АКБ в соответствии с его «устареванием». Но это неточно, т.к. никто никогда не наблюдал никаких изменений. Можно сбросить, а можно и не запариваться. На январских каникулах планирую менять масло в АКПП — всё равно поеду в сервис, вот тогда там дополнительно обнулю ещё и датчик тока посредством VIDA, чисто из перфекционизма.

Дополнительно, я отключал разъем от датчика тока и при установке новой АКБ подключил его только после установки «минусовой» клеммы (по алгоритму, изложенному мной в теме Азбука пользователя современного автомобильного аккумулятора). Ради защиты датчика тока от статики.

После отключения старого и подключения нового АКБ (период занял примерно 30 минут) в автомобиле никакие настройки не сбросились, даже часы, расход топлива и прочее — всё осталось как было, кроме стеклоподъёмников — это единственное, что потребовалось — провести обучение автодоводчика стёкол.

Всё, теперь я наблюдаю то, что давно не видел:

В теме 41 сообщение